L'efficienza delle PHEV ed EREV

[gpat]

19 minuti fa, davos scrive:

Secondo me su Stelvio e Giulia va bene anche una batteria da 40-45 kWh, cioè 300 km di autonomia wltp. Più un generatore da 100 kWh con un serbatoio da 50 litri cioè altri 200 kWh. Una cosa importante è che nel ramcharger l'energia del motore ICE può alimentare direttamente i motori elettrici e unirsi a quella proveniente dalla batteria. Addirittura ho letto che ci può essere un software che gestisce i consumi a seconda del percorso. Tipo tra 100 km c'è una salita di 50 km con dislivello enorme, l'auto preserva la batteria in modo da avere la potenza massima di batteria e motore per la salita 

 

Questo mi era sfuggito, quindi in pratica hanno fatto un ibrido seriale+parallelo, se facessero la stessa cosa su Giulia (ci credo quando lo vedo) si andrebbe a sistemare anche la critica della perdita di energia trasformando la corrente da ICE alla batteria, visto che il REx potrebbe contribuire alla trazione oltre a ricaricare la batteria.

 

Un altro punto interessante è che quel V6 Pentastar in base ai cavalli dovrebbe essere lo stesso della Chrysler Pacifica PHEV (non confermato), dove aveva il ciclo Atkinson, quindi avrebbero anche avuto la cura di scegliere il ciclo con massimo rendimento.

 

Di fatto questo si può considerare lo step successivo rispetto alle PHEV, sia perché hai l'esperienza di guida elettrica con coppia istantanea, sia perché la ricarica è mediamente più veloce rispetto alle PHEV (uno dei difetti della Prius, ad esempio), e come una EV hai la possibilità di applicazioni come vehicle-to-grid (alimentare casa) o vehicle-to-vehicle (il mio link parla di ricaricare EV rimaste a secco per strada), senza per questo correre il rischio di rimanere a piedi a tua volta.

Modificato 21 Settembre da gpat

[Wilhem275]

2 ore fa, gpat scrive:

Questo mi era sfuggito, quindi in pratica hanno fatto un ibrido seriale+parallelo, se facessero la stessa cosa su Giulia (ci credo quando lo vedo) si andrebbe a sistemare anche la critica della perdita di energia trasformando la corrente da ICE alla batteria, visto che il REx potrebbe contribuire alla trazione oltre a ricaricare la batteria.

Però su questo aspetto non capisco la vostra sorpresa: penso che qualunque sistema attuale in cui un ICE fa da generatore sia di default anche capace di trasferire energia direttamente alla trazione, senza passare per la batteria.

Voglio dire, è la parte più facile di tutta la faccenda, basta gestire la ripartizione tramite l'inverter. Lo sa fare anche la più ignorante delle PHEV attuali

 

Il sistema predittivo rispetto al percorso ce l'ha già la mia, e credo proprio che Toyota faccia altrettanto.

[Wilhem275]

PS: spero che questa immagine pubblicitaria di Nissan sia clamorosamente sbagliata...

 

 

Se sono sani col cervello il generatore è collegato all'inverter e poi quello ripartisce fra trazione e batteria. Passare tutto per la batteria è buono solo per cuocerla prima del tempo...

[gpat]

CVD, niente è scontato 😂

Forse per motivi di costi? Per risparmiare sull'inverter?

Sarebbe interessante ritrovare il funzionamento delle REx più primitive come Ampera e i3.

Modificato 21 Settembre da gpat

[Wilhem275]

Ma no dai, è evidentemente una semplificazione per la pubblicità, è impossibile che nella pratica l'architettura sia così. Oltretutto con una batteria così piccola ci sarebbe un collo di bottiglia mostruoso per erogare anche solo la potenza dell'ICE, figurarsi quella combinata...

 

A margine: comunque, allo stato attuale della tecnologia, la soluzione "seriale pura" di Nissan può pareggiare quella S+P Honda in termini di guida, ma è ancora indietro in termini di efficienza.

 

Sostanzialmente, almeno per adesso, la parte in Parallelo ha ancora il suo vantaggio in termini di efficienza, almeno nei contesti in cui la usa Honda.

Considerando che l'aggravio di complicazione/costi per aggiungere la componente Parallelo -almeno nell'implementazione di Honda- è molto contenuto , sinceramente non capisco perché in Nissan si siano andati ad imbarcare nel seriale puro... se non per un risparmio loro, a scapito dell'efficienza del sistema.

Modificato 21 Settembre da Wilhem275

[Wilhem275]

PS: infatti, si sono corretti anche loro...

 

 

E uno guarda lo schema e dice: bravi, avete tolto un pezzo. Vantaggi per l'utente? Nu cazz, ma va bene così

[xtom]

Bhe il vantaggio rispetto ad altri tipi di ibrido, escluso quello Toyota, è che non c’è il cambio automatico, meno peso, meno attrito, meno manutenzione, più accelerazione e fluidità.
 

 

[davos]

21 ore fa, Wilhem275 scrive:

Però su questo aspetto non capisco la vostra sorpresa: penso che qualunque sistema attuale in cui un ICE fa da generatore sia di default anche capace di trasferire energia direttamente alla trazione, senza passare per la batteria.

Voglio dire, è la parte più facile di tutta la faccenda, basta gestire la ripartizione tramite l'inverter. Lo sa fare anche la più ignorante delle PHEV attuali

 

Il sistema predittivo rispetto al percorso ce l'ha già la mia, e credo proprio che Toyota faccia altrettanto.

Parlo per me. Sono abbastanza ignorante in queste faccende Qui mi sto un attimo informando. Soprattutto riguardo al RAM ramcharger. Il fatto che si possa sommare la potenza della batteria a quella del motore lo rende estremamente potente. Comunque spulciando i forum Usa ho qualche informazione in più. La batteria è da 92 kWh ma la parte utilizzabile è 70 kWh. Sulla carta, poi bisogna vedere le prove) il consumo è  leggermente superiore al Ford f150 consumo in modalità elettrica, in modalità ICE leggermente supere al RAM 1500 normale. Sui forum Usa è pieno di gente che aspetta solo di vedere il prezzo. Gente che paga l'elettricità notturna pochissimo ( tra i 2 e i 10 cent al kWh) o ha impianto fotovoltaico, vorrebbe l'elettrico ma occasionale traina roba pesante e non può usare un pickup elettrico a causa dell'autonomia. Questo sarebbe la manna, capacità di cario e traino superiore a tutti ,con 7 kWh di uscita si possono usare attrezzi e alimentare il caravan per giorni. 

Poi naturalmente sulla carta, si vedrà nelle prove reali.

[gpat]

20 minuti fa, davos scrive:

Parlo per me. Sono abbastanza ignorante in queste faccende Qui mi sto un attimo informando. Soprattutto riguardo al RAM ramcharger. Il fatto che si possa sommare la potenza della batteria a quella del motore lo rende estremamente potente. Comunque spulciando i forum Usa ho qualche informazione in più. La batteria è da 92 kWh ma la parte utilizzabile è 70 kWh. Sulla carta, poi bisogna vedere le prove) il consumo è  leggermente superiore al Ford f150 consumo in modalità elettrica, in modalità ICE leggermente supere al RAM 1500 normale. Sui forum Usa è pieno di gente che aspetta solo di vedere il prezzo. Gente che paga l'elettricità notturna pochissimo ( tra i 2 e i 10 cent al kWh) o ha impianto fotovoltaico, vorrebbe l'elettrico ma occasionale traina roba pesante e non può usare un pickup elettrico a causa dell'autonomia. Questo sarebbe la manna, capacità di cario e traino superiore a tutti ,con 7 kWh di uscita si possono usare attrezzi e alimentare il caravan per giorni. 

Poi naturalmente sulla carta, si vedrà nelle prove reali.

 

Se facessero una cosa del genere sul prossimo Fiat Ducato, che è l'unico modello Fiat preso sul serio in Germania per via della grandissima popolarità verso i produttori di camper....

Ma no, meglio farlo full electric e basta 🤦🏻‍♂️

[andreadb]

Bhe il vantaggio rispetto ad altri tipi di ibrido, escluso quello Toyota, è che non c’è il cambio automatico, meno peso, meno attrito, meno manutenzione, più accelerazione e fluidità.
 
 

nel sistema nissan intendi che c'è solo il monomarcia?