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"Più tecnologica della stragrande maggioranza" scusa ma si riduce solo agli schermetti e alla possibilità dell'assistente vocale (che vabbè, se hai Apple Car o Android Auto usi quello del cellulare) Sinceramente, dato che è anche bruttina, non vedo cosa offra più di una Civic che almeno dietro ha il multilink su tutte le versioni. "An emotional connection between the vehicle, driver and passengers" con l'interconnesso dietro. Questo è esattamente quello che sta diventando l'automobilismo. Spero in un cambio di rotta deciso nei prossimi anni o inizierò a comprare future storiche che sono emozionanti per davvero.

Buffi questi discorsi sul fatto che alla gente normale la tecnica non interessa... Alla gente normale non interessa nemmeno la tecnologia digitale in quanto non ne capisce una mazza e arriva a spendere cifre folli per dispositivi che poi sfrutterà al 10% delle loro possibilità... Non sa a cosa serve un multilink ma tantomento sa cos'è una WI-FI Direct o un processore Decacore... Quindi di cosa stiamo parlando? Essendo un forum di autovetture fermiamoci al fatto che MB "marchio crucco premium" vende una ridicola TA con motori Renault e interconnesso al posteriore... bruttina (ma questo è IMHO)... e con tecnologia digitale d'avanguardia... Uno smartphone con le ruote... Una Tipo Nerd... Gioiamo!

Ho scritto così male? Riprovo: forse appena dopo, a NY. Si capisce adesso??

D'accordo. Ma allora cambiamo il titolo al sito, perché queste non sono più auto, ma computer su ruote. Se gli standard oggi sono ridefiniti dalla Potenza elettronica, alfa romeo può chiudere domani, e bmw a ruota.

Non è una 90. E' una 80 comfort, versione speciale del 1991 che adottava il faro posteriore della 90 Si capisce perchè si intravede l'arancione della freccia nel faro principale Fosse stata una 90, avrebbe avuto il faro tutto bianco e si dovrebbe vedere la freccia sotto

Jeby, è inutile, alla gente comune questi discorsi non interessano. è un dato di fatto, in MB hanno solo interpretato il momento. serve di più un baule più grande per i sabato pomeriggio all'IKEA, quindi via di interconnesso, e cerchiamo di limarne i difetti (lo penso io..credo che abbiamo ragionato così). oggi la tech è bassi consumi, infotainment e ADAS. se ci badi ha tutto di questo. vedi che alle leggi dell'engineering non sono sfuggiti? hanno 2 ponti posteriori diversi a seconda della potenza installata. stile a parte ( che non giudico) la macchina è una C moderna, per noi italiani è forse troppo grande, ma le Case se ne fregano delle fisime italiche. stessa cosa per i motori. quelli base sono da città con puntate fuori in Germania o UK, o del commuting medio breve. il trend dell'automotive è questo, inutile prendersela con chi offre , è chi compra che chiede a gran voce "una estensione della propria casa su ruote ", esattamente come il termine giapponese per definire i cubetti JDM che vanno tanto laggiù.

Poi non dite che non vi voglio bene

Il discorso sarebbe anche corretto....se non fosse che in Mercedes sono i primi a volerti dire che NON È un'auto come le altre e quindi ti chiedono più moneta rispetto a una C4 o una Pulsar (così cambiamo termine di paragone). A sto punto sarebbe da decidersi. O va bene tutto, ma allora non te la pago di più. Oppure se chiedi di più....vado a spulciare dove stai spendendo di più per giustificarmi la cosa. Che qua stiamo correndo pericolosamente verso i due cartoni di Dom Perignon fatto col bicarbonato (cit.)

Vi prego, non ricominciamo col totonomi

Un po' malandata ma comunque bellissima [emoji41] ☏ iPhone 6S ☏

The design itself is not bad only the proportions are really wrong, this huge front nose looks like it has a washing machine there too. The dashboard looks like 2 Nexus 7 (2012) put together .. electroniks age fast and in few years it will look ridiculous, The ventilation is 17 or 18 inch And the 2x fake exhaust does not fit the price or image.

