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Poi la smetto di ammorbarvi, ma volevo solo farvela vedere con le invernali 🙂 Comunque attira un po’ troppa curiosità e sguardi per i miei gusti 😅

A parte che a me sembra che manco leggi cosa ho scritto, detto questo : 1) Mio Fratello è ex dirigente qualità del gruppo, non è che devo chiedere chissa cosa 2) la nazionalità dei manager di un azienda non fa la nazionalità di una società... sentire che l'argomentazione del fatto che Psa ha acquisito Fca perchè diversi manager sono Ex Psa è fantastico... oltretutto Psa in Europa era più forte di Fca in europa, mentre L'opposto si verificava in America del sud e america del nord... Quindi in un continente si è optato per certi manager e in un altro per altri 3) tutta la baracca si dirige a Parigi nella tua testa. Le operazioni americane si dirigono molto di piu a detroit, quelle sud americane in brasile. In Europa come detto Psa aveva quote e modelli superiori a Fca... Oltretutto non ci metterei la mano sul fuoco che in Futuro anche la parte europea rimanga parigicentrica 4) continui a dire che Elkann non fa gli interessi degli italiani... ma mi dici chi ha mai scritto questo? No perchè lo vai ripetendo a destra e manca come se dovessi convincere qualcuno. 5) La nazionalità di una multinazionale come Stellantis è difficilmente attribuibile, se pero' si vuol giocare al gioco delle bandierine si dovrebbe vedere gli azionisti . 6) In Francia si lamentano che Stellantis produce poco , meno auto che in ITalia. In Italia si lamentano che stellantis produce poco. La verità è che Stellantis produce per lo più dove ha una marginalità migliore e dove trova condizioni più favorevoli. In Francia e in Italia quel poco che produce lo fa sostanzialmente per due ragioni 1) ha in corpo diversi stabilimenti in questi paesi 2) a radici in entrambi i paesi e in qualche maniera una "responsabilità sociale". Ora visto che la tua risposta, sarà sempre le solite frasi che vai a ripete, prendendo sempre 2 o 3 like dalle solite persone, per me l'argomento lo possiamo chiudere qui ed evitare flame inutili. Sei incavolato con Stellantis da Italiano? bene, sei incavolato con gli agnelli da italiano? bene avresti giuste motivazioni, dovresti gioire se tu fossi francese perchè percepisci Stellantis come francese? Giosci pure, in patria si metterebbero a ridere, però gioisci. Il mio consiglio è che ti cambi nick da l'espresso a Le Magazine e provi a prendere la nazionalità francese.. così sarai contento che Stellantis lavora per la tua Patria e porta benefici solo alla France, o forse no?

E con un bel rabbocco al Supercharger, ieri sera abbiamo raggiunto quota 1000km. Sono pienamente soddisfatto della macchina, anche le riserve che avevo sulla dinamica di guida (scendendo dalla Mito, che era tra le migliori se non la migliore del segmento). In città/tangenziale/autostrada è un salotto (menzione speciale per i sedili che sono delle poltrone), mentre diventa molto divertente fra le curve. C’è da dire che quando si schiaccia l’autonomia scende parecchio. La modalità di guida “sport” la rende ancora più fulminea, ma francamente la trovo finamai eccessiva per l’uso che ne faccio. Giusto un paio di note dolenti: come ho detto i sedili sono veramente comodi (e belli) ma il velluto attira e trattiene qualunque cosa vi si posi sopra (capelli, penne del giubbotto….) e diventa complicato pulirli. Un altro dettaglio da rivedere è il sistema di lettura dei limiti di velocità, da un lato molto puntuale e preciso, dall’altro legge anche i cartelli sulle corsie di accesso e di uscita, facendo suonare inutilmente il cicalino che avvisa del superamento del limite. Ultima nota dolente è l’app Lancia, che consente la gestione ed il monitoraggio a distanza dell’auto. A due settimane dalla consegna è ancora inutilizzabile ed il servizio clienti latita 🙄 Resta con un un ottimo prodotto. A presto con ulteriori aggiornamenti!

