Toyota Prius 2023

[xbertone]

Dai Max, ti stimo per tutte le info che citi e che ti documenti regolarmente - sicuramente ci stai piu dietro di me.

 

Io sinceramente riporto solo le mie esperienze.

 

La Model 3 finnora non l'ho mai collegata tramite ODB - ma sulla Model S si.

 

Uso le App 'Tessie, Tronity e EEVEE anche se vedrò di eliminarne come minimo una. Documento la Model 3 dal luglio 2019 e la Model S da ca. 1 anno.

 

Sono stato in vacanze lo scorso autunno per 2 1/2 settimane e ho perso meno del 4% in questo periodo con la Model 3, la Model S invece l'avevo lasciata in carica (lasciata al 60%).

 

Le Tesla sono sicuramente lontane dall'essere perfette, sono macchine americane per quello che riguarda le finiture e i dettagli, ma resto dell'aviso che sono ottime auto - e con conosco un prodotto che possa essere seriamente considerato superiore (nello stesso range di prezzo). Poi ognuno deve fare le proprie considerazioni e esperienze.

 

Comunque siamo Off-Topic. Bellina e sicuramente un ottima auto la Prius

 

 

[A.Masera]

21 ore fa, Maxwell61 scrive:

 

 

Con la differenza che se Toyota ha un problema lo risolve, Tesla se ne frega. 😁

 

... tipo pagando 1,2 miliardi di multa e dopo 89 morti sulla coscienza per lo scandalo (testardamente non riconosciuto fino all'ultimo) degli acceleratori......

 

 

 

Modificato 25 Gennaio 2023 da A.Masera

[AngeloUPugliis]

Parlano di un netto miglioramento nella guida, e hanno misurato un’accelerazione laterale, credo in assetto stabilizzato, di circa 0.87g, se non vado errato. Attendo la prova di quattro ruote che in genere è molto attendibile sulla forza G ma non mi sembra un valore eccezionale, a meno che la vecchia Prius non facesse qualcosa tipo 0.78g. Oggi, un auto che non sia un pachiderma come una Land Rover, Che sia monovolume o berlina/hatch/sw, non credo dovrebbe andare sotto i 0.95g. Per fare un esempio, la Lynk and Co 01 full hybrid, ha fatto registrare 0.95g, valore identico a quello fatto registrare, nel 2005, da una SAAB 9-3 sport sedan con ruote da 17 pollici ( 225/45 ). 

[Laevus]

Laevus, te che hai avuto la vecchia Plugin, approfitto per chiederti. Quale è la migliore tecnica per investire la carica EV in una tratta autostradale a 105-110 km/h GPS ? Parlo di tragitti di 170 km che faccio spesso.  
La DC non è presente, ma la carica è a 7 kW.
E tieni presente che il C=kW/kWhbatt non potrebbe essere alto in ogni caso causa la piccola capacità della batteria. Infatti MBenz che può avere optional la DC non fa miracoli e al max arriva in DC a 25-30 kW con una batteria più grande. La spesa non vale l'impresa. E per la durata di una batteria che ha moltissimi cicli in più di una BEV, è anche sicurezza. Certo forse a 11 kW si poteva arrivare (ma sulle PHEV mi sembra non lo faccia nessuno) ma almeno così a casa a 10-12A l'efficienza sarà piuttosto buona.

Spero che la ricarica 7kW sia presente. Sarebbe una caratteristica "game changer".

Il caricatore 3.5kW della Prius 4, pur mortalmente lento (max 20÷25 km di autonomia aggiunta in 1 ora), era però straordinariamente efficiente in tutte le situazioni, dagli 8A(1.7kW) ai 16A(3.5kW). Si è stimato un incredibile e costante rendimento >95%.

Circa l'uso della batteria, le Plug-in Toyota sono molto prudenti. La Prius 4 plug-in usava il range di SOC da 85% a 10%. Poco di più delle normali Toyota ibride Li-Ion con batterie quasi 10 volte più piccole.

Da quello che si sente nelle presentazioni ("75٪ della capacità nominale effettivamente usata") anche la nuova plug-in dovrebbe usare la stessa proporzione.

Per la gestione della carica su percorsi medio-lunghi dipende da come saranno implementate le varie modalità di guida. Sulla versione 4 le due modalità principali erano EV (elettrico puro) e HV (ibrido).

