L'efficienza delle PHEV ed EREV

[xtom]

Vabbè ma 1000 cv sono il picco che può esprimere per pochi secondi, più per limiti stradali che elettrici, a 130 km/h costanti avrà bisogno di circa 25 kW, 35 cv.

[davos]

Ragà secondo me me qui si è fatto molto chiasso ma pochi dati. Il thread parla di efficienza. Si dovrebbe andare a vedere i consumi autostradali delle auto erev tipo leapmotor c10. Sul fatto che il sistema sia adatto a reggere certe potenze... Ma se stanno facendo il ram 1500 erev che ha 650 CV pesa 3 tonnellate ne trasporta 1,2 sul cassone e traina 7 tonnellate...

Modificato 19 Settembre da davos

[J-Gian]

15 ore fa, davos scrive:

Ragà secondo me me qui si è fatto molto chiasso ma pochi dati. Il thread parla di efficienza. Si dovrebbe andare a vedere i consumi autostradali delle auto erev tipo leapmotor c10. Sul fatto che il sistema sia adatto a reggere certe potenze... Ma se stanno facendo il ram 1500 erev che ha 650 CV pesa 3 tonnellate ne trasporta 1,2 sul cassone e traina 7 tonnellate...

 

Infatti, mi sono letto velocemente 10 pagine, sperando in qualche riscontro numerico, ma ho trovato molto poco 😅

 

Da quanto ho letto, ho portato con me alcuni punti fermi:

• qualche cinese ci sta pensando ad una soluzione "grossa batteria + generatore" (Leapmotor C10); ho visto anche un dato sul consumo in modalità EREV, ma non ho capito come sia stato rilevato e quindi come possiamo confrontarlo;
   
• che Mazda CX-30, non è un esempio di EREV da cui iniziare a fare "copia-incolla"; idem l'esperimento di BMW; probabilmente sono auto poco indovinate anche per il solo segmento elettrico...
   
• che molte PHEV fanno schifo in termini di consumo di carburante, quando la batteria è scarica; MA, ci sono alcuni modelli che partono da una "vera architettura full-hybrid" e che pure a batteria scarica consumano poco, se non pochissimo (vedi Toyota/Lexus ed il Suvvone dell'Honda); si tratta però di un'architettura di mezzo, che poco si confà con l'avere un'elettrica con una soluzione che estenda l'autonomia in modo efficiente in rare occasioni;
   
• non abbiamo ancora capito se il mercato offra davvero spazio a queste soluzioni, o se queste soluzioni fino ad ora non erano pronte per il mercato. 

[gpat]

16 minuti fa, J-Gian scrive:

 

Infatti, mi sono letto velocemente 10 pagine, sperando in qualche riscontro numerico, ma ho trovato molto poco 😅

 

Da quanto ho letto, ho portato con me alcuni punti fermi:

• qualche cinese ci sta pensando ad una soluzione "grossa batteria + generatore" (Leapmotor C10); ho visto anche un dato sul consumo in modalità EREV, ma non ho capito come sia stato rilevato e quindi come possiamo confrontarlo;
   
• che Mazda CX-30, non è un esempio di EREV da cui iniziare a fare "copia-incolla"; idem l'esperimento di BMW; probabilmente sono auto poco indovinate anche per il solo segmento elettrico...
   
• che molte PHEV fanno schifo in termini di consumo di carburante, quando la batteria è scarica; MA, ci sono alcuni modelli che partono da una "vera architettura full-hybrid" e che pure a batteria scarica consumano poco, se non pochissimo (vedi Toyota/Lexus ed il Suvvone dell'Honda); si tratta però di un'architettura di mezzo, che poco si confà con l'avere un'elettrica con una soluzione che estenda l'autonomia in modo efficiente in rare occasioni;
   
• non abbiamo ancora capito se il mercato offra davvero spazio a queste soluzioni, o se queste soluzioni fino ad ora non erano pronte per il mercato. 

 

Il dato più concreto che si può trovare sul nostro mercato, è relativo alla prova delle Opel Ampera + Chevrolet Volt del 2012.

 

Consumo medio a batteria scarica, 14 km/l, però con un vecchio 1.4 aspirato riciclato dagli anni 2000, e anche i motori elettrici hanno sicuramente migliorato il rendimento negli ultimi 10 anni.

 

Se l'obiettivo è quello di far arrivare una semplice sedan media ai 20 km/l, credo sia ben possibile, oltre ai risparmi che dovrebbero esserci caricando a batteria, che nelle volontà del prodotto dovrebbe comunque coprire l'80% dell'utilizzo.

 

BMW i3 REx e Mazda MX30 REx le escluderei dal confronto per via delle scelte motoristiche davvero singolari.

A mio parere il prodotto di GM era semplicemente troppo avanti rispetto ai tempi.

 

Andando a vedere i commenti sotto le recensioni, l'osservazione media era "un diesel costerebbe meno all'acquisto e farebbe più km/l", ecco, 10 anni dopo il diesel non è più tra le scelte...

