Nuovo Ferrari 430, ufficiale

[Artemis]

Il telaio è realizzato con le stesse tecniche dello space frame audi che ha ispirato i progettisti ferrari nella realizzazione dello chassis della 360.

Sulle impressione di confronto tra 360 e Gallardo concordo.

Ma sulla parte quotata proprio non posso.

La Gallardo è uno spaceframe a pianale portante e celle saldate, la 360 un tralicci e pannelli.

Non confondiamo. sembrano simili, sono entrambi di alluminio, sono entrambi fatti con le stesse tecniche di saldatura ed assemblaggio, sono simili anche da vedere, ma non sono assolutamente la stessa cosa.

Ricordo che qualcuno, qualche rivista forse, definì la scocca del 360 spaceframe.

Si, forse per la definizione di space frame ci può pure stare, ma io preferisco la dicitura "tralicci e pannelli", usata nelle F1 per un sacco di anni, per poi passare al monoscocca in carbonio.

La priorità progettuale è completamente diversa, così come gli schemi dei carichi che ne derivano.

Lo spaceframe scarica la flessione e la torsione sul pianale, mentre il tralicci lo assorbe in modo locale con i pannelli, che fungono da profilo a X.

In sostanza la tecnologia della scocca della Gallardo è la stessa della Multipla, solo che è realizata in alluminio.

E quindi, a mio giudizio, fornirà anche buoni parametri di rigidità torsionale e flessionale, ma fa molto peggio nella sollecitazione combinata e soprattutto non si conviene ad un auto di quel livello.

ciao ciao!

[poppy84]

Quando parlo di "mattone" non penso al peso della macchina ma bensì alla sensazione di pesantezza delle sue reazioni al volante.

L'ho provata su strada in versione e-gear e l'ho trovata efficace ma soprattutto facile, in autostrada è molto veloce, ma in pista e con uno che ci sa fare penso che diventi un po' troppo sottosterzante e che la trazione integrale la penalizzi. Per questo un'eventuale gallardo gtr sarà probabilmente trazione posteriore...

[Autodelta85]

e speriamo che sia a TP.....l'auto sportiva è SOLO TP!!!e se non la sai guidare comprati una berlina con autista.....o fatti un corso di guida,scusate lo sfogo

[poppy84]

E vero che sono in pochi a sapere che la 360 dispone in pratica di tre telai separati, due telaietti a supportare avantreno e retrotreno ed una scocca centrale a "reggere" l'insieme.

La ferrari adotta concettualmente questo tipo di tecnica sulla 360/430 perchè l'ha collaudata in pista e in strada con delle vetture come l'F40, l'F50 (anche se questa aveva il motore portante imbullonato alla cellula centrale il che causa fastidiose vibrazioni inadatte ad un uso stradale) ed infine la enzo.

Comunque penso che la gallardo abbia un telaio assolutamente adeguato per un uso stradale...

[Artemis]

E vero che sono in pochi a sapere che la 360 dispone in pratica di tre telai separati, due telaietti a supportare avantreno e retrotreno ed una scocca centrale a "reggere" l'insieme.

La ferrari adotta concettualmente questo tipo di tecnica sulla 360/430 perchè l'ha collaudata in pista e in strada con delle vetture come l'F40, l'F50 (anche se questa aveva il motore portante imbullonato alla cellula centrale il che causa fastidiose vibrazioni inadatte ad un uso stradale) ed infine la enzo.

Infatti, l'assorbimento locale deformazioni, sistema sperimentato come hai detto sulle precedenti Ferrari che hai citato (a dire il vero il sistema della F40 era molto più ignorante, con tubi a X che formavano celle saldate, anche se la filosofia era la stessa), permette grossi vantaggi, in quanto non scarica sulla sospensioni tutta la deformazione del telaio la solo quella dei pannelli assoggettati a quella parte.

Aggiungo che tale sistema è presente in forme e manifestazioni differente fin dai tempi delle formula 1 a traliccio e pannelli rivettati in alluminio.

Ora i pannelli sono saldati con elementi in fusione, ma la sostanza non cambia, cambia solo l'efficacia.

La Ferrari è senza dubbio la casa costruttrice con la più grande capacità di progettazione ed affinamento di questo tipo di strutture, seguita in modo apprezzabile solo dalla Honda.

Comunque penso che la gallardo abbia un telaio assolutamente adeguato per un uso stradale...

Adeguato si.

Però quando uno spende 145000euro per una vettura definita supersportiva gradirebbe anche un po' di tecnica fine a se stessa.

