La tenuta di strada: questa sconosciuta

[Autodelta85]

derive mi sta qui....mi h bloccato il pc 2 volte...

[Artemis]

derive mi sta qui....mi h bloccato il pc 2 volte...

Boh, a me funzia ottimamente.

ciao ciao!

[Artemis]

...

[Guest frallog]

In genere la tenuta di strada viene indicata con l'accelerazione laterale (in g) che la vettura puo' sopportare. Tipicamente questa accelerazione e' compresa tra 0.80g ed 1.20g per tutte le vetture comuni. Ora pero' io noto che se fai una curva molto stretta l'accelerazione laterale che e' z^2 r, varia molto da punto a punto della vettura. Allora o si ridefinisce la tenuta di strada come la z=d(A)/dt, cioe' la velocita' angolare e cioe' l'angolo A che la vettura si spazzola per unita' di tempo, oppure si deve ridefinire la tenuta di strada come l'accelerazione a cui e' soggetto il lato esterno della vettura in questione.

Regards,

Francesco

(P.S. vedro' di trovare questo "derive")

[Artemis]

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Ora ho capito... ma non puoi fare questo ragionamento.

La tenuta di strada è l'accelerazione vettorialmente applicata al baricentro, ed in nessun altro posto.

Puoi definire la tenuta di strada propria dell'assale, questo si, ma non varia in punti qualsiasi della vettura, ma semplicemente più essere diversa tra anteriore e posteriore.

Questa diversità, nonchè la direzione ed il verso relativo, dipendono al posteriore dall'angolo di assetto, mentre all'anteriore dall'angolo di sterzatura dinamica.

Non puoi calcolare la tenuta di strada in un punto qualsiasi della vettura per un motivo molto semplice: la tenuta di strada è un grandezza che si definisce in un transitorio che dipende dalle coordinate spaziali, dai gradi di libertà della vettura, e dal tempo.

Per calcolare la tenuta di strada in un punto qualsiasi complicherebbe tantissimo le cose, a fronte di una TOTALE inutilità di tale calcolo.

ciao ciao!

ciao ciao!

[marko]

...ogni elemento infinitesimo della massa dell'auto è soggetto, in curva, ad un campo di forze centrifugo (se stiamo su un sistema non-inerziale rotante con l'autovettura). Questo campo si può approssimare come costante nel volume dell'auto, per cui si possono applicare le equazioni per trovare un punto unico nel quale riunire tutti i contributi delle forze infinitesime. Come dicevo, se il campo è omogeneo sul volume della vettura, allora tale punto è proprio il baricentro.

Nel momento in cui le dimensioni dell'auto non sono più trascurabili rispetto al raggio della curva e dunque il campo di forze centrifughe non è più omogeneo sul volume della vettura, allora il punto di applicazione della risultante delle forze centrifughe differisce dal baricentro, e si dovrebbero rifare i calcoli. Però concordo con Artemis che sarebbe un lavoraccio per poca cosa. Io l'ho fatto a meccanica razionale per una astina che girava, imperniata ad un'estremità e soggetta alla forza centirfuga e a quella di gravità (se ricordo bene, il punto di applicazione delle forze centrifughe è a 2/3 dell'astina) ed era una bella rottura di scatole... Per quanto riguarda la forza di Coriolis, non penso che conti, perché l'auto non gira rispetto al sistema di riferimento scelto. Coriolis ha due termini, omega e v: ora, se sei sul riferimento solidale con l'auto, v è zero, se prendi un sistema inerziale, è omega ad essere zero. Coriolis sarebbe importante se qualcosa, a bordo dell'auto, cominciasse a muoversi rispetto ad essa (ad esempio, bagagli mal fissati).

Comunque, io questi ragionamenti preferisco farli in sistemi inerziali e parlare di forza centripeta. 8)

Saluti!

[Artemis]

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Capisco il ragionamento tuo e di frallog, ma continuo a non capire il perchè dei vostri presupposti.

Quando si tratta di automobili, infatti, c'è da considerare un particolare molto importante: un auto non è un astina, nè un blocco di materiale omogeneo.