Ohilà, buongiorno! Eccomi qua, dopo alcuni secoli, ad aprire un topic nuovo nuovo. Protagonista, come da titolo, l'I.De.A. Institute, o meglio, le sue “mai nate”. Tempo fa avevo proposto l'argomento, chiedendo lumi su come fosse meglio agire, e mi venne suggerito da più parti che la maniera migliore sarebbe stata quella di aprire un topic dedicato, dato che l'argomento di apertura è abbastanza vasto e dato anche che in seguito potrebbe servire per riportate alla luce altri progetti che non arrivarono sulle strade. Il sipario si apre sulla tematica monovolume, o monocorpo che dir si voglia... anzi, per dirla usando le parole dei responsabili che presentarono questa serie di proposte nel 1994, “unispazio”. I.De.A aveva presentato da poco la concept “Lampo”, basata su pianale e meccanica della freschissima Fiat Punto e che veniva presentata come una “coupè monovolume”. La “Lampo” tuttavia era solo un esempio del concetto che I.De.A intendeva proporre alle Case. Ci si interrogava infatti se la forma monocorpo avrebbe avuto sempre un ruolo di nicchia nel mercato dell'automobile, cioè quello di vettura multiuso per famiglie e tempo libero, oppure avrebbe potuto allargarsi a tutte le tipologie di automobile: dalla micro-utilitaria 2 posti per la città fino alla supersportiva. Fino a quel momento gli esempi di forma monocorpo erano sempre stati del primo tipo (un veicolo di nicchia). Era arrivata da poco Renault a sdoppiare l'offerta nel segmento B, affiancando la Twingo alla “classica” Clio e mettendo di fatto in gamma due tipologie formali concorrenti (berlina tradizionale e monovolume). Si iniziava quindi a pensare che il concetto monocorpo potesse rappresentare un vero e proprio passo evolutivo nella storia dell'automobile. A Moncalieri iniziarono quindi a studiare una gamma di modelli che coprivano tutti i segmenti, e la prima proposta che andiamo a vedere è quella che veniva definita come “unispazio” e che oggi possiamo definire come una monovolume del segmento B (come concetto, chè le forme qui erano più futuristiche) di quelle che in seguito arrivarono sul mercato. Le Fiat Idea/Lancia Musa, la Opel Meriva, per citarne alcune. Ma non si trattava soltanto di un'estetica molto moderna (e che onestamente, parere personale, potrebbe esserlo ancora oggi). Tutto il packaging era riprogettato da capo e molto “dedicato”, per rivoluzionare l'utilizzo degli spazi e la maniera in cui la meccanica era ad essi abbinata. Le monovolume in circolazione in quel periodo infatti non erano altro che dei pianali (presi in prestito da berline o da van) vestiti in un altro modo. In questa maniera, salvo rare eccezioni, questo tipo di vettura confermava l'uso di disegnare prima l'esterno e poi l'interno, l'abitudine a pianali convenzionali, a certe posizioni di guida di tipo furgonistico nonché la contraddizione di offrire 7 posti solo sacrificando quasi completamente lo spazio per i bagagli con doti di abitabilità spesso subdole (alla fine, in cinque con le valigie per una vacanza si aveva più spazio su molte berline a 4 porte...) In un certo senso il monovolume era arrivato in un momento in cui il marketing si adoperava per anticipare le necessità, cercando di imporre un'esigenza di consumo, un bisogno che ancora non esisteva. Il concetto proposto da I.De.A riguardava le cose necessarie per fare del monovolume una reale evoluzione dell'oggetto automobile: -impostare le nuove forme su nuovi packaging ed allocazioni della meccanica; -partire con il disegno degli interni per promuovere funzionalità nuove; -immaginare nuove disposizioni dei sedili allontanandosi magari dallo schema rigido derivato dall'automobile e dai pulmini, che poteva apparire inutile in certe situazioni; -reinterpretare alcuni elementi estetico-funzionali (ad esempio la plancia) in funzione di quanto essi realmente servivano sul veicolo. L'analisi del traffico portava inoltre a pensare che il vero problema da risolvere fosse la riduzione della lunghezza fuori tutto dei veicoli, non tanto la larghezza o l'altezza (e qui si andava un po' verso il pensiero-Giugiaro). Quindi, perchè non sviluppare le nuove forme verso l'alto ridando in altezza e un po' in larghezza quanto veniva sottratto nei cofani anteriori e posteriori? Altro pensiero interessante (e che alla fine, tranne rari casi non credo sia mai stato sviluppato) era che tutti i passeggeri meritassero un trattamento paritario. Su qualunque genere di vettura, erano ancora quelli seduti sui posti anteriori a godersi veramente il viaggio, mentre quelli che stavano dietro erano sempre oppressi da poggiatesta e montanti. Sui veri e propri monovolume la storia cambiava, ma spesso la sensazione era quella sgradevole del “pulmino”. Nasceva così la proposta “unispazio”, che vedremo fra poco in diversi bozzetti e in uno schema che ci mostra la sua struttura "a due piani". (lo spazio per le foto in questo post è finito, per cui lo "lancio" e vado a preparare il secondo... solo una breve attesa. Se sarò veloce il server li unirà, altrimenti... to be continued ) Ed eccoci con alcuni figurini della "Unispazio". Il vantaggio di un packaging di questo tipo, secondo I.De.A, era quello di offrire sensazioni spaziali decisamente inconsuete per un veicolo lungo 3,8 metri (16 cm più corto dell'allora segmento C Fiat, la Tipo): chi sedeva dietro seguiva la strada ed il viaggio attraverso una parte di parabrezza che era solo per lui, aveva lo stesso angolo di visibilitàd di chi sedeva davanti, forse un punto di osservazione addirittura migliore e, grazie alla notevole altezza della vettura (1.75 metri) tutte le manovre di salita e discesa evitavano strani contorsionismi, risultando molto più agevoli.

La vita è come la cinghia di un puretech. Non sai mai quello che ti capita. [semi cit.]