Aggiungo inoltre che le veritiere impressioni sulla mattonicità che riferisci della Gallardo sono le uniche ottenibili con quel tipo di telaio.

Cercando di raggiungere un comportamento reattivo e volutamente scoposto della vettura, come quello di 360/430, i risultati con quel telaio sarebbero stati decisamente insufficienti.

In sintesi, la Gallardo è sicuramente adeguata, ma ad un confronto con la Ferrari stiamo a tutt'altra raffinatezza progettuale e efficacia dinamica.

ciao ciao!

[nicogiraldi]

Adeguato si.

Però quando uno spende 145000euro per una vettura definita supersportiva gradirebbe anche un po' di tecnica fine a se stessa.

Aggiungo inoltre che le veritiere impressioni sulla mattonicità che riferisci della Gallardo sono le uniche ottenibili con quel tipo di telaio.

Cercando di raggiungere un comportamento reattivo e volutamente scoposto della vettura, come quello di 360/430, i risultati con quel telaio sarebbero stati decisamente insufficienti.

In sintesi, la Gallardo è sicuramente adeguata, ma ad un confronto con la Ferrari stiamo a tutt'altra raffinatezza progettuale e efficacia dinamica.

ciao ciao!

Artemis ti posso dire che la Gallardo quasi sempre nelle guida è molto più redditizia della 360 e grazie al apsso inferiore è agile anche rimanendo composta.

Per Poppy: guarda che anche la Ferrari è sottosterzante.. in entrata di curva..

[luxan]

Interessantissimo 3D, anche se partito dal commento di alcune foto.

Ho imparato alcune cose.

Continuo a pensare che è inconcepibile che la Ferrari oggi abbia problemi di budget e, sinceramente, questo mi lascia parecchio sorpreso, in considerazione delle riconosciute qualità di Montezemolo.

Mi rimane da capire anche come abbiano fatto a tirar fuori un telaio in carbonio per la 8c... la spiegazione potrebbe essere questa: il costo di progetto e di realizzazione del pezzo unico è basso mentre è alto il costo di realizzazione della piccola serie?

E come farebbero allora a realizzarla al costo di cui parlava Taurus?

Chiedo ad Artemis, a questo punto, perchè le carene delle moto possono essere in carbonio mentre le carrozzerie della auto no.

E specifico che nel confronto tra la piccola Rossa e la Gallardo mi riferivo al contenuto tecnologico tout court (in primis penso agli studi aerodinamici per il pianale) e al fatto che in una si entra in un mondo che non ha rimandi alla grandissima serie mentre nell'altra...

Oltre al fascino (deturpato da VAG nel caso di LAmbo) del marchio per il quale investire in una Rossa rimane molto più redditizio anche nel lungo periodo, nel senso che si entra in possesso di un mezzo con un maggior valore collezionistico... con la relativa gratificazione.

[nicogiraldi]

Oltre al fascino (deturpato da VAG nel caso di LAmbo) del marchio per il quale investire in una Rossa rimane molto più redditizio anche nel lungo periodo, nel senso che si entra in possesso di un mezzo con un maggior valore collezionistico... con la relativa gratificazione.

Il valore collezionistico della 360 è basso, è diffusissima. Solo la C.s. ne avrà un po'. Anche la Gallardo avrà poco valore collezionistico in questa versione stock.

Tu Luxan continui a ribadire che Vag ha deturpato Lamborghini (per uan radio... e per i comandoi clima.. , pensa a Fiat cosa ha fatto a Ferrari nei primi tempi (348 docet) . . Poi non so se sei mai salito su una Gallardo?? Per me no , non parleresti cosi.

[Artemis]

Artemis ti posso dire che la Gallardo quasi sempre nelle guida è molto più redditizia della 360 e grazie al apsso inferiore è agile anche rimanendo composta.

Per Poppy: guarda che anche la Ferrari è sottosterzante.. in entrata di curva..

Le prove di TopGear, che al momento sono il parere più autorevole tra la stampa specializzata, la pensava molto diversamente.

Tanto che la Gallardo (che, lo ricordo ha 100cv in più e la trazione integrale) veniva data come "molto sottosterzante in entrata di curva", e la 360 come "sottosterzo praticamente assente".

I tempi, in effetti, nonostante i 100cv di differenza, erano straodinariamente simili.

Ho l'elenco da qualche parte... dovrei trovarlo.

QUanto ai passi, sono 260cm per la 360 e 256cm per la Gallardo.