La modalità HV ricalcava abbastanza fedelmente la logica della ibrida normale, pur col SOC di equilibrio trasportato dal canonico "60%" al livello di SOC con il quale la modalità si era iniziata. La modalità HV era realizzata per mantenere la carica e non per gestire una discarica progressiva. Né teneva conto della maggiore potenza/energia elettrica disponibile rispetto alla Prius normale. Così la soglia di transizione ("1/2 Eco") dopo la quale si avviava comunque il termico rimaneva fissata intorno agli 8kW.

La logica basilare di ottimizzazione delle plug-in su percorsi lunghi è di usare l'elettrico dove il termico è poco efficiente e di usare il termico quando ha rendimenti decenti, così da preservare la ridotta autonomia elettrica.

Nella guida normale, purtroppo, ci sono condizioni in cui queste situazioni si alternano con frequenza e, in mancanza di una logica che ne supporti la gestione, bisogna agire "a mano". Io ero solito commutare frequentemente usando i pulsantini delle modalità di guida.

Spero che la Prius 5 abbia sviluppato e arricchito le modalità di guida. Ci sono dei segni che inducono a qualche speranza.

Quello che desideravo era una modalità ibrida "depleting" con accensione del termico trasportata più avanti, per esempio da 8kW (circa 70kph) a 11kW (circa 90kph), lasciando un ampio range di potenze, ad esempio da 4 a 11kW, dove poter comandare col solo acceleratore se procedere in elettrico o forzare l'accensione del termico. E la gestione del livello di SOC affidata all'utente.

[Maxwell61]

15 ore fa, Laevus scrive:

 

La logica basilare di ottimizzazione delle plug-in su percorsi lunghi è di usare l'elettrico dove il termico è poco efficiente e di usare il termico quando ha rendimenti decenti, così da preservare la ridotta autonomia elettrica.

Nella guida normale, purtroppo, ci sono condizioni in cui queste situazioni si alternano con frequenza e, in mancanza di una logica che ne supporti la gestione, bisogna agire "a mano". Io ero solito commutare frequentemente usando i pulsantini delle modalità di guida.

Spero che la Prius 5 abbia sviluppato e arricchito le modalità di guida. Ci sono dei segni che inducono a qualche speranza.

Quello che desideravo era una modalità ibrida "depleting" con accensione del termico trasportata più avanti, per esempio da 8kW (circa 70kph) a 11kW (circa 90kph), lasciando un ampio range di potenze, ad esempio da 4 a 11kW, dove poter comandare col solo acceleratore se procedere in elettrico o forzare l'accensione del termico. E la gestione del livello di SOC affidata all'utente.


 

 

Ho il brutto presentimento che la ricarica l'abbiano lasciato a 3,5 kW, anche se devo andare a cercarmi perchè avevo in mente i 6,6 kW, mi sembra di averlo letto da qualche parte. 

 

E' un'ottima notizia l'efficienza del caricatore, che certo mi aspettavo alta essendo al massimo a 16A. Di certo con la Tesla e il suo caricatore AC da 11 kW, quando caricavo a casa a 8-10A l'efficienza era un pianto, tipo 75%, e in più con le centraline accese hanno misurato un assorbimento di base di 250 W in ricarica. Qui dovremmo stare molto meglio.

 

Sulle modalità di guida, io ho sempre pensato che il miglior modo di investire la carica fosse come quando sulle nostre ibride Toy ci si trova tipo al 70% e c'è un aiuto sostanzioso al termico che cala in modo impressionante i consumi. Ecco, mi svuoterei la batteria di un PHEV tutta in aiuto termico come in quella condizione. Ma sarebbe di verificare.

 

Non so se la vecchia gen 4 EU aveva la modalità CHARGE come le Hyundai/kia e le gen 4 Prime US, che permette di ricaricare la batteria col termico a comando. C'era nella tua? Ci hai giocato? Su Priuschat diversi segnalano che può essere conveniente rispetto all modalità HV se la batteria è scarica. 

[Laevus]

La Prius PHV ha una ricarica da termico potenziata, da 4kW max della Prius base arriva max a 7kW.

Nella marcia HV, che è charge sustaining, la ricarica funziona come nella base finché il SOC scende poco. Poi, a maggiore distanza dal riferimento, si attiva, a termico acceso, la modalità 7kW.

La modalità Charge assomiglia alla HV con ricarica a 7kW, con la differenza che il termico rimane acceso pure alle potenze più basse.

Non è conveniente di per sé perchè dove è meno invasiva, cioè alle velocità medio/alte, non aggiunge nessun vantaggio di rendimento al termico che opera già a buoni valori.

Dove potrebbe farlo, cioè alle velocità basse, interferisce con lo spegnimento del termico e la marcia EV finendo per peggiorare la situazione.