Per quello che riguarda i PWT non sono d'accordo. Il GSE Firefly, più recente di progettazione di tutto quello che c'era in PSA, poteva sostituire sia il 1.2 Puretech sia il 1.6 EP ed era disponibile già da anni con applicazioni xEV : prima con il 1.3 PHEV Renegade/Compass nel 2019, microEV con 500/Panda nel 2020 e poi MHEV nel 2022 con Tipo/Tonale. Mentre con la scelta Tavares di fermare gradualmente la produzione Firefly in Europa, abbiamo dovuto aspettare la messa in produzione del cambio Punch Powertrain per finalmente avere sulle nostre strade la prima applicazione MHEV del Puretech nel 2024, danneggiando lanci di veicoli come 600, Grande Panda e Ypsilon. Forse il Firefly era più costoso da produrre e meno profittevole per la casa Stellantis, quindi a sfavore del bonus annuale di Carlos, ma per quello che riguarda la qualità e versatilità era anni in avanti rispetto a Puretech che come sappiamo tutti è un catastrofe d'immagine e una vergogna per la casa in Europa, prima di tutto in Francia. Menomale i Brasiliani se lo sono tenuto bene il Firefly, lo portano anche sotto al cofano di veicoli Peugeot Citroen in America Latina, avendo sviluppato anche la versione FlexHybrid quest'anno.

E non ti vergogni? Che scrivi a fare su AP, allora? 😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂

Ti vogliamo ricordare così... ... ... ... ... ... ...

Scusami ma non sono d'accordo. Aveva ereditato un gruppo(lato italo americano senza debiti). Ha imposto la sua visione Franco Francese al livello strategico che é stato un disastro, nessuna competenza nel gestire marchi di lusso, tempistiche sballate sui prodotti, scommesse sul tutto elettrico anche in usa, fallimenti in asia gia al tempo di psa...mi dispiace ma ha tanto da farsi perdonare questo signore

Pensa se fosse stata anche bella e ben rifinita 🤣

Parlava di sè stesso De Benedetti? No, perchè uno che è riuscito ad affossare l'Olivetti più consigli dovrebbe andare a lezione dal primo kebabbaro che incontra.

Credo che Tavares, al di là di meriti e colpe, si sia trovato nella tempesta perfetta. E non era l'uomo giusto, ovviamente. Intanto il discorso USA. FCA era un unicum, un'entità creata ad immagine e somiglianza del suo fondatore, un immigrato italo-americano alla vecchia maniera, radici in Italia e testa negli States. Era "bi-polide" anche fisicamente: la sua vita era in volo, tra Torino e Detroit, quasi al limite dell'ubiquità. Venendo meno questo personaggio unico, capace non solo di far coesistere, ma di far dialogare due mondi così diversi, chiunque gli fosse succeduto avrebbe dovuto faticare a trovare un equilibrio che non andasse a discapito dell'una o dell'altra parte dell'oceano. E il buon CT men che meno, bisogna dirlo. Fusione/taglio dei costi. Qui onestamente non saprei distinguere nettamente tra colpe e sfighe. E' dovuto salire sul classico treno in corsa. Solo che Stellantis era un Maglev lanciato alla massima velocità. Una quantità abnorme di marchi spesso con gamme sovrapponibili, una sovraccapacità produttiva ingestibile e il compito di ridurre senza poter veramente ottimizzare (mi costa dirlo, ma c'erano almeno 3 o 4 brand che potevano chiudere senza che nessuno ne sentisse la mancanza...). E' chiaro che coi tagli lineari ottieni un risultato facile ma dopo paghi con gli interessi. Ha voluto scegliere ciò che era già pronto nello scaffale più vicino, invece che analizzare globalmente le potenzialità di piattaforme, motori, progetti ereditati dal nuovo gruppo. Transizione energetica. E' stato tra quelli (e non l'unico) che ha puntato tutto sull'elettrico senza se e senza ma. Sulla scorta del fatto che, sulla carta, gestire solo piattaforme e powertrain elettrici sia molto più semplice ed economico. Ma sottovalutando gravemente tutti i fattori di contorno. L'elettrico non è un prodotto, è una filiera. Se la filiera (dalle colonnine alle centrali nucleari) non c'è o non esiste, non esiste nemmeno la domanda. E questo senza contare tutti gli altri fattori culturali e pratici che sconsigliavano una transizione affrettata, e che non si cambiano con una direttiva europea. Politica. Grande disastro. Non parlo di stare simpatici al ministro di turno, ma di collaborare con un sistema paese. Non puoi con una mano delocalizzare e con l'altra chiedere incentivi, non puoi fare modelli discutibili a prezzi folli, non puoi trascurare il tuo mercato domestico, non puoi gestire Maserati e Grande Panda allo stesso modo, non puoi smantellare il centro di ricerca Maserati e mandare tutta Mirafiori in CIG. Che certe scelte siano sbilanciate verso la Francia è abbastanza evidente.

Buttatela insieme al marchio e all’ex CEO grazie!

Arriva "UNO" nella "QUALIFYING" (sabato)... Arriva "UNO" nella "RACE" (Domenica)... L'autore del "FASTEST LAPS" nella "RACE" (Domenica) è... Arriva "DUE" nella Classifica Piloti 2024 Arriva "UNO" nella Classifica Costruttori 2024 Prima della classifica finale alcune considerazioni al termine del Sondaggione 2024: Grazie a tutti gli utenti che hanno partecipato al gioco, quest'anno siete stati in 78 in totale con una presenza media di circa 40, di cui 16 a tutti i sondaggi dal primo del test fino all'ultimo, più altri 15 che hanno "marcato visita" max 1 o 2 volte. GRAZIE! Tre edizioni del "Sondaggione" e tre vincitori diversi, non sembra il campionato di F1 Veniamo al podio del Sondaggione 2024 1° Classificato @Auditore con 153.5 punti 2° Classificato @SoUlSnAkE con 142.0 punti 3° Classificato @Unperdedor con 140.0 punti Classifica completa GRAZIE A TUTTI!