 

P.S. anche lì, batteria da soli 16 kWh, elettrico da 150cv, termico da 86cv (quello classico della Opel Corsa) e non ho trovato lamentele di "colli di bottiglia" nell'uso quotidiano.

Modificato 20 Settembre da gpat

[AlexMi]

In realtà se si parla di Alfa Romeo l'efficienza non è il problema principale.

Leggendo sui forum sembra che si possa realizzare con grande banalità qualsiasi cosa passi per la testa, senza nessuna controindicazione o effetto collaterale. La realtà poi è diversa.

Motore elettrico, motore termico e batterie, sono 3 componenti ingombranti e pesanti, tanto più ingombranti e pesanti quanto più potenza devono gestire.

Quindi il problema è il dover trovare un compromesso per un utilizzo di un'auto che deve avere ambizioni sportive, che non può avere dimensioni da camper e da truck, e che non può neppure pesare 2,5 tonnellate.

Il limite ingegneristico di una REx è tutto qui, nel compromesso fra questi fattori, con una coperta corta che scopre per forza qualcosa.

Non è stato portato alcun esempio calzante.

Ribadisco, se si vuole un robotaxi o qualcosa di simile va benissimo ERx, come va benissimo se si vuole avere garantiti i 130 km/ in autostrada, ma non mi sembra sia questo il target di una Giulia o di una Stelvio (ricordiamo che anche se è stato fatto lo spin off della discussione si partiva da ciò, l'adozione di una meccanica REx su Alfa sportiva).

[gpat]

1 ora fa, AlexMi scrive:

In realtà se si parla di Alfa Romeo l'efficienza non è il problema principale.

Leggendo sui forum sembra che si possa realizzare con grande banalità qualsiasi cosa passi per la testa, senza nessuna controindicazione o effetto collaterale. La realtà poi è diversa.

Motore elettrico, motore termico e batterie, sono 3 componenti ingombranti e pesanti, tanto più ingombranti e pesanti quanto più potenza devono gestire.

Quindi il problema è il dover trovare un compromesso per un utilizzo di un'auto che deve avere ambizioni sportive, che non può avere dimensioni da camper e da truck, e che non può neppure pesare 2,5 tonnellate.

Il limite ingegneristico di una REx è tutto qui, nel compromesso fra questi fattori, con una coperta corta che scopre per forza qualcosa.

Non è stato portato alcun esempio calzante.

Ribadisco, se si vuole un robotaxi o qualcosa di simile va benissimo ERx, come va benissimo se si vuole avere garantiti i 130 km/ in autostrada, ma non mi sembra sia questo il target di una Giulia o di una Stelvio (ricordiamo che anche se è stato fatto lo spin off della discussione si partiva da ciò, l'adozione di una meccanica REx su Alfa sportiva).

 

In realtà il robotaxi ne avrebbe bisogno meno di tutti, per il semplice fatto che quando la batteria si scarica, va a ricaricarsi da solo e ti arriva un'altra vettura con autonomia sufficiente.

 

Il fatto è che gli esempi esistono, solo perché non c'è qualcosa con quella precisa implementazione, non vuol dire che non se ne possano trovare altri abbastanza vicini.

 

Se vuoi farti un'idea sull'efficienza a batteria scarica per i km/l, basta vedere questa comparativa con il Qashqai e-power, che è praticamente un REx ma con batteria troppo piccola per la ricarica con la spina, i consumi sono migliori pure rispetto al sacro ibrido Toyota, e le prestazioni sono molto più sportive. Il motore non mi pare che sia neanche Miller, che migliorerebbe ancora l'efficienza.

 

Casi di collo di bottiglia non se ne vedono. Nè sul Qashqai (190cv elettrici + 158 termici ma batteria microscopica) nè sulla Ampera (150cv elettrici + 86 termici + 16 kWh). Figuriamoci su una macchina che nascerebbe elettrica quindi con batteria molto più sovradimensionata.

 

Se vuoi ricercare il "caso limite" dovresti guardare il Ramcharger, 663cv elettrici, batteria da 92 kWh e generatore da 177cv termici, ma un truck del genere spinto al limite (pieno carico, pendenza, situazioni fuoristradistiche, quello che vuoi) immagino assorba molto di più nel consumo istantaneo rispetto a qualsiasi auto sportiva. (qui una prima impressione abbastanza entusiasta)

 

Per una Giulia REx con una batteria ricaricabile, un 1.2 turbo secondo me sarebbe anche troppo, se mai metteranno un motore del genere sarà solo per evitarsi di studiare qualcosa di più piccolo.

E io non sono proprio a digiuno dell'argomento Giulia eh? 😅

Modificato 20 Settembre da gpat

[AlexMi]

13 minuti fa, gpat scrive:

 

In realtà il robotaxi ne avrebbe bisogno meno di tutti, per il semplice fatto che quando la batteria si scarica, va a ricaricarsi da solo e ti arriva un'altra vettura con autonomia sufficiente.