In pratica la modalità Charge è un "lusso" che si può pagare quando si ritiene che il vantaggio del guadagno di carica sia sostanziale.

Una precisazione sull'uso della marcia elettrica nella modalità HV: si potrebbe, senza superare il limite di 8-9kW di riaccensione del termico, percorrere decine di km fino a scaricare tutto il SOC. Il problema è che alla prima riaccensione del termico partirebbe la ricarica, inizialmente da 7kW, fino al ripristino del SOC iniziale.

Il passaggio temporaneo in modalità EV serve appunto a "consolidare" il SOC speso e, una volta ritornati in modalità HV, reinizzializare il SOC di riferimento.

E' insomma una maniera rustica per realizzare un modo ibrido charge depleting.

[kire_06]

On 30/1/2023 at 16:33, Laevus scrive:

La Prius PHV ha una ricarica da termico potenziata, da 4kW max della Prius base arriva max a 7kW.

Nella marcia HV, che è charge sustaining, la ricarica funziona come nella base finché il SOC scende poco. Poi, a maggiore distanza dal riferimento, si attiva, a termico acceso, la modalità 7kW.

La modalità Charge assomiglia alla HV con ricarica a 7kW, con la differenza che il termico rimane acceso pure alle potenze più basse.

Non è conveniente di per sé perchè dove è meno invasiva, cioè alle velocità medio/alte, non aggiunge nessun vantaggio di rendimento al termico che opera già a buoni valori.

Dove potrebbe farlo, cioè alle velocità basse, interferisce con lo spegnimento del termico e la marcia EV finendo per peggiorare la situazione.

In pratica la modalità Charge è un "lusso" che si può pagare quando si ritiene che il vantaggio del guadagno di carica sia sostanziale.

Una precisazione sull'uso della marcia elettrica nella modalità HV: si potrebbe, senza superare il limite di 8-9kW di riaccensione del termico, percorrere decine di km fino a scaricare tutto il SOC. Il problema è che alla prima riaccensione del termico partirebbe la ricarica, inizialmente da 7kW, fino al ripristino del SOC iniziale.

Il passaggio temporaneo in modalità EV serve appunto a "consolidare" il SOC speso e, una volta ritornati in modalità HV, reinizzializare il SOC di riferimento.

E' insomma una maniera rustica per realizzare un modo ibrido charge depleting.
 

[infallibile_GF]

On 25/1/2023 at 17:04, AngeloUPugliis scrive:

Parlano di un netto miglioramento nella guida, e hanno misurato un’accelerazione laterale, credo in assetto stabilizzato, di circa 0.87g, se non vado errato. Attendo la prova di quattro ruote che in genere è molto attendibile sulla forza G ma non mi sembra un valore eccezionale, a meno che la vecchia Prius non facesse qualcosa tipo 0.78g. Oggi, un auto che non sia un pachiderma come una Land Rover, Che sia monovolume o berlina/hatch/sw, non credo dovrebbe andare sotto i 0.95g. Per fare un esempio, la Lynk and Co 01 full hybrid, ha fatto registrare 0.95g, valore identico a quello fatto registrare, nel 2005, da una SAAB 9-3 sport sedan con ruote da 17 pollici ( 225/45 ). 

uhhh che sportivona!

Ricordo che nel 1994 la Forda Ka fece registrare un'accelerazione laterale, in assetto stabilizzato, superiore ad 1g. Ahhh il progresso!

[flower]

... la ford ka, auto posseduta da mia moglie, morosa ai tempi, era qualcosa di strabiliante... potevi fare le curve a 100km/h e non si scomponeva di nulla.

E, con i cerchietti che si usavano ai tempi e senza tutta l'elettronica attuale, era un vero portento.

Assieme alla prima Mini e alla mia Mx-5, una delle macchina più divertenti da guidare.

[Maxwell61]

Presentazione di Toyota Europe con qualche dato ufficiale:

 

 

- Confermati i dati di range e prestazioni.

- Dati ufficiali Tetto Solare senza alcun riferimento all'insolazione (dato inutile)

- Schema di funzionamento Tetto Solare durante la marcia.

Sembra di vedere una batteria buffer che alimenta i servizi. Certo i servizi sono tanti, elettronica, aria condizionata, ADAS, sedili riscaldabili, pompa di calore. Dovrebbe dare un bel contributo ad abbassare i consumi in situazione reale, e nei test di laboratorio questo non si vede (tutto spento).

- Schema di funzionamento Tetto Solare in parcheggio. Va tutto in batteria.

- Confermata la presenza di pompa di calore e Active Grill Shutter.

- La batteria dovrebbe essere raffreddata ad acqua.

 

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