Come cambia Fiat, addio BU...

[roberto]

Fiat Auto torna all’antico: addio alle Business Unit

28 manager nella squadra di Herbert Demel

La Fiat Auto ha cancellato con un colpo di spugna l’esperienza organizzativa delle business unit, voluta da Giancarlo Boschetti, ed è tornata all’antico, con una matrice tridimensionale e ben 28 top manager che riportano direttamente all’amministratore delegato e direttore generale Herbert Demel. Per capire la ragione di questo nuovo cambiamento, il secondo epocale nel giro di 30 mesi, bisogna partire dal perché delle business unit.

Il 10 dicembre 2001 Roberto Testore lascia la posizione di amministratore delegato della Fiat Auto perché i conti precipitano.

Nel 1997 la Fiat Auto è tornata all’utile netto, guadagnando 384 milioni, ma nel 1998 perde di nuovo, 258 milioni, che quasi raddoppiano nel 1999, quando il rosso tocca 493 milioni, poi 599 milioni nel 2000 e 1.442 milioni nel 2001. Paolo Cantarella, che dopo aver guidato la Fiat Auto è al vertice del Gruppo Fiat, silura il suo delfino, Testore, e chiama all’Auto Giancarlo Boschetti, che ha portato a termine con successo la ristrutturazione dell’Iveco. Boschetti porta alla Fiat Auto anche l’organizzazione per business units che tanto successo ha avuto all’Iveco.

Annunciate nel dicembre 2001, le BU diventano operative da febbraio 2002.

L’idea alla base della rivoluzione era relativamente semplice: la Fiat Auto era una società che perdeva una valanga di quattrini, ma la sua struttura verticale non chiariva come, dove e perché si perdessero questi soldi. Con le business unit, che diventano vere aziende nell’azienda, con una propria contabilità, dovrebbe essere più facile e più trasparente capire dove si guadagna e dove si perde. Il primo a capire che le business units vanno "registrate" è proprio Boschetti, che già all’inizio di luglio 2003 annuncia all’interno dell’azienda la chiusura della BU delle attività internazionali e il trasferimento delle sue competenze a quella Fiat-Lancia che, nel frattempo, si libererà dei veicoli commerciali, destinati a diventare una BU autonoma. Boschetti non porta però a termine i propri piani: scoprendo che l’amministratore delegato del Gruppo Fiat Giuseppe Morchio sta trattando per sostituirlo con Martin Leach, da poco cacciato dalla guida di Ford Europa, blocca qualunque ristrutturazione interna. Non ha infatti senso cambiare l’organizzazione quando sta per arrivare un nuovo amministratore delegato, al quale spetterà la revisione della struttura. La trattativa con Leach si arena sulla clausola di non concorrenza con la Ford e alla Fiat Auto da metà novembre 2003 arriva Herbert Demel. I cambi organizzativi ipotizzati da Boschetti avvengono poi all’inizio di quest’anno: si chiudono le attività internazionali, che confluiscono in Fiat-Lancia, i veicoli commerciali diventano una BU autonoma, mentre per la marca Lancia viene creato lo status di sub-business unit, che però riporta ancora a Gianni Coda e non direttamente all’amministratore delegato. La situazione a inizio 2004 è quindi quella di cinque business unit, Fiat-Lancia, Alfa Romeo, veicoli commerciali, after sales e servizi finanziari, ma Demel lavora in silenzio a una ristrutturazione molto più radicale. Prima delle BU, la Fiat Auto era una grande piramide, con troppe decisioni prese al vertice e troppe poche deleghe ai livelli inferiori. Lo "spacchettamento" in business unit non ha offerto i risultati sperati: a fianco della piramide principale, le funzioni centrali della Fiat Auto, si sono aggiunte altre cinque piramidi più piccole, le business unit, con lo stesso processo decisionale verticistico ma, soprattutto, anche con un livello insufficiente di sinergie.

Contrasti con Morchio

In altre parole, nell’ottica di difendere le caratteristiche peculiari della marca, ogni BU faceva troppo per conto proprio, aumentando i costi e diminuendo le economie di scala. L’arrivo di Sergio Marchionne come nuovo amministratore delegato del Gruppo Fiat da l’accelerazione al cambiamento cui Demel stava lavorando da mesi e sul quale aveva avuto più di un contrasto con Morchio. Il 26 luglio, nel primo incontro con la comunità finanziaria, Marchionne decreta la fine delle business unit e il ritorno a una struttura funzionale molto simile a quella dell’epoca Cantarella-Testore. In gergo tecnico si parla di una matrice tridimensionale: a sinistra le cinque marche (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, veicoli commerciali, after sales), al centro le cinque piattaforme, a destra le nove funzioni chiave (progettazione, produzione, logistica, sviluppo rete, flotte, qualità, servizi finanziari, acquisti, motori e cambi) sotto le nove direzioni di staff (finanza, personale, sviluppo aziendale, pianificazione prodotti, comunicazione, sistemi informativi, legale, controllo interno, promozione delle marche). Le marche hanno ora solo una responsabilità diretta sulla definizione dei nuovi prodotti, sulle strategie di marca, di marketing e commerciali. Rispetto alle BU, non sono più un’azienda nell’azienda, ma una semplice divisione operativa.