Secondo Bloomberg, il CEO di Stellantis, Carlos Tavares si sarebbe dimesso! https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-12-01/stellantis-ceo-tavares-set-to-step-down-from-jeep-fiat-maker?srnd=homepage-europe

Allora, di componenti in silicio ce ne sono centinaia di migliaia di part number, basta che vai su www.mouser.it e vedi quanti ne hanno in catalogo. Quelli a cui fai riferimento solo i chip CMOS con tecnologia allo stato dell'arte. Al momento i produttori leader sono due, TSMC (Taiwan), numero uno al mondo e terzista di tutti i grossi nomi (AMD, Qualcomm, NVidia) e Samsung (Corea del Sud). Tutti gli altri sono indietro, Intel è terzo un po' arretrato. Perfino IBM, che pure è probabilmente la società più avanzata al mondo nella ricerca, ormai si appoggia alle fabbriche Samsung per le tecnologie più spinte. Gli olandesi non producono chip, producono le macchine per litografia, e sono gli unici al mondo (EDIT: non è vero, hanno NXP che fa parecchia roba, anche se a livello digitale più che altro sono i processori ex Motorola quindi in realtà le fabbriche sono in USA). Detto questo, i chipponi bleeding edge servono solo per i computer e i cellulari. Per tutto il resto, compreso l'automotive, ma anche per gli armamenti, si usano tecnologie digitali più mainstream o roba analogica o mixed-signal. STMicroelectronics è diventato il riferimento mondiale per i microcontrollori a basso costo basati su ARM che spopolano in applicazioni da milioni di numeri. I cinesi ne producono parti compatibili a iosa, con un'esplosione a livello internazionale causata dalla penuria di componenti post COVID. Per quanto riguarda l'automotive, c'è una grossa scelta. Quando si parla di centraline per ECU o specialmente ADAS, che richiedono l'uso di DSP e componenti mixed signal ad alte prestazioni, gli USA hanno l'esclusiva con i due dominatori del mercato industriale Analog Devices e Texas Instruments (si trovano anche nei droni iraniani: per qualunque applicazione industriale è difficile non passare per questi due, da quando si sono comprati tutta la concorrenza). I cinesi non hanno un tubo, solo roba banale prodotta in grandissimi numeri e pressoché inutilizzabile visto anche che la documentazione che forniscono farebbe pietà se non facesse incazzare. Chi non va trascurato invece sono i giapponesi, che hanno parecchie fabbriche anche di livello molto avanzato (specie per le memorie).

Peró le gabbie solo ora stanno iniziando a perdere vernice, altri 20 anni possono funzionare 😂

Sto tornando, Merde

E io che speravo che fosse il dopo PureTech

Adesso un po' di varie Studi per la famosa Alfa Romeo 169 2003 & 2005 Alfa Romeo Sprint 2006 Ma non è che questa è la famosa PandAlfa?? 🤯 Alfa Romeo 147 Facelift 2023 Alfa Romeo Coupé 2001 Alfa Romeo Barchetta 2001 Alfa Romeo Duetto 2005 Alfa Romeo Giulia Evo Coupé 2007 Varie senza informazioni

Tavares ha drenato 40G€ da Stellantis, soldi che avrebbero potuto gettare solide basi tecniche per tutto il mondo Stellantis, pari a 20 progetti Giorgio tutti insieme. Oggi, abbiamo un gruppo monomotore 1.2, che non è in grado di produrre una Panda. Lo ha fatto in favore dei soci, che ovviamente non sono scemi e quindi perfettamente in accordo sull'azione e sulle conseguenze. Questa è una politica ben precisa e si chiama disinvestire. Ora che il fieno è in cascina, serve il mendicante che vada a grattare il fondo del vaso per guidare i resti finché c'è possibilità. A questo è servito Tavares, a questo è servito Stellantis.

La si può edulcorare quanto si vuole, ma le evidenze sono che l'era Tavares è stato un fallimento da tutti i punti di vista, sia suo che di chi lo ha voluto li. E il fatto che repentinamente e scompostamente stiano prendendo strade opposte a quelle prese sino ad oggi un po' su tutti i fronti, è li a dimostrarlo. Ci vorranno anni per rimediare, e non è detto che si riesca, i clienti delusi e trascurati non sempre tornano indietro.

SMALL 4-SEATER CAR WITH HYBRID PROPULSION Tipologia: veicolo compatto per mobilità urbana Dimensioni: lunghezza 3085 mm, altezza 1465 mm Vettura di confronto: Volkswagen Polo Obbiettivi: sviluppare una buona abitabilità per 4 persone su dimensioni esterne estremamente contenute. Una variante sulla stessa base può essere utilizzata per ottenere un veicolo "small delivery van" a propulsione elettrica per uso urbano. La parte anteriore si conserva inalterata e su questa si innesta un modulo posteriore deputato al carico che può avere forme diverse. COMPACT MONOVOLUME HYBRID CAR Tipologia: monovolume per percorsi urbani o interurbani a corto raggio Dimensioni: lunghezza 3300 mm, altezza 1480 mm Vettura di confronto: Volkswagen Golf Obbiettivi: su dimensioni molto più compatte di quelle delle vetture del segmento C, esplorare le potenzialità di un veicolo con grandi doti di abitabilità per quattro-cinque persone. I passeggeri non siedono su due piani diversi. Propulsione ibrida (ad esempio motore ciclo Otto alimentato ad alcool abbinato ad uno elettrico)