 

Il fatto è che gli esempi esistono, solo perché non c'è qualcosa con quella precisa implementazione, non vuol dire che non se ne possano trovare altri abbastanza vicini.

 

Se vuoi farti un'idea sull'efficienza a batteria scarica per i km/l, basta vedere questa comparativa con il Qashqai e-power, che è praticamente un REx ma con batteria troppo piccola per la ricarica con la spina, i consumi sono migliori pure rispetto al sacro ibrido Toyota, e le prestazioni sono molto più sportive. Il motore non mi pare che sia neanche Miller, che migliorerebbe ancora l'efficienza.

 

Casi di collo di bottiglia non se ne vedono. Nè sul Qashqai (190cv elettrici + 158 termici ma batteria microscopica) nè sulla Ampera (150cv elettrici + 86 termici + 16 kWh). Figuriamoci su una macchina che nascerebbe elettrica quindi con batteria molto più sovradimensionata.

 

Se vuoi ricercare il "caso limite" dovresti guardare il Ramcharger, 663cv elettrici, batteria da 92 kWh e generatore da 177cv termici, ma un truck del genere spinto al limite (pieno carico, pendenza, situazioni fuoristradistiche, quello che vuoi) immagino assorba molto di più nel consumo istantaneo rispetto a qualsiasi auto sportiva. (qui una prima impressione abbastanza entusiasta)

 

Per una Giulia REx con una batteria ricaricabile, un 1.2 turbo secondo me sarebbe anche troppo, se mai metteranno un motore del genere sarà solo per evitarsi di studiare qualcosa di più piccolo.

E io non sono proprio a digiuno dell'argomento Giulia eh? 😅

Forse ti sfugge che la batteria sovradimensionata che non ha la Nissan e neppure la Honda Civic, pesa tantissimo e inciderebbe altrettanto sulle prestazioni.

Il collo di bottiglia non lo hai perchè il motore Nissan ha un potenza termica vicina a quella elettrica. Ampera neppure la considero, è un'auto che fa a stento 160 km/h e non ha nessuna qualità ne su efficienza, ne su prestazioni, ne su efficienza in elettrico.

Se monti il 1.2 turbo su Giulia, appena esaurisci la batteria hai le prestazioni di una Panda, mi tengo Giulia termica se quella è l'alternativa e te la lascio volentieri 😉

 

 

 

 

Modificato 20 Settembre da AlexMi

[gpat]

Adesso, AlexMi scrive:

Forse ti sfugge che la batteria sovradimensionata che non hanno la Nissan e neppure la Honda Civic, pesano tantissimo e inciderebbero altrettanto sulle prestazioni.

Il collo di bottiglia non lo hai perchè il motore Nissan ha un potenza termica vicina a quella elettrica. Ampera neppure la considero, è un'auto che fa a stento 160 km/h e non ha nessuna qualità ne su efficienza, ne su prestazioni, ne su efficienza in elettrico.

Se monti il 1.2 turbo su Giulia, appena esaurisci la batteria hai le prestazioni di una Panda, mi tengo Giulia termica se quella è l'alternativa e te la lascio volentieri 😉

 

Hai convenientemente tralasciato il Ramcharger

 

Comunque no, considerato che il 1.2 turbo tira fuori 136cv, a batteria scarica avresti nel caso limite le prestazioni di una Giulia 136cv (che esisteva pure) ma con la coppia istantanea dell'elettrico (come il Nissan ePower).

 

Ma il fatto è che a zero batteria non ci arrivi, perché il generatore si potrebbe mettere in moto intorno al 10 o 20% (sweet spot pure per preservare la batteria), quindi di fatto potresti tirarne fuori tranquillamente il doppio in maniera continuativa mentre la batteria riprende a ricaricarsi (considera che hai la frenata rigenerativa e tutte le altre amenità delle EV)

 

Ma che cavolo di uso sportivo hai in mente per saturare una roba del genere? 😂

[AlexMi]

Adesso, gpat scrive:

 

Hai convenientemente tralasciato il Ramcharger

 

Comunque no, considerato che il 1.2 turbo tira fuori 136cv, a batteria scarica avresti nel caso limite le prestazioni di una Giulia 136cv (che esisteva pure) ma con la coppia istantanea dell'elettrico (come il Nissan ePower).

Infatti la Giulia 136 cv pesava 2400 kg, stesso identico rapporto peso potenza. 

Proprio si,.

[gpat]

Vabeh dai.. questo è cherry picking, ti stai fossilizzando solo e soltanto sui casi limite.

Dal punto di vista del peso, si potrebbe tranquillamente fare un'auto competitiva sia con le ICE che con le BEV attuali.

No, a 1500kg non ci arrivi, ma quelli sono numeri che ormai fanno parte del passato con qualsiasi alimentazione.

Modificato 20 Settembre da gpat