L'efficienza delle PHEV ed EREV

[gpat]

41 minuti fa, defiant scrive:

 

Secondo me la differenza tra PHEV ed EREV la fanno questi 2 fattori:

- da che pianale parti;

- su che segmento sei;

Mi spiego....

Se parti da una base termica, è più facile creare un PHEV, se parti da una base elettrica è più semplice fare un EREV.

Fino a qui concordano tutti.

Ma conta anche il segmento e la trazione; se parti da una base TA/motore trasversale, è più facile fare un PHEV, perchè aggiungi batteria e motore elettrico al posteriore, al di là di che parti ibrida agganciare mettere col termico davanti.

Se invece parti da una base TP/motore longitudinale, è più facile fare un EREV, perchè puoi mettere la trazione con la parte elettrica dietro e l'armamentario termico all'anteriore... togliendoti dalle scatole l'albero di trasmissione.

Sulle EREV è probabile infatti che torneremo alle TP anche sui segmenti dal C in giù....

Il caso future Giulia e Stelvio probabilmente saranno precursori tra i marchi europei in questo senso...

 

 

Il tuo ragionamento è di base giusto tranne che per la questione della trazione...

 

Infatti per le termiche TA/trasversali, è possibile fare PHEV non solo con il cosiddetto e-axle (che sarebbe la TP elettrica da te considerata), ma anche mettendo il motore elettrico nel cambio e lasciando la trazione da una parte sola, e infatti tutti gli ultimi PHEV ad alto rendimento fanno così, sia quelli Toyota sia l'ultima versione di VAG.

 

Per quanto riguarda la EREV, invece, i motori elettrici occupano talmente poco spazio che potresti tranquillamente metterli davanti o dietro o da entrambe le parti, non è vincolante, in ogni caso non vanno a rubare spazio al generatore.

Modificato Martedì alle 22:32 da gpat

[xtom]

Però se fai una piattaforma elettrica dedicata è più probabile che sia a trazione posteriore, almeno dal segmento C in su, perché hai più trazione con il trasferimento di carico posteriore, rimane quindi più spazio per un generatore anteriore, con pesi che risultano più bilanciati tra anteriore e posteriore.

 

Dal segmento B in giù anche le elettriche sono quasi tutte TA, ma questo pregiudica l'installazione di un generatore anteriore nel poco spazio rimasto, la i3 ne aveva uno posteriore. Per le segmento B però al momento è già problematico il costo della versione elettrica, figuriamoci EREV.

 

 

[nucarote]

Adesso, xtom scrive:

...

 

Dal segmento B in giù anche le elettriche sono quasi tutte TA, ma questo pregiudica l'installazione di un generatore anteriore nel poco spazio rimasto, la i3 ne aveva uno posteriore. Per le segmento B però al momento è già problematico il costo della versione elettrica, figuriamoci EREV.

 

 

Laddove dove ad oggi potrebbe "servire" l'EREV non è facilmente fattibile per gli ingombri e i costi ridotti che un utilitaria (4.00 - 4.30 m) deve avere, mentre dal seg. C in su almeno dal punto punto di vista tecnologico non vedo molti motivi per investirci dato le autonomie delle EV che iniziano a soddisfare la maggior parte degli usi  (500 Km con una carica).

[Wilhem275]

23 ore fa, gpat scrive:

Infatti per le termiche TA/trasversali, è possibile fare PHEV non solo con il cosiddetto e-axle (che sarebbe la TP elettrica da te considerata), ma anche mettendo il motore elettrico nel cambio e lasciando la trazione da una parte sola, e infatti tutti gli ultimi PHEV ad alto rendimento fanno così, sia quelli Toyota sia l'ultima versione di VAG.

 

Soprattutto considerando che le ibride FHEV, praticamente tutte TA e trasversali, hanno un powertrain in cui il motore elettrico è sempre più prevalente nella trazione, se non addirittura in forma esclusiva. A quel punto diventa "solo" un problema di dove piazzare la batteria, il resto dell'armamentario se ne resta lì dov'è che sia FHEV, PHEV, EREV o BEV...

 

 

Storia a margine: in questi giorni ho usato estensivamente una Volvo PHEV, che è chiaramente un tapullo vergognoso fatto mettendo in parallelo una "vecchia" termica TA con cambio a rapporti discreti, e un elettrico TP che viaggia per i cacchi suoi 😅

Il risultato è ovviamente un secchio, perché le due parti hanno nature troppo diverse e l'integrazione può essere affinata solo fino ad un certo punto.

Praticamente lavora bene solo quando rallenta, perché a quel punto sta funzionando solo la parte elettrica e non ci sono più conflitti.

La qualità dell'erogazione è imparagonabile con le Honda FHEV seriali, e oltretutto questo prescinde dal segmento.

Per me la si può rigirare in tutti i modi, ma "trazione elettrica" e "cambio" sono due cose che vanno tenute separate per legge, punto 🤣 e provarci ancora non è tecnica, è accanimento terapeutico...