L'efficienza delle PHEV ed EREV

[gpat]

1 ora fa, 4200blu scrive:

Sono consumi assurdi dietro un TIR o simile, ma non il stile di guida di un consolente che deve andare da un cliente a Stoccarda ad un altro a Colonia in situazione con traffico che non permette una guida costante e non ha tempo di mettere il tempomat a 105.

 

XM con 6,45l/100 ......  😂🤣

 

 

 

Potrebbe essere utile replicare la prova con questa come colonna sonora:

 

 

Modificato 19 Settembre da gpat

[4200blu]

1 ora fa, Maxwell61 scrive:

Questo è il Roma-Forli, un misto di statali, autostrada e città a piede leggero della rivista Motor 1. 

 

https://it.motor1.com/reviews/213082/roma-forli-la-nostra-prova-dei-consumi-reali-delle-auto/

 

si si lo so, sono cazzate peggiore che i consumi WLTP - lontano da ogni realtà della vita quotidiana.

 

 

[LiF]

18 minuti fa, 4200blu scrive:

 

si si lo so, sono cazzate peggiore che i consumi WLTP - lontano da ogni realtà della vita quotidiana.

 

 

Beh dipende, per chi effettivamente fa quel tipo di percorso (prevalentemente extraurbano scorrevole) può essere anche rappresentativo (io stesso quando percorro la e45 o strade simili mi ritrovo ottimi consumi). Viceversa chi abita in ambiti urbani o in pianura padana, per esempio, difficilmente potrà ritrovarsi in quei consumi. Per questo di solito le riviste fanno le misure in almeno 3 scenari diversi.

 

Aggiungo comunque che le modalità di misura sono alquanto discutibili.

Per es. se prendiamo i consumi di benzina dei 3 veicoli citati, al netto del tratto percorso in elettrico hanno tutti e 3 il medesimo consumo di circa 4.2-4.3 l/100 km...ed io faccio fatica ad immaginare che abbiano lo stesso consumo la Prius e la RAV4 (peraltro vedo che la Fiat Tipo SW mild Hybrid, peraltro in allestimento Cross, ha all'incirca il medesimo consumo....).

Modificato 19 Settembre da LiF

[gpat]

Per quello che può valere quella classifica, attribuisce alla mia Ghibli diesel 17 km/l abbondanti...

Io sono di media a 9 km/l e arrivo al massimo a 14 per viaggi lunghi con il cruise adattivo impostato in maniera religiosa, proprio da addormentarsi al volante.

Pure 24 km/l con la Giulia mai visti neanche a folle, di media siamo a 15 che possono diventare 18 guidando da hypermiler se l'auto è in riserva e devi arrivare alla stazione di servizio.

Modificato 19 Settembre da gpat

[maxsona]

23 ore fa, gpat scrive:

Pensiero in teoria corretto, in pratica la colonnina può distare 100 km, essere piena, caricare lenta, avere un disservizio...

 

Può anche distare 200 km ... la questione è che il suo uso dovrebbe essere deputato a situazioni sporadiche e/o emergenziali.

[Maxwell61]

1 ora fa, 4200blu scrive:

 

si si lo so, sono cazzate peggiore che i consumi WLTP - lontano da ogni realtà della vita quotidiana.

 

 

Ma proprio no, vedi il mio link ai consumi misurati su Spritmonitor con i pieni. Un buon 70% sono autostrada (ma io vado a 110-115 km/h). Per me i consumi di Roma forli sono il mio riferimento. Anzi, ora che sono finiti i viaggi in autostrada estivi, 6500 km in 2 mesi, la media scenderà verso i 2,5-2,8 lt/100 km.

 

Voi tedeschi con le autobahn libere non siete rappresentativi del resto del mondo, consumate troppo 😁

 

Modificato 19 Settembre da Maxwell61

[4200blu]

41 minuti fa, Maxwell61 scrive:

(ma io vado a 110-115 km/h)

 

vedi - ed io parlo di una guida adeguata, almeno in caso di una XM - nessuno compra un mostro di 650CV per poi andare con 110 sulla autostrada. Rispettare i limiti dove sono, certo senza dubbio, ma dove e libero con una XM fai molto comodo 160-180, su tre corsie anche 200-220 senza nessun stress e anche una statale con sorpassi fai diverso con un auto di 650CV, se no hai la macchina sbagliata.

 

 

Con 110 sulla Autobahn in Germania sei ostacolo al traffico sempre un po' qualcosa in pericolo - conosco molto bene questa situazione con le macchine storiche.

