L'efficienza delle PHEV ed EREV

[AlexMi]

1 ora fa, gpat scrive:

 

Ma anche no. Il sistema concettualmente rimane uguale.

Al massimo diventa più semplice visto che non serve più un motore turbocompresso incrementando la batteria.

Su quella macchina dovresti trovarci il posto, poi dovresti montare sospensioni più robuste per reggere i quintali in più, che a sua volta pesano e ingombrano di più, poi vorresti avere anche un bagagliaio e delle prestazioni che rimangano uguali, e così via.

Di fatto stai prendendo ad esempio un'auto che non centrerebbe più nulla con la base di partenza, quindi si parla del nulla.

E torniamo a cosa intendevo con

"E si arriva alla differenza fra le banalizzazioni teoriche e le complessità del mondo reale."

 

 

 

Modificato ieri alle 13:00 da AlexMi

[gpat]

9 minuti fa, AlexMi scrive:

Su quella macchina dovresti trovarci il posto, poi dovresti montare sospensioni più robuste per reggere i quintali in più, che a sua volta pesano e ingombrano di più, poi vorresti avere anche un bagagliaio e delle prestazioni che rimangano uguali, e così via.

Di fatto stai prendendo ad esempio un'auto che non centrerebbe più nulla con la base di partenza, quindi si parla del nulla.

E torniamo a cosa intendevo con

"E si arriva alla differenza fra le banalizzazioni teoriche e le complessità del mondo reale."

 

La soluzione più sensata è avere motori da 4 e 6 cilindri in linea e usare le batterie solo per l'avviamento e su questo siamo d'accordo.

Però le norme dicono che non si può fare ed eccoci qua.

Quindi al massimo il confronto devi farlo con altre soluzioni come BEV long range o PHEV che pesano e costano come il REX o anche di più.

[davos]

Mi pare che ci sia un questione poco chiaro.  Le auto erev ricaricabili sono auto elettriche con una batteria più piccola e con un motore ice come generatore. Il motore può essere piccolissimo addirittura per auto segmento c andrebbe bene quello della panda, per segmento d il 1.2 pure tech aspirato. Questi motori pesano pochissimo. Nel leapmotor c10 infatti l'erev pesa meno del bev con batteria da 70 kWh.

Nel RAM 1500 ramcharger hanno messo un motore da 180 CV e questo ha prestazioni, autonomia, capacità di traino e carico nettamente superiori al RAM 1500 ICE con motore v6 turbo da 540 CV.

[AlexMi]

18 minuti fa, davos scrive:

Mi pare che ci sia un questione poco chiaro.  Le auto erev ricaricabili sono auto elettriche con una batteria più piccola e con un motore ice come generatore. Il motore può essere piccolissimo addirittura per auto segmento c andrebbe bene quello della panda, per segmento d il 1.2 pure tech aspirato. Questi motori pesano pochissimo. Nel leapmotor c10 infatti l'erev pesa meno del bev con batteria da 70 kWh.

Nel RAM 1500 ramcharger hanno messo un motore da 180 CV e questo ha prestazioni, autonomia, capacità di traino e carico nettamente superiori al RAM 1500 ICE con motore v6 turbo da 540 CV.

L'unica questione poco chiara e che stiamo parlando di auto e non di truck, e a dire il vero la discussione è nata parlando di Giulia e Stelvio, quindi di auto e SUV con target sportivo.

Voglio vederlo chi si compra una Giulia per avere la bella guida poi si ritrova in una salita di montagna a batteria scarica ad andare a spostare 2 tonnellate con i 100 cv del Puretech.

 

Lo metterò in firma come un mantra:

"E si arriva alla differenza fra le banalizzazioni teoriche e le complessità del mondo reale."

 

 

 

Modificato ieri alle 13:57 da AlexMi

[gpat]

25 minuti fa, AlexMi scrive:

Lo metterò in firma come un mantra:

"E si arriva alla differenza fra le banalizzazioni teoriche e le complessità del mondo reale."

 

 

Scusami ma un argomento così superficiale inizia a diventare un po' ripetitivo e irritante.

 

Pure io ho avuto una Giulia da 1500 kg (che sta parcheggiata qui fuori adesso) e mi pento di non aver preso la Boxster nel 2020 quando la quotazione era umana, ma non a caso proprio da quell'anno i tempi sono cambiati.

 

Una Granturismo solo termica sta a 2 tonnellate e una M5 PHEV sta a 2 e mezzo, questa è l'asticella attuale, con una REx potresti andare dove ti pare, avere cavalli in abbondanza, e stare intorno ai 1900kg, che gira e rigira è il peso di una new A5 senza batterie.

 

Almeno in EU, devi mettere più roba nelle macchine (sotto forma di batteria in un modo o nell'altro) altrimenti ti multano per la CO2 e chiudi baracca.

L'approccio REx ha meriti che sono stati discussi estensivamente per 18 pagine, liquidarlo così inizia a diventare un po' ingeneroso.

 

Dal punto di vista del piacere di guida possono uscire prodotti molto più meritevoli delle PHEV raffazzonate, vere porcherie di auto (da me estensivamente provate) che però hanno permesso di stare a galla alle case produttrici, e se non si è capito, la mission per i prossimi 10 anni è proprio quella, trovando la quadra tra quello che si può vendere e quello che si vorrebbe vendere.