Anche rispetto all’epoca Cantarella-Testore, le marche sono più deboli come competenze: non hanno infatti più alle dirette dipendenze il proprio centro stile, che ora riporta funzionalmente alla direzione tecnica e anche sullo sviluppo e la gestione della rete sono meno indipendenti. Già a inizio 2004 Demel aveva creato una posizione centrale di network development and coordination, che aveva assunto ad interim, in attesa di trovare il responsabile adeguato. Chiamato dall’Autogerma Johann Wohlfarter, la posizione è ora coperta, ma avrà non poche interferenze con la gestione della rete con le marche, anche perché due mercati importanti, come Germania e Francia, riporteranno direttamente a Wohlfarter, quando prenderà servizio il 1 ottobre, mentre ora dipendono ancora ad interim da Demel. Le marche, che sono comunque responsabili del proprio conto di profitti e perdite, saranno in competizione economica anche con due altre funzioni aziendali: le flotte e le piattaforme. Sulle flotte, si è tornati a quanto quattro anni fa aveva imposto Juan Jose Diaz Ruiz nelle sua breve parabola alla Fiat Auto. Trattandosi di una funzione strategica, poiché rappresenta un buon terzo delle vendite totali in Europa, non è possibile che ogni singola marca si presenti da sola da un’azienda o da un autonoleggio, ma si deve presentare qualcuno titolato a operare per conto di tutta la Fiat Auto. Il conflitto con le marche nasce dal fatto che anche la direzione flotte tiene un proprio conto economico e così coniugare volumi e margini volendo realizzare un profitto a due livelli, di marca e di direzione flotte, sarà una bella battaglia. Allo stesso modo, le marche saranno in conflitto con le piattaforme, che non si occupano solo della progettazione dei nuovi modelli, ma lavorano con le marche in un rapporto di cliente/fornitore, poiché pure le piattaforme hanno un proprio conto di profitti e perdite. Questa contrapposizione è stata fortissimamente voluta da Demel, stufo di scoprire che i tanti componenti - piattaforme comprese - che la Fiat Auto riteneva di avere in comune tra le diverse marche erano man mano diventati così diversi l’uno dall’altro da essere specifici. L’idea alla base di tale contrapposizione è proprio quella di liberare le piattaforme dalle imposizioni delle marche: questo è il componente standard che costa X, modificarlo come vuoi costa Y in più, decidi quindi se spendere di più o se aumentare le sinergie.

Gli uomini: chi scende e chi sale

La ristrutturazione della Fiat Auto, annunciata il primo settembre, ha creato 28 riporti diretti a Demel, di cui 24 già annunciati e gli ultimi quattro da completare a breve. Nell’organizzazione precedente, a Demel riportavano 18 persone. Escludendo due manager già nominati nell’era Demel, il direttore della qualità Stefan Ketter e quello del personale Mario Mairano, altri nove primi livelli hanno mantenuto la propria carica. Tra quelli che, a parità di carica, hanno visto anche le proprie responsabilità operative immutate troviamo Benito De Filippis per l’after sales, Giulio Salomone per i servizi finanziari, Diego Pistone per la finanza, Massimo Spada per i sistemi informativi, Giorgio Fossati per il legale e Gian Luca Forneron per il controllo interno. Daniele Bandiera per l’Alfa Romeo e Pier Luigi Zanframundo per i veicoli commerciali hanno di fatto mantenuto la carica, ma perso potere operativo per il passaggio da business unit a marca. Tra le competenze perse, la responsabilità sull’ingegneria e sulla produzione, oltre al proprio centro stile per l’Alfa. Discorso opposto per Luca De Meo, rimasto al vertice della Lancia, ma che ha guadagnato un livello di riporto: prima rispondeva alla BU Fiat-Lancia, ora direttamente all’amministratore delegato. Lo stesso tipo di avanzamento funzionale vale per i cinque responsabili delle piattaforme, che prima rispondevano alle rispettive marche e ora direttamente a Demel. Degli altri 8 primi livelli che sono cambiati nella ristrutturazione, gli arrivi dall’esterno sono solo due: Johann Wohlfarter per il network development and coordination e Harald J. Wester, che Demel ha chiamato a rimpiazzare Walter Mortara come direttore di engineering e design. Quando Wester prenderà servizio il 1° novembre, Mortara diventerà responsabile dell’advanced development, ma non rispondendo più a Demel, quanto a Werster. Gli altri 6 manager che si sono visti assegnare nuove responsabilità sono tutti interni al Gruppo Fiat. Tra loro, Antonio Bene alla produzione e Roberto Zuccato alla comunicazione, sono sostanzialmente tornati a posizioni molto vicine a quelle del loro esordio in azienda.