 

 

[hot500abarth]

Io già che mi immagino una Giulia erev col twinair come range extender 😅

[Wilhem275]

On 18/9/2024 at 15:04, AlexMi scrive:

Esempio calzante di una fantastica sportiva con potenza del motore elettrico pari a 8 volte quella del termico che ricarica.

 

Ah no...

Jazz non è fatta per quello, ma già Civic lo è, e fa bene il suo mestiere pur avendo ancora una serie di vincoli ereditati dalle automobili "classiche": architettura e cubatura del termico, posizionamento, collegamento meccanico alle ruote...

 

Però all'atto pratico funziona esattamente come una EREV col motore termico buttato nel bagagliaio.

La potenza dell'elettrico è circa 1,3x quella del termico, ma questo rapporto non influisce sulle sensazioni che rende al guidatore... l'unica differenza è che rispetto ad una EREV col motorino riesce a garantire una prestazione durevole senza ammosciarsi dopo i due giri citati da @stev66 (ma già magari il motorino + una batteria media darebbero risultati simili).

 

Secondo me c'è in generale un po' di confusione su cosa si sta cercando da questi powertrains.

Dal punto di vista della sportività posso capire una preferenza personale fra le erogazioni di una trazione elettrica e di una termica-meccanica, però una volta che si è imboccata la strada della trazione elettrica non capisco bene il senso di fare dei distinguo sul modo di procurarsi la corrente. Batteria grande, batteria piccola con ibrido seriale con termico grosso, con termico piccolo, termico collegabile alle ruote a regimi fissi... In prestazione, l'erogazione del motore elettrico sempre quella è.

E' come mettersi a fare dei distinguo se un'auto ICE a benzina sia più o meno divertente a seconda che la benzina la tenga nel serbatoio, la raffini a bordo sul momento, sia rifornita da un tubo molto lungo... i pistoni mica lo sanno da dove arrivi.

 

Piuttosto, per il piacere di guida, è molto più percepibile la differenza tra i vari tipi di cambio a parità di motore termico.

 

Altro discorso se si fanno confronti sull'efficienza, lì la differenza c'è tutta.

[AlexMi]

50 minuti fa, Wilhem275 scrive:

Jazz non è fatta per quello, ma già Civic lo è, e fa bene il suo mestiere pur avendo ancora una serie di vincoli ereditati dalle automobili "classiche": architettura e cubatura del termico, posizionamento, collegamento meccanico alle ruote...

 

Però all'atto pratico funziona esattamente come una EREV col motore termico buttato nel bagagliaio.

La potenza dell'elettrico è circa 1,3x quella del termico, ma questo rapporto non influisce sulle sensazioni che rende al guidatore... l'unica differenza è che rispetto ad una EREV col motorino riesce a garantire una prestazione durevole senza ammosciarsi dopo i due giri citati da @stev66 (ma già magari il motorino + una batteria media darebbero risultati simili).

 

Secondo me c'è in generale un po' di confusione su cosa si sta cercando da questi powertrains.

Dal punto di vista della sportività posso capire una preferenza personale fra le erogazioni di una trazione elettrica e di una termica-meccanica, però una volta che si è imboccata la strada della trazione elettrica non capisco bene il senso di fare dei distinguo sul modo di procurarsi la corrente. Batteria grande, batteria piccola con ibrido seriale con termico grosso, con termico piccolo, termico collegabile alle ruote a regimi fissi... In prestazione, l'erogazione del motore elettrico sempre quella è.

E' come mettersi a fare dei distinguo se un'auto ICE a benzina sia più o meno divertente a seconda che la benzina la tenga nel serbatoio, la raffini a bordo sul momento, sia rifornita da un tubo molto lungo... i pistoni mica lo sanno da dove arrivi.

 

Piuttosto, per il piacere di guida, è molto più percepibile la differenza tra i vari tipi di cambio a parità di motore termico.

 

Altro discorso se si fanno confronti sull'efficienza, lì la differenza c'è tutta.

Sei passato sopra veloce sulla cosa più importante, ovvero il fatto che per quanto le batterie facciano da buffer, nel continuo la potenza del termico e quella dell'elettrico devono essere dello stesso ordine di grandezza, e se si parla di quasi 1.000 cv per l'elettrico, si capisce al volo cosa significhi e che non sia realizzabile una REx di questo tipo.

Ovvero torniamo aal concetto ingegneristico  che dico da pagine, ovvero che va bene solo come soluzione tampone per non restare a piedi; a quel punto lo faccio veramente estraibile e smontabile questo range exstender, così non rovino il potenziale full elettric dell'auto.