FIAT 133 ed altre curiosità SEAT

[v13]

1 hour ago, LNA said:

 

 

Bella la Panda con i cerchi della Ritmo.

Bella anche l'idea di chiamarla Panda "Doppio Zero"

[Mazinga76]

3 ore fa, v13 scrive:

Dico un'eresia se dico che la Ronda mi è sempre sembrata esteticamente più riuscita e curata della Ritmo, sia pre che post restyling?

 

Se per curata intendiamo meglio realizzata e meglio finita, soprattutto per quanto riguarda gli interni, lo ritengo tutt'altro che improbabile.

 

Sull'estetica, oddio... Ronda mi ha dato sempre l'impressione di una Ritmo più insipida, lontana anni luce dall'originalità della I serie, ma anche dalla "maturità" della II serie, anche una certa importanza grazie al frontale a quattro fari. Poi, ovvio, il gusto è personale. 

Modificato 30 Agosto 2023 da Mazinga76

[v13]

2 hours ago, Mazinga76 said:

 

Se per curata intendiamo meglio realizzata e meglio finita, soprattutto per quanto riguarda gli interni, lo ritengo tutt'altro che improbabile.

 

lontana anni luce dall'originalità della I serie, ma anche dalla "maturità" della II serie, anche una certa importanza grazie al frontale a quattro fari. Poi, ovvio, il gusto è personale. 

 

Sulla prima serie non discuto, era molto, molto interessante. Almeno sulla carta, dal vivo molto meno. Sulla seconda serie, beh, non mi ha mai convinto (esteticamente, perché per il resto era molto migliorata). La Ronda rispetto alla Ritmo 2ª serie mi è sembrata più moderna.

[LNA]

Nella Ronda si cercò un design più convenzionale, che potesse piacere in molti mercati diversi, perché fino ad allora la SEAT vendeva le sue auto fuori dalla Spagna attraverso la rete FIAT. Con la Ronda, la SEAT lancia la propria rete in tutta Europa, motivo per cui doveva essere un'auto dal design più blando e più convenzionale, ad esempio, a quella che la FIAT stava preparando come seconda generazione della Ritmo. Metto alcune foto.

[Abarth03]

10 ore fa, LNA scrive:

Nella Ronda si cercò un design più convenzionale, che potesse piacere in molti mercati diversi, perché fino ad allora la SEAT vendeva le sue auto fuori dalla Spagna attraverso la rete FIAT. Con la Ronda, la SEAT lancia la propria rete in tutta Europa, motivo per cui doveva essere un'auto dal design più blando e più convenzionale, ad esempio, a quella che la FIAT stava preparando come seconda generazione della Ritmo. Metto alcune foto.

 

Da qualche parte avevo letto che in Fiat s'erano incazzati anche perchè la Ronda risultava troppo simile al restyling che stavano preparando per la Ritmo, e quindi avevano dovuto cestinarlo.

Ma se il restyling è quello in foto (è la prima volta che vedo queste foto, tra l'altro), lasciatemi dire...meglio così. E molto meglio la Ritmo 2a serie che abbiamo conosciuto tutti.

[LNA]

La Ronda mi sembra un'auto equilibrata con un'estetica che cerca di accontentare molti clienti. Ne avevo una, con motore 1430 e interni Ritmo Super italiani. La seconda serie della Ritmo mi piace molto, in Spagna sono arrivate solo le versioni da 105 e 130 CV se non sbaglio.

7 ore fa, Abarth03 scrive:

 

Da qualche parte avevo letto che in Fiat s'erano incazzati anche perchè la Ronda risultava troppo simile al restyling che stavano preparando per la Ritmo, e quindi avevano dovuto cestinarlo.

Ma se il restyling è quello in foto (è la prima volta che vedo queste foto, tra l'altro), lasciatemi dire...meglio così. E molto meglio la Ritmo 2a serie che abbiamo conosciuto tutti.

La grande preoccupazione della FIAT era che Panda/Marbella e Regata/Málaga fossero diverse. A Barcellona ha avuto luogo un incontro segreto tra dirigenti e si conosce la risposta di un funzionario della FIAT: "Non siamo preoccupati per Málaga, è ancora più brutta della nostra Regata"

[Insidek]

OT parlando di Ronda ricordo queste maquette che, mi sembra, fossero state utilizzate in sede legale da Seat per giustificare le differenze rispetto alla originaria Ritmo...