Veramente Vag non ha solo il problema della Cina. I problemi di Vag sono: 1) investimenti miliardari nell'elettrico che però non sta crescendo come ipotizzato 2) Strategia di mantenere o in più dei casi incrementare le quote di mercato in europa non badando ai mix di motori.. Sicuramente hanno una vastità di gamma notevole e tutte le motorizzazioni che vuoi, però questo costerà caro in multe (non dico sia una scelta per forza sbagliata, ma Comunque salata) 3) La cina 4) una Porsche che rischia di non essere più la gallina dalle uova d'oro se l'elettrico non decolla 5) Una capaticità produttiva (fabbriche e numero di lavoratori) Estremamente alta rispetto alle necessità . Oltretutto non parliamo di operai che guadagnano due lire. 6) costi energetici più alti che in passato

Ma li avete visti i risultati di vendite in Europa? Tracollo totale. E le relazioni costruite con i governi e le pubbliche opinioni? Distrutte ovunque. Ha fallito la sua missione ovunque, e hanno aspettato troppo, non sono neppure pronti con un sostituto, in una fase così critica. Aggiungo che da alcune settimane alcuni giornalisti ben informati stavano anticipando questa notizia, mentre la maggioranza la riteneva una fake news. Come sempre, il tempo è galantuomo.

Il Senior Independent Director di Stellantis, Henri de Castries, ha commentato: “Il successo di Stellantis sin dalla sua creazione si è basato su un perfetto allineamento tra gli azionisti di riferimento, il Consiglio e il CEO. Tuttavia, nelle ultime settimane sono emerse vedute differenti che hanno portato il signor MotorPassion all'acquisto di una Golf, e di conseguenza, il Consiglio e il CEO alla decisione di oggi.” John Elkann ha concluso: "Insieme garantiremo la puntuale attuazione della strategia della Società nell’interesse di lungo termine di Stellantis, degli Autopareristi e di tutti i suoi stakeholders.”

Partiamo con la 8C di cui Daniele Gaglione è uno dei papà Ed ecco alcune proposte di versioni di 8C che non hanno mai visto la luce Alfa Romeo 8C Barchetta 2005 Alfa Romeo 8C Le Mans Alfa Romeo 8C TZ

Ma non mi è troppo chiaro come gestiscono l'HQ europeo e la parte R&D... Praticamente fanno trasloco Parigi-Torino? Comunque leggo molte critiche : Slide fatte male, promesse vane, pandina portata troppo in la, Maserati morta,motore 1.2 applicato alle segmento D ed E ,Gian Filippo cacca. Sicuramente Fca ha una grande tradizione di slide spesso in parte disattese, però praticamente oramai qualsiasi cosa faccia Stellantis viene criticata. Almeno sulla carta mi sembra un piano che potrebbe aiutare a far lavorare di più gli impianti/dipendenti italiani ... sicuramente più di quanto faceva con Manley o con Tavares.. non dico che c'è da santificare Imparato, però nemmeno sputare ogni volta su qualsiasi cosa che viene fatto. Qui si parla di presidiare anche in futuro i segmenti più bassi, oltretutto con produzione locale. Di avere tutte le piattaforme a disposizione in Italia, di provare a ridare un senso a Maserati e non uccidere Alfa e Lancia destinandole al solo elettrico puro. Non mi sembrano cose da poco, considerando la situazione in cui versa l'industria automotive europea e nostrana

FB

Ma sulla base di quali parametri "non è all'altezza dei powertrain del cavallino"? il fatto che mancano 2 cilindri? 210 cv/l. doppia iniezione, precamera di combustione, carter secco..

Quindi ricapitolando, è più costosa della sua sorella C3 aircross e della rivale Duster, è più brutta della sua sorella e molto più brutta della rivale, pare più economica della sorella e della rivale. Perchè l'hanno fatta?

Ho trovato nuovo materiale che riguarda la genesi di IBIZA prima generazione, quella del 1984, da aggiungere a questo post di un paio di anni fa: Cominciamo con questa maquette "piena", che traduceva in scala reale i disegni di Paul Breuer (per Open Design) visti nel post: Calandra asimmetrica di ispirazione Ritmo (e poi Panda...) e cerchioni proprio di Ritmo . Cambiamo studio e proseguiamo con due tavole di chiara origine ItalDesign, che mostrano le viste di 3/4 davanti e dietro di una proposta individuata dalla lettera "E": Noto ancora una volta una resa non riuscitissima delle viste prospettiche dei disegni ItalDesign, vedi la ruota dietro che sembra sterzata . Interessante comunque lo "scavo" sulla fiancata, a cavallo del profilo che separa la fascia inferiore. Mentre il frontale sembra quello di Hyundai Pony '85... Poi delle maquettes in lavorazione di una Ibiza già impostata nelle forme generali, ma ancora con molti dettagli da definire: Infine alcuni prototipi che si confrontavano in vista del restyling che uscì nel 1991, cioè quella che fu chiamata "IBIZA New Style". Questa proposta azzardava cambiamenti anche nei lamierati, per quanto assai contenuti: cofano Marbella-style, ma soprattutto si nota il nuovo passaruota posteriore Kadett-style, che per via anche della nuova forma dei gruppi ottici e della fascia portatarga, nonché della sottile scanalatura sulla fiancata, sembra anticipare l'Astra... Anche questa qui sotto assottigliava i gruppi ottici, cambiando anche i paraurti, però manteneva il passaruota posteriore ad arco: Per poi finire con questa, che ormai è quasi definitiva, a meno di differenze minime nelle prese d'aria della zona calandra:

😂😂

Un paio di considerazioni a fronte di una notizia che sarebbe comunque arrivata: 1)CT non era la fonte dei problemi del gruppo(di sicuro non possiamo dare a lui colpe su problemi ereditati dalla parte exFCA, come la gamma UE decadente, idem quella negli USA). 2)La situazione in generale nell'automotive è drammatica su quasi tutti i mercati. In UE le norme antinquinamento sono orami troppo stringenti per permettere di vendere normali auto ice che il mercato richiede. Negli USA la gamma decadente ha fatto contrarre i volumi di vendita in un modo esagerato, e i nuovi prodotti arrivano troppo lentamente In Cina non ci entri, è un mercato troppo grande ma chiuso, e i vecchi produttori non ci cavano lo zampino(vedasi VW). Gli altri mercati(LATAM, Africa, Asia ecc..) sono troppo frammentati e poco remunerativi per investirci seriamente. 3)Ad oggi vedo solo dei reggenti come CEO del gruppo, può essere Imparato, può essere Filosa, può essere Linda Jackson ecc... ma serve qualcuno con le palle quadre e all'interno del gruppo gente con le palle quadre da prendere un'eredità del genere non ne vedo. Un esterno? Mi dite di De Meo, ma De Meo è in Renault(a meno che Stella non si pappi Renault, e vedendo le ultime dal fronte Nissan la cosa mi sembra sempre più certa). A sto gruppo mi dispiace dirlo ma serviva un Sergio, ma di Sergio c'è n'era soltanto uno. E comunque, mai vista una situazione così nera per l'ex Fiat dal 2004 ad oggi.

Questo è quello che pochi giorni fa si autodefiniva “pilota sui cordoli” intendendo che “lui si prende dei rischi”; Sì, il rischio di distruggere l’identità di una decina di marchi storici appiattendo i contenuti al ribasso, e uniformando tutto il possibile, sempre al risparmio, alla ricerca del maggior margine anche a fronte di numeri di vendita scarsi. Strano che la pedata nelle terga non sia arrivata molto prima…

Comunicato della aP motorcompani "Non ci sono posizioni aperte in questo momento." “Con riferimento alle voci comparse nella mattinata di giovedì 12 dicembre su alcuni organi di informazione online, la aPmotorcompani smentisce che vi sia una trattativa in corso per una collaborazione con l'ex CEO CARLOS TAVARES. La aPmotorcompani è fiera, grata ed orgogliosa del suo Team che l'ha portata a scalare le posizioni di vendita ed essere leader mondiale, è l'unica casa automobilistica che non fa carry over tra i modelli, anzi non fa proprio carry over, ogni modello è diverso, non esistono pezzi di ricambio, sono tutti pezzi unici!!!! e la aPmotorcompani è orgogliosissima di questa sua originalità. Con la presente, la aPmotorcompani Vi augura una buona fine ... anno e un sfavillante, brillantissimo e luminosissimo 2025.

Il problema non è cosa arriverà nei concessionari, il problema è se uscirà dai concessionari

600 non è un prodotto sbagliato. Ma l'hanno posizionato ad Kazzum.

OFF ROAD MONOVOLUME CAR WITH MIXED PROPULSION MECHANICAL AND HYDRAULIC 4WD Tipologia: fuoristrada di dimensioni contenute Dimensioni: lunghezza 3640 mm, altezza 1730 mm Vettura di confronto: Mercedes "G" Obbiettivi: realizzare un veicolo fuoristrada compatto con dimensioni esterne prossime a quelle di una Suzuki Vitara (ovviamente quella dei tempi, ndGTC ) e con abitabilità paragonabile a quella dei fuoristrada Mercedes. Trazione posteriore con propulsore ciclo Otto. Quattro ruote motrici inseribili con propulsione anteriore idraulica. Lo stesso impianto idraulico viene utilizzato per il controllo delle sospensioni attive, per l'apertura-chiusura del portellone posteriore e delle due porte laterali scorrevoli, per il movimento del modulo rialzato del tetto e di quattro cric idraulici collocati in corrispondenza di ogni semiasse, per alzare la vettura in caso di riparazioni di emergenza (ellamiseria, KITT je fa' 'na p...pa a 'sto mezzo ) MEDIUM SIZE MONOVOLUME 5-SEATER CAR Tipologia: monovolume alto "commuter" Dimensioni: lunghezza 4300 mm, altezza 1690 mm Vettura di confronto: Mercedes 190 Obbiettivi: veicolo monovolume alto finalizzato al massimo sfruttamento dello spazio. I tre posti posteriori non sono allineati ed il sedile centrale è posizionabile in modo speculare per facilitare la conversazione fra i passeggeri nei lunghi viaggi (configurazione "vis-à-vis"). Il bagagliaio è paragonabile a quello di una station wagon di grandi dimensioni. Serbatoio, ruota di scorta ed altre componenti sono allocate sotto il pianale. Il motore è posteriore. I passeggeri siedono su due livelli per migliorare la visibilità e la partecipazione al viaggio di chi siede dietro.

