L'efficienza delle PHEV ed EREV

[Maxwell61]

Non voglio fare cross-posting, ma date un occhio al thread delle batterie Freevoy applicate sui 7 nuovi cinesi EREV Long Range.

 

Queste batterie dedicate agli EREV inaugurano una stagione di EREV Long Range che cambia un po' la situazione rispetto al PHEV. 

 

Ok, dai dati cltc va tolto tipo un 30% per arrivare al Wltp, ma se siamo a batterie da 35-40 kWh e percorrenze da oltre 200 km in EV e cariche DC rapidissime, allora fa senso che il consumo in più di un EREV rispetto al PHEV (cosa di cui sono alquanto sicuro) diventa irrilevante.

 

Un range cosi elevato e alta velocità di ricarica porta 1) una semplificazione notevole sul gruppo termico-trasmissione, che può essere limitato perché oer uso emergenziale 2) il poter usare telaio e architettura in comune con quello ottimizzato EV. 

 

Quando uscì la Tesla Model S nel 2013, la batteria minima aveva 40 kWh anche se non se ne sono viste molte (o nessuna, ma è stata presentata cosi). Per dire. 

 

Penso quindi che il futuro si stabilizzerà cosi, ma solo avendo batterie cosi performanti. 

 

Quindi direi che non è il concetto di EREV in assoluto a poter essere giudicato, ma quanto sia vicina a una ottima EV la base e il range di partenza.

 

Se invece pretendessi di avere con la EREV la totale indifferenza di uso come nei PHEV, mi allontanerei dal concetto, perché il termico dell'EREV diventerebbe ingombrante, potente, costoso e con consumi peggiori del phev. 

 

Quindi come sempre, un dipende.

 

 

Modificato 30 Ottobre da Maxwell61

[gpat]

2 ore fa, Maxwell61 scrive:

Quindi direi che non è il concetto di EREV in assoluto a poter essere giudicato, ma quanto sia vicina a una ottima EV la base e il range di partenza.

 

 

Mi fa piacere che siamo vicini ad un consenso, anche se secondo me lato efficienza, km/l, il REx può essere assolutamente competitivo.

 

Resto sempre della stessa idea, questa tecnologia alla lunga diventerà dominante per via dei costi di produzione molto più bassi rispetto ad una PHEV evoluta.

 

VAG con Golf ha tirato fuori un ottimo prodotto, ma se vai a vedere cosa hanno dovuto inserire per spingere al massimo l'efficienza... cambio a TRIPLA frizione e motore turbo con geometria variabile.

 

Tutta questa roba, oltre a potersi rompere, costa... dall'altra parte un REx lo fai con un atkinson aspirato che gira sempre allo stesso regime e trasforma succo di dinosauri in cibo per l'inverter.

 

Se vai a vedere la situazione del mercato lì fuori, il problema è che per gli EU sarà sempre più difficile marginare (costo dell'energia, costo della manodopera), mentre i cinesi puntano già in partenza su una tecnologia più cheap, secondo me non ci sarà tantissimo spazio per soluzioni molto più complesse lato produttivo.

[brothersfan]

Ho letto pazientemente questo interessante thread sfuggitomi, e al netto di tutto ho capito una cosa...le facessero tutte elettriche e stop...

 

Se devo ficcare un motoricchio a combustione in auto come le future Stelvio e Giulia giusto per raggirare gli aficionados e far credere loro di avere il vecchio Busso, allora siamo alla frutta (...) .

[maxsona]

 

Cita

 

Cosworth Catalytic Generator: Il generatore catalitico che estende l’autonomia dei veicoli elettrici – Parte 1

Rubrica: Tecnologie utili ai mezzi elettrici ed ibridi, ma non solo…

Titolo o argomento: Il generatore catalitico ultracompatto che “ibridizza” i veicoli elettrici estendendone all’infinito l’autonomia

 