 

[PaoloGTC]

All'inizio del 1983 lo stato maggiore della SEAT tenne una conferenza in un hotel milanese (si trattava di una tappa del loro "tour": erano già stati in Olanda per firmare il contratto di concessione ed erano attesi in seguito in Belgio e Austria, e a seguire in Germania e Francia).

La giornata fu all'insegna di una disputa con domande cattive, alle quali - va detto - i dirigenti spagnoli risposero sempre in modo esauriente, confermando la sensazione che sarebbe stato difficile arrivare ad una soluzione pacifica della vicenda.

L'arbitrato stesso era stato invocato a fine 1982 dalla FIAT alla camera di commercio internazionale di Parigi e rischiava di non dirimere del tutto la questione poichè, come vedremo, non c'era in quel momento omogeneità di vedute nemmeno sulle sanzioni derivanti dalle decisioni dei tre arbitri.

 

Forse perchè abituato a trattare coi suoi dieci figli, il presidente Juan Miguel Antonanzas mantenne una calma olimpica anche di fronte alle domande più impertinenti e provocatorie.

Era convinto di aver ragione, tanto d'aver deciso - con i suoi uomini - di avviare la commercializzazione della Ronda in Europa (pomo della discordia), senza nemmeno attendere il verdetto degli arbitri, che in ogni caso ci avrebbe messo sei-otto mesi ad arrivare.

 

Per fare un passo indietro, andiamo al mese di maggio del 1981, momento in cui la FIAT aveva abbandonato l'idea di entrare ancor di più profondamente nella SEAT. Le due aziende avevano firmato un accordo il quale siglava la fine di un sodalizio trentennale che aveva portato la casa torinese ad avere una grossa influenza sulle decisioni di fondo e sulle scelte commerciali dell'azienda spagnola.

Il contratto del maggio 1981 veniva firmato da Vittorio Ghidella per la FIAT Auto, da Cesare Romiti per la FIAT S.p.A, da Antonanzas per la SEAT e da Carlos Busselo per la INI, azienda di stato paragonabile alla nostra IRI e che in quel momento deteneva il 95 per cento delle azioni.

 

Due gli articoli di questo contratto che bisogna ricordare per capire il seguito della vicenda.

 

Nel primo (il 2.3) si leggeva tra l'altro: "tuttavia, a partire dal primo gennaio 1983 SEAT potrà esportare liberamente i modelli di progetto FIAT che abbia ristilizzato in conformità con quanto stabilito dall'articolo 5 del presente accordo".

Ed ecco, per intero, l'articolo 5.1: "qualora SEAT proceda a ristilizzare i modelli Ritmo, 127 e 131 attraverso restyling della loro carrozzeria, utilizzando i gruppi meccanici degli attuali modelli oggetto di licenza FIAT Auto, il citato restyling riguarderà non soltanto gli elementi di finizione interna ed esterna, ma anche elementi significativi della pannelleria esterna."

 

Secondo la FIAT, il senso di quest'articolo era che nella commercializzazione delle vetture di origine FIAT ristilizzate dalla SEAT non doveva essere evocata l'immagine FIAT della vettura.

Il ricorso della FIAT al tribunale arbitrale comprendeva una richiesta precisa: che si inibisse alla SEAT l'esportazione della Ronda fino a quando sulla stessa non fosse stata effettuata una ristilizzazione prevista dall'accordo e si condannasse altresì la SEAT a pagare danni e penalità nel caso in cui l'esportazione fosse comunque stata messa in atto.

Secondo la casa torinese, al di là degli stretti termini del contratto, la SEAT veniva a trovarsi in una tipica situazione di concorrenza parassitaria avendo la possibilità di sfruttare indebitamente, sui vari mercati, l'immagine commerciale e la notorietà della FIAT e della Ritmo.

 

Di tutt'altra opinione, ovviamente, era la SEAT.

Secondo Antonanzas la Ronda per l'esportazione che sarebbe stata presentata nel successivo mese di aprile sarebbe stata sufficientemente diversa dalla vecchia Ritmo dalla quale derivava e ciò secondo lui era già sufficiente.