L'impostazione modulare della "Unispazio" e le sue caratteristiche di base potevano renderlo flessibile a configurazioni taxi, per il tempo libero o per veicoli con propulsione ibrida. Altro mito da sfatare, secondo I.De.A., era che la forma monovolume fosse applicabile solo a veicoli di una certa dimensione. Se nell'esempio appena fatto eravamo attorno ai quattro metri, una versione corta (attorno ai 3.5) esprimeva come certi concetti fossero ugualmente validi anche quando applicati ad altre "taglie". Da qui in poi andremo quindi a vedere tutte le "vere" Mai Nate, perchè in fondo quella che abbiamo appena visto un minimo di notorietà la ebbe. Per ribadire l'importanza di nuovi layout di meccanica infatti, I.De.A. elaborò una serie di confronti spaziali applicati a vetture di larga diffusione e clientele profondamente differenti provando ad immaginare il corrispondente monovolume. Vedremo quindi di tutto e di più.... sempre monocorpo Partiamo dalla più piccola. ULTRASMALL CITY CAR Tipologia: piccolo monovolume Dimensioni: lunghezza 2520 mm, altezza 1650 mm Vettura di confronto: Austin Mini Obbiettivi: grandi capacità di trasporto per 4 persone, oppure per 2 persone con tanti bagagli. L'obbiettivo primario è quello di creare una compattazione estrema intorno ai 2500 mm di lunghezza complessiva lasciando salva l'abitabilità ed il concetto di visibilità anteriore dei passeggeri posteriori. (to be continued) SUPER COMPACT 4-SEATER CITY CAR FOR HIGH DENSITY TRAFFIC (spero che le avrebbero trovato un nome più corto in produzione... corta va bene ma con quel nome sarebbe stato necessario farla larga, altrimenti sul sederino non avrebbe trovato posto, a meno di andare a capo ) Tipologia: supercompatta elettrica per uso urbano Dimensioni: lunghezza 2800 mm, altezza 1715 mm Veicolo di confronto: Daihatsu Mira Obbiettivi: realizzare un veicolo ultracompatto con eccellente abitabilità per 4 persone o, in alternativa, per 2 persone più un modulo di trasporto oggetti. Il veicolo di riferimento è una delle più vendute vetture nel segmento K-CAR in Giappone. Propulsione elettrica. Sotto il pavimento è ricavato un contenitore per la ruota di scorta e piccoli oggetti. La porta laterale è scorrevole. (to be continued)

Tesla ? Ma veramente ? L'azienda più sovvenzionata nell'universo come modello d'impresa ? Ma anche no.... P.S.: con il CEO che sta facendo il giro delle sette chiese (leggi tribunali...) per farsi definitivamente accordare uno stipendio da 56 mld di dollari l'anno ? Suvvia....

Nel frattempo Tavares si gode la pensione. "Perché avete messo tutto quel ferro nel pilone? Dovete ridurlo almeno del 30%! E sti sacchi di cemento Made in Italy? Guardate che col cemento polacco potete abbattere del 21% i costi! E poi basta fare tutti sti palazzi diversi. Fateli tutti in serie e cambiate solo colore e balconi!"

diciamoci la verità, li ha fatti alzando i prezzi alla follia e chiedendo ai fornitori invece di tirare la cinghia, ha funzionato un po’ e poi al primo scossone del mercato, contrazione delle vendite ed introduzione di altri competitors il castello di carte è caduto. per me l’unica differenza tra la situazione Stellantis e VAG è qualche mese di distacco perché le politiche sono le stesse

Si prende una mega liquidazione e lascia i problemi agli altri

a me lo sfogo post gara (con adrenalina ecc) mi pare più uno scazzo verso i tre anni di convivenza che per la gara di ieri in se, cito: e questo suo modo di fare è cosa risaputa, altro esempio è prendersi tutto il tempo del mondo per togliere il DRS a Verstappen, diciamo che il comportamento di ieri a mio avviso spiega perché Sainz il prossimo anno sarà in Williams e non in un top Team.