Il Lotus Range Extender

Già dodici anni fa vi abbiamo parlato di una soluzione molto simile alla radice, trattandosi di un range extender, ma totalmente diversa nello sviluppo. Mi riferisco al Lotus Range Extender sviluppato all’epoca in collaborazione con Fagor Ederlan (vedi in basso i Link correlati) e mai immesso realmente sul mercato. Si trattava di una soluzione assai interessante che permetteva di abbattere notevolmente i consumi di carburante in una architettura ibrida in cui il motore a combustione interna non fungeva da sistema di trazione diretta ma indiretta in qualità di solo generatore di ricarica del pacco batterie. L’utilità ed i benefici? Il motore a combustione interna poteva girare unicamente al regime costante di coppia massima, ottimizzato con consumi ed emissioni esigue, al solo scopo di caricare il pacco batterie del veicolo. Il motore a combustione interna, in tal modo, non era più soggetto alle variazioni di carico (dovute alle condizioni della strada, al numero di passeggeri, alle prestazioni generali richieste) che tanto gravano sul basso rendimento delle unità endotermiche, ma funzionava espressamente nelle sue migliori condizioni. Così alla trazione provvedono unicamente i motori elettrici che vantano un rendimento elevatissimo e splendidamente si accoppiano ai benefici offerti dall’endotermico. Si trattava di una soluzione che ebbi modo di studiare, e di cui verificai il reale potenziale, grazie alle contaminazioni di Ingegneria Navale nonché all’esperienza tecnica sul campo offerte da Wärtsilä con le sue unità propulsive, ottimizzate per l’impiego navale. Tali soluzioni adottavano, per l’appunto, i motori a combustione interna solo in qualità di generatori e lasciavano ai motori elettrici il compito di esprimere la propulsione nelle navi.

Si trattava di soluzioni interessanti degne di nota (in grassetto) di cui però non si parlava mai, eppure una decina di anni fa il clima era già compromesso. Con un range extender sviluppato ad hoc era possibile percorrere circa 100 km con 1,7 litri di carburante senza alcuna necessità di ricaricare il veicolo elettrico a prese pubbliche o private, senza necessità di attendere lunghi tempi di ricarica, senza necessità di dover pianificare un viaggio come una spedizione su Marte. Ma… nulla, non se ne parlò. Oggi siamo (finalmente) pronti ad impiegare simili soluzioni e la tecnologia che c’è, ed esiste da oltre 20 anni, non la si può più snobbare lasciandola nel cassetto delle cianfrusaglie. Ma non è tutto.

 

Continua ...

 

Cosworth Catalytic Generator: Il generatore catalitico che estende l’autonomia dei veicoli elettrici – Parte 1

 

 

[gpat]

A qualcuno potrebbe interessare questa analisi pratica del sistema Nissan e-Power... a quanto pare, ottima idea, pessima esecuzione, ci sono un sacco di punti deboli per guasto prematuro (evitabili).

 

https://evclinic.eu/2024/08/12/nissan-e-power-expensive-placebo/

 

Cita

This system is conceptually very close to what we envision as an excellent hybrid system, where you primarily drive on electricity, and the ICE engine is just a generator that charges the battery and powers the drive motor. However, in practice, it’s just a hunting story and literally a scam.

 

Altra analisi interessante della Opel Ampera 2013:

https://evclinic.eu/2023/05/22/opel-ampera-2013-neglected-omission-on-coolant-sensor/

 

Cita

An electric vehicle with a built-in Range Extender or hybrid system, also known as the REX (Range Extender) system. Trolls mock it because it involves both electricity and an petrol generator. Although we’ve been “loving” hybrids for a long time and praising them every day because we live off sponsors (like most drivers and journalists, praising everything that’s flawed), we have to admit that the REX system is the only one that makes sense. You don’t have a gearbox, you don’t have a clutch, or 10 other unnecessary transmission components because you already have an electric drive; you just add a small 1.4-liter gasoline engine to work as a generator and recharge the battery only when necessary or when more power is needed. Opel, or rather GM, did this better than any “Made in EU” hybrid junk with a range of about 70 km.

 

Modificato Lunedì alle 14:45 da gpat

[gilerak]

38 minuti fa, gpat scrive:

A qualcuno potrebbe interessare questa analisi pratica del sistema Nissan e-Power... a quanto pare, ottima idea, pessima esecuzione, ci sono un sacco di punti deboli per guasto prematuro (evitabili).

 

https://evclinic.eu/2024/08/12/nissan-e-power-expensive-placebo/

Non ho capito bene il tono dell'articolo. Parla di un difetto del sistema che Nissan pare non stia risolvendo ma sembra che usi questo esempio per dire che tutti gli ibridi fanno schifo. Boh.