In sostanza, non è una massa rigida, ma ha delle serie elasticità, anch'esse non omogenee.

Semplificando molto il discorso, si può riassumere che l'accelerazione laterale di un veicolo in curva, qualsiasi tipo di curva, è determinata unicamente dalla massa della vettura, dallo stato delle masse non sospese, e dalla natura del contatto ruota-terreno.

Punto, nient'altro.

Secondo me i ragionamenti sulle forze, sul campo, e su tutte queste astrazioni fisiche, passatemi il termine, portano a risultati completamente sbagliati.

Il baricentro stesso si sposta in base al trasferimento di carico tra gli assali e tra le ruote di uno stesso assale. si alza e si abbassa in base allo standard di carico ed in base alle condizioni di rollio e beccheggio determinate dalle sospensioni in quel frangente del transitorio.

Per dirla breve, il fatto che la dimensione dell'auto sia trascurabile o meno rispetto al raggio della curva, non influenza in alcun modo il ragionamento.

Esiste una natura del contatto ruota terreno, che è un contatto che, al variare della velocità, della deriva, e quindi della percentuale di strisciamento dello pneumatico sul terreno, si dimostra completamente non lineare.

Impossibile quindi fare ragionamenti sulla tenuta di strada partendo dal corpo vettura.

Secondo me è il presupposto del vostro ragionamento, ad essere errato, non il ragionamento in se.

Se si vuole parlare di tenuta di strada o di dinamica del veicolo in genere, non si può ragionare approssimando via via la natura del fenomeno, ma bisogna agire approssimare via via la natura del veicolo stesso, tramite modelli semplificati.

ciao ciao!

[marko]

Volevo solo fare una precisazione sul baricentro. D'accordissimo con te che l'analisi della tenuta di strada deve partire in un'altra maniera. Resta però vero che il baricentro è una semplificazione matematica che si può effettuare solo in certe condizioni. Pensa che, proprio per la differenza (minima, ma non nulla) tra baricentro e centro di gravità, ad esempio, alcuni satelliti mantengono il loro assetto. La differenza dovuta alla non omogeneità del campo gravitazionale. In altre parole, le mie erano elucubrazioni senza alcuna applicazione pratica

[FEDELELLA]

...

Secondo me i ragionamenti sulle forze, sul campo, e su tutte queste astrazioni fisiche, passatemi il termine, portano a risultati completamente sbagliati.

Il baricentro stesso si sposta in base al trasferimento di carico tra gli assali e tra le ruote di uno stesso assale. si alza e si abbassa in base allo standard di carico ed in base alle condizioni di rollio e beccheggio determinate dalle sospensioni in quel frangente del transitorio.

Quoto Artemis

[Artemis]

Volevo solo fare una precisazione sul baricentro. D'accordissimo con te che l'analisi della tenuta di strada deve partire in un'altra maniera. Resta però vero che il baricentro è una semplificazione matematica che si può effettuare solo in certe condizioni. Pensa che, proprio per la differenza (minima, ma non nulla) tra baricentro e centro di gravità, ad esempio, alcuni satelliti mantengono il loro assetto. La differenza dovuta alla non omogeneità del campo gravitazionale. In altre parole, le mie erano elucubrazioni senza alcuna applicazione pratica

Perdonami, ma dato l'approccio che mi hanno abituato ad avere con questo tipo di argomenti, ossia finalizzato alla progettazione, mi fa riuscire molto ma molto difficili considerare queste "elucibrazioni"

In ogni cosa i miei complimenti per la lodevole conoscenza della fisica!

In effetti, hai ragione: il baricentro, prima ancora che una semplificazione matematica, è una modellizzazione dinamica.

Si usa nei modelli di veicolo per applicare solitamente tutte le equazioni di momento.

In realtà, alla fine, nemmeno a livello progettuale lo si tiene molto in condiderazione: o, almeno, lo si controlla in fasi particolari per dimensionare le sospensioni ed i pesi del telaio in modo da non farlo salire troppo, nè da farlo oscillare troppo.

Ma niente di più.

ciao ciao!