Hello Autopareristas! I will write in English and I apologize in advance, but I don't speak Italian and I want to avoid bad translations that might sound confusing in Italian. I would like to share with you one of the stages of my life when I completely fell for your national treasure - the Fiat Panda. As ridiculous as this car is outside of Italy, I will never call it anything other than brilliant. In the months when the pandemic period came to our region, we all had time to close ourselves at home and think about our real needs. We traveled less and social life went to the side of our daily schedule. I started working from home and as the owner of a beautiful Alfa Romeo Giulietta in pastel black, I wondered if after more than a dozen Alfa Romeo cars I wouldn't try something small and cute. At home, we had a well-serving and equipped Panda 169 1.2 44 kW Dynamic. Driving in this car was excellent. Following this forum and at the same time the situation around Italian cars, my attention was drawn to the (already really famous and rich) upcoming 4 series for the Panda 312. Reviews talked about new decorations, equipment, upholstery and technology. I went to the local dealership to look at the Panda Hybrid Launch Edition in the beautiful Rugiada green color. However, it did not have smartphone mirroring and its seats seemed too plastic to me. So I waited for the winter premiere. After about a month of thinking, I decided in 2020 that this was the best choice. In January 2021, I placed an order online with one of the dealers in our small Slovakia outside my city. Since I always liked the Panda Cross and the new Ceramico Blu color reminded me of my childhood days at elementary art school with clay and blue glaze, the choice fell on the Panda Cross Ceramico Blu. I added side airbags, alloy wheels and tinted windows to the order. I didn't forget about the Winter Package with heated seats, mirrors and heated windshield. I forgot about the Comfort Package, which cost 70 euros at the time, which I regretted. Since our market is perhaps one of the last that Fiat is interested in, the wait was endless and prolonged by the deepening chip crisis. At one point, I almost reached for canceling the order and buying a Hyundai i10 N-Line. Finally, my dream Panda rolled off the production line on June 1, 2021 and arrived at my place on August 3, 2021. The first trip home was terrible. I traveled from western Czech to eastern Slovakia at night, to western Slovakia in the morning and finally back to the east in the Panda. After the first drive on the highway, I regretted it, but I never thought of giving up my Panda. The first days were also difficult because of the performance. The 1.0 Firefly engine was reluctant to accelerate and I really got used to the first kilometers. After 2000 kilometers, I changed the oil and oil filter, I still remember how the engine became quiet. The kilometers increased and after 7000 kilometers the engine finally came to life. The Firefly came to life and the ride was a little better. I still had my Giulietta in reserve. However, I wanted to keep the Panda at a good level, so I started developing new door seals first. I was annoyed that if I pressed my finger through the door seal while driving, the wind blew directly there. I tried several types of seals for the outer door joint. Finally, I found the ideal, the Panda was quieter and more comfortable. I did not stop improving the Panda. I added anti-vibration and anti-noise materials to the plastic wheel arches and chassis covers. Later, I started to carpet the rear seats. I made a double trunk floor for the Panda and I also covered the spare tire area with anti-noise material. The Panda was also significantly improved by soundproofing the front hood, which significantly quietened the engine. I also worked on details such as lighting the entry area when unlocking - I mounted the lights in the rear-view mirrors from below and connected them to the interior lighting. I also added ambient lighting to the door handles. I liked the Panda so much that at some point I decided to give up the Giulietta. In retrospect, I evaluate it as a mistake, my Giulietta with 230,000 kilometers worked like new. The 1.6 MultiJet 105 engine from 2015 was excellent. Since at some point in 2023 I needed to drive more frequently on the motorway, I improved the Panda's damping. I filled the plastic door panels with soundproofing foam, I added carpet damping to the bottom of the dashboard like the Cross 4x4 MultiJet had. When I found out that the Panda's floor was only covered with carpet and poor foam moldings, I completely dampened the entire floor with an anti-vibration and soundproofing layer and did the same on all the rear interior panels. To make matters worse, I also dampened the roof. In the rain, I felt like I was in a Mercedes S-class. I remember those days with pleasure. However, there came a time in my life when I had to give up the Panda due to a job abroad. This happened in January 2024. I sold the Panda after 41,000 kilometers thanks to inflation for good money and changed to a completely different car from France. Panda Cross in general A very versatile car. Robust thanks to body protection, economical thanks to the great 1.0 Firefly even on the highway and practical for everyday life. I liked that despite the Cross version it was equipped with 175/65 R15 tires, i.e. narrow, with a rich profile and great suspension. I drove 41,000 kilometers with an average consumption of 5.8 liters of gasoline per 100 kilometers. I regularly drove in the city, where in the summer the consumption was around 5.5 to 5.8 liters in the summer and up to 6.5 liters in the winter. With the Panda I also regularly covered distances of 680-780 kilometers on the highway and county roads - always with great consumption on the highway, where at a speed of 145 km/h the Panda took about 5.8-6.5 liters of gasoline. Really economical. The Firefly engine handled highway speeds, unless a sharp start was necessary, thanks to the masterful gearbox. 3500 revolutions per minute were acceptable and the consumption was brilliant for a small petrol engine. With a height of 187 centimeters, I had no problem driving, but a little later my thighs started to hurt on long routes. However, the Panda is understandably not designed for long trips. However, it was excellent in the city. The luggage compartment was always enough for me, and the double floor helped significantly with practicality. If we were modest with space, I took 4 other people into the Panda, but it was better if there were three. I gave the Panda frequent oil changes. Before the first inspection at the authorized service twice and then always once between official inspections. During the operation, they completely changed the entire front stabilizer, rear spring mounting and engine cam variator, because it was leaking oil. Otherwise, I didn't experience any problems. Over time, I discovered that the clutch bearing, which initially seemed a bit noisy to me, is noisy on all Panda hybrids. The main advantages that I noticed on the Panda Cross: + definitely the Firefly engine and gearbox + practicality in use and excellent visibility + for me, still the design + very nice exhaust sound Imperfections + weak standard soundproofing + the older platform already has better-designed competitors in this size (Ignis) + I missed cruise control Unfortunately, the 4 series was the last in which the Panda received a significant improvement. The Pandina has new technology, but it loses in equipment. That's why I consider my time with the Panda Cross to be the best it could have been, because my taste for the Panda and the best Panda of all time - if we're talking about the 312 model - met. If you want to ask anything else - I remain open to questions. Francesco.