Modificato ieri alle 14:22 da gpat

[davos]

1 ora fa, AlexMi scrive:

L'unica questione poco chiara e che stiamo parlando di auto e non di truck, e a dire il vero la discussione è nata parlando di Giulia e Stelvio, quindi di auto e SUV con target sportivo.

Voglio vederlo chi si compra una Giulia per avere la bella guida poi si ritrova in una salita di montagna a batteria scarica ad andare a spostare 2 tonnellate con i 100 cv del Puretech.

 

Lo metterò in firma come un mantra:

"E si arriva alla differenza fra le banalizzazioni teoriche e le complessità del mondo reale."

 

 

 

Scusa siccome sei stato diretto lasciami esserlo anche a me. Non hai capito nulla.  La mia era un esagerazione per capirci ma i numeri sono poco distanti. Il motore ICE non sarà mai solo. L'energia viene prodotta e passa al motore elettrico. Ho fatto l'esempio del ramcharger il cui motore da 180 CV deve avere la potenza necessaria per spostare un peso enorme in ogni condizione compreso trainare 6 tonnellate in salita. Una tesla model 3 a 200 kmh in autostrada fa 2 km con 1 kWh. Se avesse un range extender gli servirebbe un motore benzina che produce 100 kWh in 1 ora.  Cioè 135 CV. Se per caso servisse più potenza ( tipo per 1 sorpasso) interverrebbe la batteria che non viene mai scaricata del tutto e che viene ricaricata quando il consumo del motore ICE non viene assorbito del tutto dal motore elettrico. Questo è il motivo per cui un bestione come il li l9 da 5 metri e 20 e 490 CV ha un 1.5 da 150 CV. 

Modificato ieri alle 15:11 da davos

[AlexMi]

52 minuti fa, gpat scrive:

 

Scusami ma un argomento così superficiale inizia a diventare un po' ripetitivo e irritante.

 

Pure io ho avuto una Giulia da 1500 kg (che sta parcheggiata qui fuori adesso) e mi pento di non aver preso la Boxster nel 2020 quando la quotazione era umana, ma non a caso proprio da quell'anno i tempi sono cambiati.

 

Una Granturismo solo termica sta a 2 tonnellate e una M5 PHEV sta a 2 e mezzo, questa è l'asticella attuale, con una REx potresti andare dove ti pare, avere cavalli in abbondanza, e stare intorno ai 1900kg, che gira e rigira è il peso di una new A5 senza batterie.

 

Almeno in EU, devi mettere più roba nelle macchine (sotto forma di batteria in un modo o nell'altro) altrimenti ti multano per la CO2 e chiudi baracca.

L'approccio REx ha meriti che sono stati discussi estensivamente per 18 pagine, liquidarlo così inizia a diventare un po' ingeneroso.

 

Dal punto di vista del piacere di guida possono uscire prodotti molto più meritevoli delle PHEV raffazzonate, vere porcherie di auto (da me estensivamente provate) che però hanno permesso di stare a galla alle case produttrici, e se non si è capito, la mission per i prossimi 10 anni è proprio quella, trovando la quadra tra quello che si può vendere e quello che si vorrebbe vendere.

Visto che dall'altra parte si continuano a ripetere le stesse tesi e gli stessi benchmark sballati, direi che repetita iuvant.

Per me superficiale è ignorare che a batteria scarica una REx ha prestazioni di fortuna e che una sportiva non si compra per avere un taxi o un semplice mezzo di trasporto.

Assodato ciò direi che possiamo tenerci le rispettive opinioni ed andare oltre.

PS: io il Cayman l'ho preso nel 2022, ben dopo il covid, il mondo non è finito li.

[gpat]

23 minuti fa, AlexMi scrive:

Visto che dall'altra parte si continuano a ripetere le stesse tesi e gli stessi benchmark sballati, direi che repetita iuvant.

Per me superficiale è ignorare che a batteria scarica una REx ha prestazioni di fortuna e che una sportiva non si compra per avere un taxi o un semplice mezzo di trasporto.

Assodato ciò direi che possiamo tenerci le rispettive opinioni ed andare oltre.

PS: io il Cayman l'ho preso nel 2022, ben dopo il covid, il mondo non è finito li.

 

 

La tua soluzione per produrre auto "vere sportive" all'alba del 2030 sarebbe?

 

Solo termiche non puoi (e in ogni caso si sono obesizzate anche quelle)

Solo BEV fai un giro di pista e poi ti metti a guardare in platea.

Con le PHEV muoiono davvero le prestazioni a batteria scarica (a differenza di come sarebbe una REx con generatore acceso prima dello 0% della batteria).

[AlexMi]

5 minuti fa, gpat scrive:

 

 

La tua soluzione per produrre auto "vere sportive" all'alba del 2030 sarebbe?

 

BEV come già detto (e infatti 718 arriva il prossimo anno così).

[maxsona]

5 ore fa, Davialfa scrive:

Ragazzi, la definizione di Erev è chiaro e si parla di auto a trazione elettrica, con motore elettrico supportato nella ricarica da un motere ICE.

Il full hybrid Serie è a tutti gli effetti un'Erev. Indipendentemente se il motore elettrico ha 1000 CV o 200 cv . Poi che ci siano diverse tipologie di Erev va bene. Ma quello è

 

Infatti non c'entra la potenza del motore, ma la capacità della batteria, ma ancora prima la possibilità di essere ricaricata esternamente.

Quindi non credo che l'ibrido di Nissan si possa considerare EREV.

 

 

Modificato ieri alle 16:39 da maxsona