L'efficienza delle PHEV ed EREV

[gpat]

31 minuti fa, davos scrive:

Mi sa che avevi ragione, stessi calcoli fatti con la li l6 che ha un 1.5 turbo da 150 CV a ciclo Miller ( mi pare) mi risulta una produzione di  3,4 kWh x litro di benzina. Li dice che il suo motore ha un efficienza del 40% quindi se come dice avatr il suo motore ha un'efficienza del 44% è verosimile il dato di 3,6 kwh x litro di benzina. Ora prendiamolo con le pinze perché son tutti ragionamenti fatti con calcoli etc ma fosse vera una produzione di 3,6 kwh x litro le auto erev sarebbero enormemente competitive. Coi consumi di una buona auto elettrica rilevati da quattroruote sarebbero 30 km/l in città e 17 km/l in autostrada 

 

Possiamo considerare pure la Leap C10 un prodotto perfettibile, il motore ICE generatore è il Seres H15R di cui non riesco a trovare il ciclo di combustione online, cv/litro bassi, potrebbe essere un semplice motore ciclo Otto aspirato e spiegherebbe il basso rendimento, con quei cv/litro potrebbe essere pure un Atkinson ma a quel punto dovrebbe avere più efficienza, quindi ci credo poco.

Modificato 29 Settembre da gpat

[davos]

1 ora fa, gpat scrive:

 

Possiamo considerare pure la Leap C10 un prodotto perfettibile, il motore ICE generatore è il Seres H15R di cui non riesco a trovare il ciclo di combustione online, cv/litro bassi, potrebbe essere un semplice motore ciclo Otto aspirato e spiegherebbe il basso rendimento, con quei cv/litro potrebbe essere pure un Atkinson ma a quel punto dovrebbe avere più efficienza, quindi ci credo poco.

C10 è una macchina low cost viene praticamente la metà di li l6 e avatr 07. Quindi ci sta abbia un motore meno costoso e performante. 2,6-2,7 kWh x litro è il valore normale di un generatore a benzina. Se son riusciti a portare il rendimento a 3,4-3,6kwh/l hanno fatto un bel lavoro. In ogni caso se l'auto è veramente usata sempre in elettrico e in rari casi per viaggiare magari spendere molto di più per un motore più efficiente potrebbe anche non valerne la pena. Da questo punto c10, pare avere un rendimento superiore con una batteria da 28kwh ha la stessa autonomia in elettrico di erev con batteria +grande.

[1happydream]

On 26/09/2024 at 07:09, xtom scrive:

Altra differenza tra EREV e full hybrid serie è la potenza del generatore.

 

Nel sistema E-Power di Nissan il motore termico è da 158 cv, accoppiato ad un generatore elettrico da altrettanti cv e infine ad un motore elettrico da 190 cv.

Essendo la capacità della batteria molto piccola il termico deve avere una potenza sufficientemente alta per fornire potenza all’elettrico.

 

Invece la Leapmotor C10 EREV ad esempio ha un motore termico di soli 95 cv, con relativo generatore di pari potenza, una batteria da 28 kWh ed un motore elettrico da 231 cv.

 

Infine la Qashqai E-Power è a trazione anteriore essendo derivata dalla versione termica, mentre la C10 EREV è a trazione posteriore essendo derivata dalla versione elettrica.

 

 

Che ne pensi della MG HS PHEV nuovissima? Poco oltre i 30 Milà euro con quasi 120 km in EV e 7 anni di Garanzia 

[stev66]

5 ore fa, gpat scrive:

https://www.hdmotori.it/mazda/recensioni/n593091/recensione-mazda-mx-30-rev-phev-consumi-scarica/

 

Prova approfondita dell'impiastro di Hiroshima

Basta la parola scarica per definire la prova .

Una erev non va mai scaricata.

Ma usata in elettrico ed in automatico quando non possibi,e, e senza mia far scendere la batteria sotto il 50 %.

Se la scarichi a zero usandola come bev , poi ovviamente il modulo wankel la farà andare e contemporaneamente ricarichera' la batteria, consumando l'impossibile. 

[xtom]

2 ore fa, 1happydream scrive:

Che ne pensi della MG HS PHEV nuovissima? Poco oltre i 30 Milà euro con quasi 120 km in EV e 7 anni di Garanzia 

 

Tutte le MG hanno un buon rapporto prezzo dotazioni, con in più i 7 anni di garanzia.

 

Questa Phev è una buona soluzione  se l'uso prevalente è entro i 120 km giornalieri e se si ha la possibilità di ricaricare a casa o nei pressi del lavoro.

[maxsona]

Video relativo all'ibrido Toyota in cui capisce come con l'ICE che opera a giri costanti, sia possibile variare la velocità del veicolo.