 

[gpat]

11 minuti fa, gilerak scrive:

Non ho capito bene il tono dell'articolo. Parla di un difetto del sistema che Nissan pare non stia risolvendo ma sembra che usi questo esempio per dire che tutti gli ibridi fanno schifo. Boh.

 

Il sito è molto prevenuto verso gli ibridi perché se vai a vedere, documenta molti guasti di questo tipo di powertrain dai più svariati produttori, anche Toyota ma soprattutto PHEV europei e anche MHEV di VAG.

 

In ogni caso al di là di questo sarcasmo che non viene per nulla nascosto, mi sembra molto ricco di dati preziosi.

Modificato Lunedì alle 15:35 da gpat

[Maxwell61]

2 ore fa, gpat scrive:

A qualcuno potrebbe interessare questa analisi pratica del sistema Nissan e-Power... a quanto pare, ottima idea, pessima esecuzione, ci sono un sacco di punti deboli per guasto prematuro (evitabili).

 

https://evclinic.eu/2024/08/12/nissan-e-power-expensive-placebo/

 

 

Altra analisi interessante della Opel Ampera 2013:

https://evclinic.eu/2023/05/22/opel-ampera-2013-neglected-omission-on-coolant-sensor/

 

 

Direi che più che analizzare il vecchiume, per farsi un'idea degli ibridi e phev avrebbe potuto interessarsi della nuova generazione di Phev cinesi, che è quella che sopravvivera. Dati non significativi.

[gpat]

1 minuto fa, Maxwell61 scrive:

Direi che più che analizzare il vecchiume, per farsi un'idea degli ibridi e phev avrebbe potuto interessarsi della nuova generazione di Phev cinesi, che è quella che sopravvivera. Dati non significativi.

 

Beh, è il blog di un riparatore che tocca le macchine con mano, e per le cinesi è troppo presto.

Comunque ho l'impressione che saranno migliori rispetto a quelle europee, sia da un punto di vista concettuale che qualitativo.

[defiant]

On 30/10/2024 at 09:18, gpat scrive:

 

Mi fa piacere che siamo vicini ad un consenso, anche se secondo me lato efficienza, km/l, il REx può essere assolutamente competitivo.

 

Resto sempre della stessa idea, questa tecnologia alla lunga diventerà dominante per via dei costi di produzione molto più bassi rispetto ad una PHEV evoluta.

 

VAG con Golf ha tirato fuori un ottimo prodotto, ma se vai a vedere cosa hanno dovuto inserire per spingere al massimo l'efficienza... cambio a TRIPLA frizione e motore turbo con geometria variabile.

 

Tutta questa roba, oltre a potersi rompere, costa... dall'altra parte un REx lo fai con un atkinson aspirato che gira sempre allo stesso regime e trasforma succo di dinosauri in cibo per l'inverter.

 

Se vai a vedere la situazione del mercato lì fuori, il problema è che per gli EU sarà sempre più difficile marginare (costo dell'energia, costo della manodopera), mentre i cinesi puntano già in partenza su una tecnologia più cheap, secondo me non ci sarà tantissimo spazio per soluzioni molto più complesse lato produttivo.

 

Secondo me la differenza tra PHEV ed EREV la fanno questi 2 fattori:

- da che pianale parti;

- su che segmento sei;

Mi spiego....

Se parti da una base termica, è più facile creare un PHEV, se parti da una base elettrica è più semplice fare un EREV.

Fino a qui concordano tutti.

Ma conta anche il segmento e la trazione; se parti da una base TA/motore trasversale, è più facile fare un PHEV, perchè aggiungi batteria e motore elettrico al posteriore, al di là di che parti ibrida agganciare mettere col termico davanti.

Se invece parti da una base TP/motore longitudinale, è più facile fare un EREV, perchè puoi mettere la trazione con la parte elettrica dietro e l'armamentario termico all'anteriore... togliendoti dalle scatole l'albero di trasmissione.

Sulle EREV è probabile infatti che torneremo alle TP anche sui segmenti dal C in giù....

Il caso future Giulia e Stelvio probabilmente saranno precursori tra i marchi europei in questo senso...