Inoltre Antonanzas non credeva affatto che in Europa SEAT non fosse ancora sufficientemente conosciuta ed era quindi certo che i suoi prodotti non sarebbero stati scambiati per quelli FIAT.

 

"Abbiamo speso un miliardo di pesetas per modificare l'estetica della vettura e a nostro parere oggi la Ronda ha una sua personalità."

 

In lire italiane, gli interventi estetici alla Ronda (curati dalla Rayton Fissore) erano costati dieci miliardi di lire, contro i trecento spesi da FIAT per realizzare la Nuova Ritmo.

Anche sulla parte tecnica, Antonanzas non ebbe esitazioni. A chi gli ricordava che la Ronda montava il vecchio motore della 124 lui faceva osservare che questo propulsore era stato scelto dai dirigenti FIAT che lo avevano ritenuto idoneo per la Ritmo spagnola.

Circa i consumi (20 per cento in più rispetto alla Nuova Ritmo, secondo quanto affermava Fiat) Antonanzas si limitò a dire "giudicherà il pubblico."

 

In realtà, alla FIAT non temevano tanto le 36000 Ronda previste per il mercato europeo nel 1983, quanto il rischio che gli acquirenti ricorressero, per l'assistenza, alla rete FIAT.

Ma anche in questo senso alla SEAT sapevano cosa rispondere: "Abbiamo chiesto ai singoli importatori di organizzare delle sufficienti reti di assistenza. Solo a queste condizioni noi daremo loro le vetture da vendere."

 

In Italia, come ben sappiamo, le SEAT sarebbero state importate dalla Bepi Koelliker Importazioni S.p.A. e il vice presidente della società, Luigi Koelliker, ne approfittava per enunciare i programmi: "Nel periodo da maggio a dicembre di quest'anno intendiamo vendere 5000 Ronda con motori 1200 e 1700 diesel attraverso i 90 concessionari che avremo a disposizione per maggio e che diventeranno 120 entro fine anno. Avremo ovviamente anche una adeguata rete di subconcessionari e di punti di assistenza."

 

(e io ne avevo uno qua, nel mio paesello: un'officina di 100 metri quadri, con due ponti ed un piccolo ufficio e un marchio SEAT sulla vecchia porta in ferro e vetro a quadretti, di un signore, il mitico Elves, che in precedenza aveva propinato agli abitanti una manciata vetture dell'EST)

 

La presentazione ufficiale a Madrid delle Ronda per l'esportazione sarebbe stata ad aprile e solo in quell'occasione sarebbero stati resi noti i prezzi per l'Italia. In quel momento ci si poteva basare sulle cinque versioni che SEAT produceva per il mercato interno: 65 CL, 75 CLX, Crono, CL Diesel e CLX Diesel, con prezzi puliti (cioè senza tasse) che andavano (in lire) da 6.465.000 a 8.603.000.

Per un opportuno confronto, le nuove Ritmo (sempre a prezzo senza tasse) andavano da un minimo di 6.680.000 ad un massimo di 9.615.000 per le versioni più o meno equivalenti come cilindrata e grado di finitura.

 

"In ogni caso - disse il presidente della SEAT quasi a gettar acqua sul fuoco - noi non abbiamo nessuna intenzione di far guerra alla FIAT. Non possiamo dimenticare che dalla FIAT abbiamo imparato tutto nel corso dei trent'anni di collaborazione."

 

Il divorzio dalla casa torinese, comunque, se aveva coinciso con un periodo piuttosto difficile per la SEAT (con perdite annue variabili attorno ai 200 miliardi) aveva anche dato vita ad un piano di differenziazione della gamma.

"I nostri programmi - spiegò il direttore commerciale Juan Antonio Diaz Alvarez - prevedono la nascita nel marzo del prossimo anno di una nuova vettura utilitaria a due volumi che per il momento chiamiamo in codice 'S1' e che è stata disegnata da Giugiaro, verrà industrializzata dalla Karmann e avrà un motore nuovo (più o meno... ndGTC) di 900 e 1200 cc, progettato congiuntamente da noi e dalla Porsche. Intanto alla fine del 1983 commercializzeremo in Europa anche la Fura mentre per il 1985 è prevista la nascita della S3, una berlina media a tre volumi sempre con motore SEAT-Porsche con cilindrate di 1500 cc a benzina e diesel."