Gianni Coda è invece passato dalla responsabilità della BU Fiat-Lancia a quella degli acquisti, che significa anche essere amministratore delegato della joint-venture con la General Motors.

Poi un manager che conta doppio: Alfredo Altavilla ricopre infatti due posizioni, quella di responsabile per la Fiat di motori e cambi - e quindi divenire anche presidente della specifica joint-venture con GM - e quella del business development. Infine Lapo Elkann, nipote dell’avvocato Agnelli (e fratello minore del vicepresidente del Gruppo Fiat John Elkann), si è visto estendere la precedente responsabilità del marketing below the line per la marca Fiat all’intera Fiat Auto.

Va anche detto che, grazie ai suoi 26 anni, Lapo è il principale responsabile dello svecchiamento del top management Fiat. L’invidiata giovinezza di Lapo ha - da sola - abbassato la media di quasi un anno, da 47,6 a 46,8 anni. Nell’organizzazione precedente, l’età media era di 49,9 anni.

Le 4 caselle ancora da coprire

La ristrutturazione della Fiat Auto non è ancora completa: delle 28 caselle create da Demel, ve ne sono infatti ancora quattro da assegnare. E per tre si tratta di posizioni veramente strategiche. Il buco più grosso è sicuramente quello della marca Fiat, che da sola rappresenta il 70% dei volumi di Fiat Auto. Per il momento, Demel ha mantenuto ad interim questa posizione.

Altrettanto importante, per poter fare volumi e quote, è il responsabile centrale delle vendite a flotte. Terzo ruolo strategico è quello del product portfolio management, ovvero della strategia e del coordinamento centrale dei nuovi prodotti di tutte le marche. Funzione più tecnica invece quella della logistica, seppur ormai cruciale in un settore automobilistico globalizzato e che compra da fornitori esterni il 70% del valore di un veicolo. Per almeno tre di queste quattro posizioni si parla di manager che arriveranno dall’esterno, probabilmente entro fine anno.

[F . P i ë c h]

che dire, spero che tutti questi cambiamenti servano a qualcosa... certo per noi Lancisti pare meglio di quanto non sia per gli Alfisti...

io ero un sostenitore delle BU ma speravo che queste potessero essere concepite nell'ottica di uno sviluppo individuale partendo da basi comuni, intendendo l'intero know-how come patrimonio del gruppo e non del singolo marchio, non mi piace l'idea che i centri stile debbano rispondere a qualcuno, del resto negli ultimi mesi abbiamo visto forse le proposte più interessanti per tutti e tre i marchi... qui c'è un netto passo indietro.

A mio avviso una soluzione che fonda le due esperienze Fiat sarebbe l'ideale.

[Autodelta85]

vedo ancora solo tanta confusione.....

[Omphalos]

Articolo molto interessante, perché avevo perso la linea di cambiamento

Pensandoci un po' posso capire quali siano state le motivazioni che hanno spinto DEmel a cambiare così il Gruppo;

l'idea delle BU non è assolutamente brutta, anzi con le caratteristiche del tutto particolari delle 3 marche forse è la migliore possibile... a patto che tutti abbiano capito che si deve lavorare tenendo sotto controllo tutta l'evoluzione dell'azienda.

Questo non si è verificato, ovvero le singole BU, libere finalmente di muoversi con un po' di autonomia, hanno cercato di recuperare il terreno perso senza porsi un freno in modo da risollevarsi assieme

Questo passo è la spiegazione di tutto:

Allo stesso modo, le marche saranno in conflitto con le piattaforme, che non si occupano solo della progettazione dei nuovi modelli, ma lavorano con le marche in un rapporto di cliente/fornitore, poiché pure le piattaforme hanno un proprio conto di profitti e perdite. Questa contrapposizione è stata fortissimamente voluta da Demel, stufo di scoprire che i tanti componenti - piattaforme comprese - che la Fiat Auto riteneva di avere in comune tra le diverse marche erano man mano diventati così diversi l’uno dall’altro da essere specifici. L’idea alla base di tale contrapposizione è proprio quella di liberare le piattaforme dalle imposizioni delle marche: questo è il componente standard che costa X, modificarlo come vuoi costa Y in più, decidi quindi se spendere di più o se aumentare le sinergie.

Ognuno voleva correre per fare bene, però così facendo si sono spesi più soldi di quanto serviva.

Insomma, secondo Demel va bene la storia, l'immagine, le legittime richieste di chi ama il proprio marchio, però se si vuole risollevare TUTTO il Gruppo Fiat bisogna tenere un po' a bacchetta tutti.

(Che è quanto succede in altri ambienti, solo che con l'Auto oltre ai soldi c'è di mezzo la passione che mal sopporta ragionamenti di convenienza)

[nunoHGT]

Roberto , grazie del articolo molto interessante ! di dove lo ai trovato?