L'efficienza delle PHEV ed EREV

[gpat]

41 minuti fa, defiant scrive:

 

Secondo me la differenza tra PHEV ed EREV la fanno questi 2 fattori:

- da che pianale parti;

- su che segmento sei;

Mi spiego....

Se parti da una base termica, è più facile creare un PHEV, se parti da una base elettrica è più semplice fare un EREV.

Fino a qui concordano tutti.

Ma conta anche il segmento e la trazione; se parti da una base TA/motore trasversale, è più facile fare un PHEV, perchè aggiungi batteria e motore elettrico al posteriore, al di là di che parti ibrida agganciare mettere col termico davanti.

Se invece parti da una base TP/motore longitudinale, è più facile fare un EREV, perchè puoi mettere la trazione con la parte elettrica dietro e l'armamentario termico all'anteriore... togliendoti dalle scatole l'albero di trasmissione.

Sulle EREV è probabile infatti che torneremo alle TP anche sui segmenti dal C in giù....

Il caso future Giulia e Stelvio probabilmente saranno precursori tra i marchi europei in questo senso...

 

 

Il tuo ragionamento è di base giusto tranne che per la questione della trazione...

 

Infatti per le termiche TA/trasversali, è possibile fare PHEV non solo con il cosiddetto e-axle (che sarebbe la TP elettrica da te considerata), ma anche mettendo il motore elettrico nel cambio e lasciando la trazione da una parte sola, e infatti tutti gli ultimi PHEV ad alto rendimento fanno così, sia quelli Toyota sia l'ultima versione di VAG.

 

Per quanto riguarda la EREV, invece, i motori elettrici occupano talmente poco spazio che potresti tranquillamente metterli davanti o dietro o da entrambe le parti, non è vincolante, in ogni caso non vanno a rubare spazio al generatore.

Modificato 5 Novembre da gpat

[xtom]

Però se fai una piattaforma elettrica dedicata è più probabile che sia a trazione posteriore, almeno dal segmento C in su, perché hai più trazione con il trasferimento di carico posteriore, rimane quindi più spazio per un generatore anteriore, con pesi che risultano più bilanciati tra anteriore e posteriore.

 

Dal segmento B in giù anche le elettriche sono quasi tutte TA, ma questo pregiudica l'installazione di un generatore anteriore nel poco spazio rimasto, la i3 ne aveva uno posteriore. Per le segmento B però al momento è già problematico il costo della versione elettrica, figuriamoci EREV.

 

 

[nucarote]

Adesso, xtom scrive:

...

 

Dal segmento B in giù anche le elettriche sono quasi tutte TA, ma questo pregiudica l'installazione di un generatore anteriore nel poco spazio rimasto, la i3 ne aveva uno posteriore. Per le segmento B però al momento è già problematico il costo della versione elettrica, figuriamoci EREV.

 

 

Laddove dove ad oggi potrebbe "servire" l'EREV non è facilmente fattibile per gli ingombri e i costi ridotti che un utilitaria (4.00 - 4.30 m) deve avere, mentre dal seg. C in su almeno dal punto punto di vista tecnologico non vedo molti motivi per investirci dato le autonomie delle EV che iniziano a soddisfare la maggior parte degli usi  (500 Km con una carica).

[Wilhem275]

23 ore fa, gpat scrive:

Infatti per le termiche TA/trasversali, è possibile fare PHEV non solo con il cosiddetto e-axle (che sarebbe la TP elettrica da te considerata), ma anche mettendo il motore elettrico nel cambio e lasciando la trazione da una parte sola, e infatti tutti gli ultimi PHEV ad alto rendimento fanno così, sia quelli Toyota sia l'ultima versione di VAG.

 

Soprattutto considerando che le ibride FHEV, praticamente tutte TA e trasversali, hanno un powertrain in cui il motore elettrico è sempre più prevalente nella trazione, se non addirittura in forma esclusiva. A quel punto diventa "solo" un problema di dove piazzare la batteria, il resto dell'armamentario se ne resta lì dov'è che sia FHEV, PHEV, EREV o BEV...

 

 

Storia a margine: in questi giorni ho usato estensivamente una Volvo PHEV, che è chiaramente un tapullo vergognoso fatto mettendo in parallelo una "vecchia" termica TA con cambio a rapporti discreti, e un elettrico TP che viaggia per i cacchi suoi 😅

Il risultato è ovviamente un secchio, perché le due parti hanno nature troppo diverse e l'integrazione può essere affinata solo fino ad un certo punto.

Praticamente lavora bene solo quando rallenta, perché a quel punto sta funzionando solo la parte elettrica e non ci sono più conflitti.

La qualità dell'erogazione è imparagonabile con le Honda FHEV seriali, e oltretutto questo prescinde dal segmento.

Per me la si può rigirare in tutti i modi, ma "trazione elettrica" e "cambio" sono due cose che vanno tenute separate per legge, punto 🤣 e provarci ancora non è tecnica, è accanimento terapeutico...

[gpat]

Comunque un'auto range extender di largo utilizzo ce l'abbiamo sempre avuta (quasi) sotto gli occhi: i taxi londinesi dal 2017 sono EV REx.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/LEVC_TX

[vince-991]

La discussione è molto interessante. Penso però che tutte queste soluzioni ibride avranno un utilizzo limitato nel tempo. Le batterie migliorano sempre di più e se abbasseranno il prezzo non ci sarà motivo per non andare di solo elettrico 

[stev66]

Per capirci il limite di utilizzo delle BEV senza particolari problemi sono:

Pacco batterie da almeno 70 kWh effettivi col peso e l'ingombro degli attuali 40/50:kWh. Perché garantiscono l'utilizzo autostradale senza soverchie soste e l'utilizzo casuale un giornata di diverse centinaia di km .

Fattore di ricarica C uguale a 3 almeno per ricariche DC ad alti kW.

Costi compatibili con le paragonabili ICE del segmento.

A questa situazione siamo ancora lontani cinque o 10 anni.

 

[gpat]

Il problema è anche che in questi ragionamenti si dà per scontato che le persone abbiano un punto di ricarica notturno a disposizione, per cominciare la giornata con il 100% di autonomia.

Per molti utenti di ICE, il rifornimento è un problema da affrontare forse 1 volta a settimana.

Altro aspetto problematico per molte EV che soffrono di assorbimenti parassiti da spente.

Modificato 22 Novembre da gpat

[Davialfa]

6 minuti fa, gpat scrive:

Il problema è anche che in questi ragionamenti si dà per scontato che le persone abbiano un punto di ricarica notturno a disposizione, per cominciare la giornata con il 100% di autonomia.

Per molti utenti di ICE, il rifornimento è un problema da affrontare forse 1 volta a settimana.

Altro aspetto problematico per molte EV che soffrono di assorbimenti parassiti da spente.

 

Cosa intendi per assorbimenti parassiti?

 

Ma qualcuno di voi ha una bev senza avere la possibilità di caricarla a casa?

[xtom]

18 minuti fa, Davialfa scrive:

Ma qualcuno di voi ha una bev senza avere la possibilità di caricarla a casa?

 

Io, ma in realtà ho diverse colonnine AC ed una HPC a pochi passi da casa, per cui è come se avessi la possibilità di ricaricare a casa, stessa situazione nei pressi dell'ufficio e nelle località dove mi sposto nel weekend.

 

Poi tutto dipende dall'utilizzo che se ne fa, nel mio caso ho una batteria da 50 kWh, con 3 ricariche dal 20% al 90% circa a settimana faccio oltre 500 km a settimana.

 

 

Modificato 22 Novembre da xtom