Pensi che possano fare grosse differenze, specialmente contando che la maggiore tendenza a sovrasterzare della Gallardo (in quanto la coppia da applicare all'assale posteriore è inferiore in quanto è inferiore il braccio della coppia) è annullata non solo dalla maggiore resistenza offerta dalla maggiore gommatura posteriore, ma anche dalla maggiore mobilità dell'anteriore, dotato di trazione, che allunga "virtualmente" il braccio di una percentuale proporzionale alla coppia ripartita all'anteriore.

Girandola come si vuole, e dinamicamente parlando, è completamente impossibile che la Gallardo risulti più sovrasterzante, o anche solo più neutra, della 360Modena.

Forse con le gomme posteriori e terra peò si

bisognerebbe provare.

ciao ciao!

[Artemis]

Mi rimane da capire anche come abbiano fatto a tirar fuori un telaio in carbonio per la 8c... la spiegazione potrebbe essere questa: il costo di progetto e di realizzazione del pezzo unico è basso mentre è alto il costo di realizzazione della piccola serie?

E come farebbero allora a realizzarla al costo di cui parlava Taurus?

Posono benissimo.

Nessuno dice che il progetto 8C sia economico, dato che è una scocca ad altissimo contenuto tecnologico, ma è comunque un progetto partito dal foglio bianco e fatto con i soldi di un grande gruppo automobilistico che regolarmente spende cifre simili per far studiare soluzioni particolari ai fini di ricerca al CRF.

La 8C può essere venduta anche con un margine di guadagno molto risicato, in quanto è soprattutto una operazione d'immagine.

Aggiungo anche che il costo grosso della 8C è solo la scocca (che comunque è in lavorazione ed ottimizazione da molto tempo) perchè la meccanica è recuperata dalla Maserati, e progettare una meccanica da zero costa quanto e forse di più che progettare una scocca.

In sostanza, in Alfa avrebbero dovuto pagare la scocca, mentre in Ferrari, dato che si fanno tutto da soli, avrebbero dovuto progettare scocca+meccanica, che molto probabilmente equivale a il doppio del costo o più.

Aggiungo un altro particolare: sulla 8C sono state fatte tante piccole economie che alla fine riducono il costo di progettazione non di poco.

Durante una conferenza mi sono state mostrate parte delle specifiche, le la cosa che balza all'occhio è che le sospensioni della 8C sono progettate e reallizzate in tubi, mentre quella della F430 sono in fusione monolitica.

E c'è una "leggera" differenza

Chiedo ad Artemis, a questo punto, perchè le carene delle moto possono essere in carbonio mentre le carrozzerie della auto no.

E' un problema di omologazione.

Le carrozzerie delle vetture, per essere omologate su strada, devono rispettare particolari proprietà del materale della carena esterna.

Questioni di deformazione elastica entro certi limiti, di deformazione plastica che non interessino interventi sulla scocca entro certi altri, tipo e qualità della deformazione nel caso di urto concentrato in uno o più punti di una superficie piana.

Ci sono interi libri sull'argomento, ma un esempio tra i più semplici che poteri farti è la questione dell'urto pedone.

Nel caso di urto con un pedone il materiale della carrozzeria deve rientrare in modo omogeneo, senza rompersi, anche a costo di allungarsi o snervarsi in più punto.

Qualsiasi cosa accada, infatti, la carrozzeria non deve staccarsi.

Con il carbonio questa è pura fantascienza: il carbonio, oltre un certo livello di sollecitazione, ha una rottura netta, formando scheggie.

Il suo utilizzo sarebbe quindi assolutamente impossibile su strada.

Aggiungo altre due cose:

1) per ovviare questo problema si potrebbero utilizzare costosissime tecniche di fusione per annegare una sottilissima rete metallica che faccia da elemento cementante. Il carbonio formerebbe schegge, ma queste rimarrebbero attaccate.

Che è un tecnica usata anche per molti applicazioni sui vetri.

In realtà però è stimato che si perderebbe il vantaggio di peso rispetto all'alluminio.

2) Per ragioni di compattezza in caso di deformazione del veicolo la lamiera deve essere saldata alla scocca, cosa che nel carbonio non si può fare, visto che il carbonio non si salda.

Nelle moto le carene sono fattibili in carbonio innanzitutto perchè gli spessori sono più elevati, in secondo luogo perchè mancano totalmente le normative di omologazione sugli questo tipo di urti, e poi perchè la carena in una moto deve essere smontabile, e come tale è imbullonata.

ciao ciao!