 

Il perchè del desiderio di esportazione europea lo spiegò Antonanzas: "Il nostro traguardo per l'equilibro tra costi e ricavi è 400.000 auto con gli attuali 25000 dipendenti. Noi, nel 1981 e nel 1982 ne abbiamo prodotte circa 320.000 di cui 120.000 l'anno assorbite dalla FIAT. Da quest'anno, noi abbiamo un ordine per 50.000-60.000 Panda con marchio Fiat e quindi il surplus produttivo lo dovremo vendere direttamente all'estero: 36.000 unità in Europa e le altre 24.000 unità in versione CDK (cioè smontate) le manderemo in Egitto e in Cile dove esistono accordi per l'assemblaggio in loco."

 

Per arrivare al fatidico traguardo delle 400.000 unità la SEAT aveva firmato con la VW un accordo che prevedeva dal 1984 la produzione annua di 120.000 vetture fra Polo, Classic, Santana e Passat destinate parte all'esportazione e parte al mercato interno spagnolo, dove la VW avrebbe potuto vendere i suoi prodotti attraverso l'intera rete SEAT con vantaggi non indifferenti.

L'impegno SEAT-VW aveva validità di 7 anni e prevedeva una tacita possibilità di rinnovo....

 

p.s. Riguardo la vicenda "Ibiza", è interessante questo breve passaggio che riporto dal libro "Il Giovane Giorgetto".

 

"Un piccolo incidente diplomatico avvenne al momento di fare la Croma.

'La linea del cofano la voglio qui', aveva detto Ghidella, mentre tracciava con il nastro nero un profilo che sbordava di due dita sotto quello del parafango.

Io ero rimasto basito.

'Ma Ingegnere, così ci mettiamo in un mare di guai.'

'Non mi pare. E in questo modo il fianco del prodotto Fiat avrà una personalità completamente diversa.'

'Guardi che è già tutto diverso' avevo ribattuto io 'con il portellone che prende il terzo volume e la coda corta. La funzione e lo stile insieme, ricorda?'

E avevo anche insistito, 'col cofano che gira , ci impelaghiamo con il centraggio. Vuol dire aumentare i giochi, vien da sé..'

Ma mi fermai lì, perchè l'Amministratore Galattico non mi stava già più ascoltando.

Come spesso accadeva con Ghidella, la strada era solo una, la sua. Obbiettare non era previsto, si correva anche il rischio che una critica - anche ben posta - diventasse un'offesa. Come infatti avvenne quel giorno.

 

E' un po' questo che, a tanti anni di distanza, ricordo del lavoro fatto con Vittorio Ghidella. Il super-manager di competenza eccezionale che, sono certo, mi stimava pur non avendomi scelto, ma non mi voleva troppo vicino quando era il momento di alzare il sipario.

Il dominatore che inventò lo studio I.De.A. per smarcare la Fiat e un po' per farmi dispetto.

Il timoniere che ci chiamò a progettare da zero la Seat Ibiza - con cui il marchio doveva rinascere - e ci costrinse poi ad abbandonare la nave, quando Torino lasciò stupidamente la Spagna, e Volkswagen prese l'occasione al volo.

'Giugiaro', mi aveva telefonato una mattina, 'noi usciamo da Seat. E' definitivo. E vorrei che lei uscisse dalla Ibiza.'

'Beh, Ingegnere', mi salì leggermente di tono la voce 'lo stile lo abbiamo praticamente finito, e Mantovani sta impostando la scocca...'

'Vorrà dire che per la parte di design ci metteremo d'accordo. Invece l'ingegneria se la faranno da soli. Voglio proprio vederli', rise acido 'anzi facciamogli perdere un bel po' di tempo.'

 

Alla fine della telefonata io avevo un diavolo per capello. L'arroganza dell'uomo mi indispettiva  e metà del lavoro era perduto. Ma forse no. Non del tutto. Potevo almeno passare l'affare ad un amico.

Chiesi alla segretaria di chiamare la Karmann."

 

 

 

[Abarth03]

Interessantissimo...

Mi domando se alla fine, l'uscita da Seat non sia stato il primo di una serie di errore strategici (penso al mancato accordo con Saab a fine anni ottanta e con la Chrysler poco dopo)

[AlessioAlfa]

Sempre da Emelba arrivano il progetto di una Panda a 5 porte (è stata commercializzata?) e il Chato: