L'efficienza delle PHEV ed EREV

[Davialfa]

3 ore fa, maxsona scrive:

 

Infatti non c'entra la potenza del motore, ma la capacità della batteria, ma ancora prima la possibilità di essere ricaricata esternamente.

Quindi non credo che l'ibrido di Nissan si possa considerare EREV.

 

 

Questa è la definizione di erev

un’auto a trazione elettrica con una motore endotermico che genera elettricità per caricare la batteria. Questa è una tipologia di ibrido in serie visto che motore elettrico viene alimentato dal motore termico. Questo è l’unico sistema ibrido in cui il motore termico non può mai dare trazione.

[gpat]

Però l'idea di "range extender" suppone che appunto esista un range percorribile in solo elettrico

 

[Davialfa]

9 minuti fa, gpat scrive:

Però l'idea di "range extender" suppone che appunto esista un range percorribile in solo elettrico

 

Ma infatti le e power hanno trazione solo elettrica... Il motore ice poi non è sempre attivo 

[defiant]

18 ore fa, AlexMi scrive:

L'unica questione poco chiara e che stiamo parlando di auto e non di truck, e a dire il vero la discussione è nata parlando di Giulia e Stelvio, quindi di auto e SUV con target sportivo.

Voglio vederlo chi si compra una Giulia per avere la bella guida poi si ritrova in una salita di montagna a batteria scarica ad andare a spostare 2 tonnellate con i 100 cv del Puretech.

 

Lo metterò in firma come un mantra:

"E si arriva alla differenza fra le banalizzazioni teoriche e le complessità del mondo reale."

 

Si però tu stai banalizzando la questione.

Chi sceglie un EREV lo fa perchè ha bisogno di autonomia per viaggiare.

Non è che usa sempre il motore a canna.

Un contro è in pista, un conto è l'uso reale.

 

Facciamo un esempio spiccio (berlina segmento D, tipo Giulia 2026)

BEV 300cv 4x4 con 100kwh batteria... 2000kg; facciamo contro che ha batteria LFP con densità energetica da 200kwh/kg

BEV 300cv TP con 60kwn batteria più EREV 4 cilindri aspirato ciclo Miller da 100cv circa, 30l di serbatoio extra; peso del pacchetto termico: 300kg, risparmio peso batteria 200kg, risparmio con TP (per gestione ingombri): 50kg -> peso 2050kg.

 

Prestazioni:

BEV: vmax reale 260km/h, limitata a 240km/h per non strafare, 5.8 su 0-100

EREV: vmax reale 260km/h, limitata a 240km/h per non strafare, 6.2 su 0-100

 

Consumo:

BEV 750km WLTP, autostradale: 500km

EREV 430km WLTP, autostradale 300km + 500km WLTP, autostradale 350km.

 

Quello che però forse non è chiaro è chi ha un a EREV, usa il 95% delle volte sempre e solo la batteria.

Quando però fa un viaggio lungo, imposta che il sistema scarichi la batteria fino al 30% e poi la ricarichi lentamente in viaggio fino al 60% (tanto tu a 130km/h viaggi con 26kw istantanei ed imposti il motore in recharghe a 35kwh). Non porti mai la batteria al minimo, in modo che se ti fermi 10 minuti all'autogrill, ti metti alla colonnina, ricarichi quanto riesci (magri solo il 25%) e valuti se rabboccare la benzina.

Certo, devi controllare il livello sia di carica che del serbatoio, ma se ti trovi all'osso su entrambi e trovi la colonnina occupata (con targa olandese.. come avviene in certe zone d'estate)... rabbocchi di benza e non ci pensi più.

 

E' una costruzione realistica?

 

[__P]

Non ho capito perché il confronto è tra una bimotor EV 4x4 ed una mono EREV TP però… 🤔

[davos]

Non c'è bisogno di fare ipotesi. Ho postato qualche pagina fa l'esempio più calzante cioè il leapmotor c10 erev e bev che ha gli stessi identici motori elettrici. Il c10 erev ha batteria da 28 kWh e un motore 1.5 4c da 95 CV, pesa leggermente meno del bev con batteria da 69 kWh, stessa velocità limitata a 170 kmh 0-100 quasi identico sui 7.5. 

Una eventuale Giulia erev potrebbe aver una batteria da 40-44 kWh sufficiente per 300 km wltp 200 km in autostrada. E dovrebbe pesare decisamente meno di una Giulia bev con batteria da 118 kWh. Le prestazioni sarebbe simili. Per capirci una model 3 erev avrebbe più o meno le prestazioni di una model 3 bev. Naturalmente col motore adeguatamente dimensionato. Tipo a spanne se deve mantenere una velocità massima di 250 quindi 2 km con 1 kWh  gli servirà un motore da almeno 180 cv. 

[AlexMi]

4 ore fa, defiant scrive:

 

Si però tu stai banalizzando la questione.

Chi sceglie un EREV lo fa perchè ha bisogno di autonomia per viaggiare.

Non è che usa sempre il motore a canna.

Un contro è in pista, un conto è l'uso reale.

 

Facciamo un esempio spiccio (berlina segmento D, tipo Giulia 2026)

BEV 300cv 4x4 con 100kwh batteria... 2000kg; facciamo contro che ha batteria LFP con densità energetica da 200kwh/kg

BEV 300cv TP con 60kwn batteria più EREV 4 cilindri aspirato ciclo Miller da 100cv circa, 30l di serbatoio extra; peso del pacchetto termico: 300kg, risparmio peso batteria 200kg, risparmio con TP (per gestione ingombri): 50kg -> peso 2050kg.

 

Prestazioni:

BEV: vmax reale 260km/h, limitata a 240km/h per non strafare, 5.8 su 0-100

EREV: vmax reale 260km/h, limitata a 240km/h per non strafare, 6.2 su 0-100

 

Consumo:

BEV 750km WLTP, autostradale: 500km

EREV 430km WLTP, autostradale 300km + 500km WLTP, autostradale 350km.

 

Quello che però forse non è chiaro è chi ha un a EREV, usa il 95% delle volte sempre e solo la batteria.

Quando però fa un viaggio lungo, imposta che il sistema scarichi la batteria fino al 30% e poi la ricarichi lentamente in viaggio fino al 60% (tanto tu a 130km/h viaggi con 26kw istantanei ed imposti il motore in recharghe a 35kwh). Non porti mai la batteria al minimo, in modo che se ti fermi 10 minuti all'autogrill, ti metti alla colonnina, ricarichi quanto riesci (magri solo il 25%) e valuti se rabboccare la benzina.

Certo, devi controllare il livello sia di carica che del serbatoio, ma se ti trovi all'osso su entrambi e trovi la colonnina occupata (con targa olandese.. come avviene in certe zone d'estate)... rabbocchi di benza e non ci pensi più.

 

E' una costruzione realistica?

 

No non usa sempre il motore a canna, ma è un caso d'uso da prevedere, che non deve essere troppo mortificante come esperienza di guida su una vettura premium sportiva.

 

Nei tuoi esempi ci sono alcuni limiti:

1) una BEV sportiva non ha 300cv ma di più, e se ha motori su ogni asse deve averli anche la REx, il confronto lo devi fare a pari cavalli e pari trazione

2) le velocità che riporti non sono verosimili per una vettura con motore elettrico, e comunque sarebbe un altro limite della REx, nel senso che calerebbe drasticamente all'avvicinarsi della fine della carica

3) se c'è una funzione che è poco intelligente da usare nelle REx, è quella di ricarica della batteria, al massimo usi la funzione di mantenimento della carica elettrica

 

Poi una ERx è a tutti gli effetti una vettura ibrida in termini di omologazione, se ne permettono la vendita dopo il 2035, allora significa che il Green Deal è saltato, a quel punto puoi continuare con le plug-in e con altre soluzioni senza dover violentare un'auto progettata per essere BEV con sistemi che sono  alieni a quel mondo e a quel modo di progettare una vettura.

[defiant]

3 ore fa, __P scrive:

Non ho capito perché il confronto è tra una bimotor EV 4x4 ed una mono EREV TP però… 🤔

perchè mettere un motore più il corredo ad un auto che nasce BEV è un problema in primis di spazio.

E sulle auto a TP è più facile gestirlo sicuramente.

Ho fatto un'ipotesi.

1 ora fa, davos scrive:

Non c'è bisogno di fare ipotesi. Ho postato qualche pagina fa l'esempio più calzante cioè il leapmotor c10 erev e bev che ha gli stessi identici motori elettrici. Il c10 erev ha batteria da 28 kWh e un motore 1.5 4c da 95 CV, pesa leggermente meno del bev con batteria da 69 kWh, stessa velocità limitata a 170 kmh 0-100 quasi identico sui 7.5. 

Una eventuale Giulia erev potrebbe aver una batteria da 40-44 kWh sufficiente per 300 km wltp 200 km in autostrada. E dovrebbe pesare decisamente meno di una Giulia bev con batteria da 118 kWh. Le prestazioni sarebbe simili. Per capirci una model 3 erev avrebbe più o meno le prestazioni di una model 3 bev. Naturalmente col motore adeguatamente dimensionato. Tipo a spanne se deve mantenere una velocità massima di 250 quindi 2 km con 1 kWh  gli servirà un motore da almeno 180 cv. 

Secondo me a più senso che su una EREV in modalità RACE, se spingi l'auto, il motore termico ricarica la batteria quando questa scende sotto l'80%... in modo da avere più buffer di autonomia.

Tanto poi è un'elettrica... puoi tranquillamente mettere un controllo che se arriva al 5% di batteria.. l'output massimo di potenza diventa 50kw per 140km/h

3 minuti fa, AlexMi scrive:

No non usa sempre il motore a canna, ma è un caso d'uso da prevedere, che non deve essere troppo mortificante come esperienza di guida su una vettura premium sportiva.

 

Nei tuoi esempi ci sono alcuni limiti:

1) una BEV sportiva non ha 300cv ma di più, e se ha motori su ogni asse deve averli anche la REx, il confronto lo devi fare a pari cavalli e pari trazione

2) le velocità che riporti non sono verosimili per una vettura con motore elettrico, e comunque sarebbe un altro limite della REx, nel senso che calerebbe drasticamente all'avvicinarsi della fine della carica

3) se c'è una funzione che è poco intelligente da usare nelle REx, è quella di ricarica della batteria, al massimo usi la funzione di mantenimento della carica elettrica

 

Poi una ERx è a tutti gli effetti una vettura ibrida in termini di omologazione, se ne permettono la vendita dopo il 2035, allora significa che il Green Deal è saltato, a quel punto puoi continuare con le plug-in e con altre soluzioni senza dover violentare un'auto progettata per essere BEV con sistemi che sono  alieni a quel mondo e a quel modo di progettare una vettura.

 

1. Una Giulia quadrifoglio non sarebbe EREV, ma comunque solo BEV, per risparmiare peso

2. Il caso da 300cv per una Giulia è il modello base; il confronto che faccio è sullo stesso livello di potenza

3. Le velocità non sono irreali, è che le elettriche vengono volutamente limitate per evitare di fumarsi l'autonomia; magari l'ALFA, essendo un marchio spotivo, limita la vmaz a 240 invece che a 190-220 come fa la concorrenza

4.Il mantenimento della ricarica si può usare, ma impostare un ciclo su un range (30->60) ha più senso per ottimizzare la resa del termico (senza doverlo spegnere e riaccende come una ibrida).

5. Sul 2035 possiamo discuterne quanto vuoi. E' una soluzione per il futuro pre-2035. Magari dal 2035 puoi usare ancora gli EREV, ma che funzionano solo con eFuel...

[gpat]

Nuovo SUV presentato con REx opzionale.

Avatr 07 (sostenuto da CATL e Huawei)

Lunghezza 4.825m

82 kWh oppure 39 kWh + REx per 1100 km con il ciclo cinese.

3 step di potenza (pro, max, ultra... che fantasia) di cui 2 a trazione posteriore e 1 a trazione integrale + altri 3 per la versione REx (anche la REx top di gamma è integrale).

Le versioni REx costano circa 1300€ in MENO rispetto alle equivalenti full electric.

Prezzo di partenza 219900 RMB (meno di 30000€ applicando la conversione secca).

 

https://cnevpost.com/2024/09/27/avatr-launches-07/

 

https://www.avatr.com/en/e07

 

Scheda tecnica con tanto di pesi e potenze, come si vede la REx è più leggera.

La REx ultra tira fuori i suoi 489 cv e 0-100 in 4.9s, a fronte della EV ultra con 598cv e 0-100 in 3.9s.

Le EV vanno massimo a 200 km/h (tutte) mentre le REx a 190 km/h (tutte).

https://www.avatr.com/en/configuration?car=07

Modificato 27 Settembre da gpat

[stev66]

Non dimentichiamo che almeno in Europa , l'anno prossimo entra in vigore il limite di 93,8 g/km per le emissioni C02 . Con 95 euro di multa ( che in tutto od in parte si riversera' sul prezzo finale ) per grammo di C02 emessa in più. 

Così  per esempio una Dacia Sandero Stepway eco g , con emissioni dichiarate di 129 g/km a benzina e 113 g/km a GPl pagherà una multa media di 2584 euro, mentre una Mazda mx 30 rev , coi suoi 21 g/km,  zero .