E' il punto di forza di questo sistema, ma anche la causa dell'effetto scooter.

 

 

[1happydream]

PSD, da 20 anni avanti a tutti. L'effetto "scooter" è obbligatorio, poiché si sceglie apposta un motore termico ciclo Miller Atkinson che consuma poco ( efficienza 42-43%). Logicamente quando si chiedono le max prestazioni il motore ICE deve per forza salire repentinamente di regime. Quello che nessuno vuol capire è che serve una COIBENTAZIONE migliore x non sentire questa fastidiosa DESINCRONIZZAZIONE fra repentino innalzamento di regime e aumento ( più Lento) della velocità. Ma si sa che i Jap tendono a fare auto leggere e non curano la rumorosità. 

[Maxwell61]

On 28/9/2024 at 17:45, davos scrive:

Bisognerebbe vedere i dati. Anche per me è troppo. Se si guarda i dati di omologazione di leapmotor c10 erev e RAM ramcharger risulta che 1 litro di benzina produce 2,7 kWh. Che comunque non è malissimo.

Tenendo conto che l'uso normale sarebbe quello di sfruttare la batteria e solo saltuariamente il range extender e che l'architettura ti permette di avere un motore di 100 CV, ricarica veloce etc. 

Saltuariamente un piccolo range extender per emergenza che è in grado di erogare solo piccola potenza, siamo d'accordo.

 

Qui invece la discussione si è incartata nel sostituire una Phev studiata per la doppia alimentazione con una Erev che indifferentemente, come le Phev, vada a benzina o elettricità. Non sono affatto equivalenti. 

On 29/9/2024 at 22:22, 1happydream scrive:

. Quello che nessuno vuol capire è che serve una COIBENTAZIONE migliore x non sentire questa fastidiosa DESINCRONIZZAZIONE fra repentino innalzamento di regime e aumento ( più Lento) della velocità. Ma si sa che i Jap tendono a fare auto leggere e non curano la rumorosità. 

Devo dire che sarà perché con il termico ci vado praticamente solo in autostrada, ma la mia Lounge+ ha un isolamento acustico veramente ottimo. Il frullinaggio in occasioni di richiesta di elevata potenza è molto ben filtrato e non mi da fastidio come le precedenti generazioni. La potenza elevata dei motori elettrici sicuramente influisce. 

[gpat]

8 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Saltuariamente un piccolo range extender per emergenza che è in grado di erogare solo piccola potenza, siamo d'accordo.

 

Qui invece la discussione si è incartata nel sostituire una Phev studiata per la doppia alimentazione con una Erev che indifferentemente, come le Phev, vada a benzina o elettricità. Non sono affatto equivalenti. 

Devo dire che sarà perché con il termico ci vado praticamente solo in autostrada, ma la mia Lounge+ ha un isolamento acustico veramente ottimo. Il frullinaggio in occasioni di richiesta di elevata potenza è molto ben filtrato e non mi da fastidio come le precedenti generazioni. La potenza elevata dei motori elettrici sicuramente influisce. 

 

Di fatto stai partendo dall'idea di base di prendere una EV e dargli un più ampio ventaglio di utilizzi, non bisogna fossilizzarsi troppo nelle varie classificazioni.

Nei fatti, cosa esce fuori? Un ibrido seriale+parallelo come la Prius, dove però domina la parte elettrica rispetto alla ICE come potenza erogata e come disposizione meccanica.

In maniera abbastanza logica, direi.

[davos]

20 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Saltuariamente un piccolo range extender per emergenza che è in grado di erogare solo piccola potenza, siamo d'accordo.

 

Qui invece la discussione si è incartata nel sostituire una Phev studiata per la doppia alimentazione con una Erev che indifferentemente, come le Phev, vada a benzina o elettricità. Non sono affatto equivalenti. 

Devo dire che sarà perché con il termico ci vado praticamente solo in autostrada, ma la mia Lounge+ ha un isolamento acustico veramente ottimo. Il frullinaggio in occasioni di richiesta di elevata potenza è molto ben filtrato e non mi da fastidio come le precedenti generazioni. La potenza elevata dei motori elettrici sicuramente influisce. 

Si è incartata. Abbiamo solo fatto uscire dei dati. In Cina le erev stanno prendendo piede e fanno numeri importanti in usa lo sta facendo stellantis. Sono andato a cercare i dati dei consumi e risulta che con un motore aspirato si producono 2,7 kWh x litro e con un turbo + evoluto 3,4-3,6kwh x litro. SN numeri che se confermati dimostrano che l'erev ey del tutto competitivo a livello di consumi coi migliori phev se non meglio