Il discorso è che quando quello che era complementare , cioè adas, infotainment, etc., diventa fondamentale e più importante di ciò che dovrebbe essere fondamentale, cioè meccanica, motori e cambi, non parliamo più di auto, ma di qualcosa d'altro. Ed una ottima flagship non cancella il fatto di una base ( che sarà poi la più venduta ) che in pratica è una tipo a festa.

E' proprio così. I prezzi di listino degli ZF 9HP per Renegade sono: 2.0 Diesel: MY15-16: 14.104,15 Euro MY17-18: 9.088,27 Euro 1.4 MultiAir: MY15-16: 8.411,53 Euro MY17-18: 9.020,95 Euro

Serve un auto come questa nello spirito, fine ma pratica, economica ma costosa, partivi dalle van e arrivavi alle pregevoli Elx !! Buona gamma motori, un minimo di personalizzazione possibile. Diciamo il giusto mix tra trendy e nazionalpopolare. Poi vogliamo un po' alzarla a modi suv? facciamolo ma far morire in maniera cosi ingloriosa il nome Punto è sciocco imho.

Va bene questa è l'opinione del cliente qualsiasi. Su un forum di appassionati di automobili,mi aspetto che si possa evidenziare che questo prodotto possa essere analizzato in tutte le sfacettature senza dover ogni tre intreventi affermare a chiusura del discorso "eh ma la gente la vuole cosi,eh ma il mercato,eh ma cosa ne capiscono i clienti"(poi però facciamo una discussione di nove pagine per il model year della ypsilon e là il cliente rinsavisce e torna capace di valutare l'automobile e di quello che chiede il mercato(una ypsilon allestimento elefantino e stop) ce ne frega) No,no no no no no no no no no no no. La prossima rimetteranno le balestre.Però in compenso daranno un visore con caricati gli interni virtuali che vuoi,cosi li puoi cambiare a piacere o a sentimento( e si possono pure aggiornare scaricando le nuove release,enjoy!). Ma stam pazziann

Mi trovi d'accordo nel 99% dei tuoi post, ma domani compro una Panda del 1993, tolgo tutto e metto due Mediacom da 10 pollici, e - pheeega - mi viene fuori una roba uguale. Ricorda pericolosamente Model 3 Edit: mi ricorda anche F50 ? per il mancato collegamento tunnel-cruscotto. E' una soluzione iso-Panda1 che a me piace molto perché da aria all'abitacolo. Da questo punto di vista direi "bravi" in Mercedes

Mah...mi chiedo cos'abbia di bello o di desiderabile 'sto monolite. Status, a limite, a parte.

Quando la volpe non arriva all'uva , dice che é acerba. Gli insindacabili giudizi a prescindere. boh. Io dico che in Mercedes ci provano, svecchiano, osano, propongono, cambiano. Cosa che tanti altri non osano fare. A me piace, perché si guarda al futuro. Bisogna custodire il fuoco, non adorare le ceneri. Il passato é passato. Sará che sono estimatore e possessore di Mercedes ma ritengo che sia bella. Per le sospensioni posteriori? Beh adesso tutti piloti. Sì é vero, hanno uno schema meno sofisticato, ma per il 90% dei guidatori é anche troppo. Vi lamentate delle flotte di 180d? Voi guidate tutti m4, amg e rs? Forse é più coerente così come viene proposta oggi. Io amo tantissimo anche Alfa. Ma un conto é desiderare e sognare, un altro conto é la realtá. Qui là si confronta giá con giulietta tp. Ho bramato Alfa Romeo seg. c ma sto ancora aspettando. Intanto Mercedes ha giá fatto 2 modelli declinato in 4-5 versioni e che dicono la loro sul mkt, che piaccia o no. Di cosa parliamo? Ma voi che Mercedes fa schifo, bowling oddio e Audi che palle, cosa guidate????

Io voto Alfa "Basta_che_esca_prima_del_prossimo_millennio"

Ma Che pensino a lanciare modelli tipo..Giulia coupé...nuova Giulietta..Ammiraglia!!! Invece di pensare solo ai suv!!!.Il suv grande lo avrei lanciato alla fine del piano industriale!!! Si va a snaturare il marchio e la storia dell alfa romeo!!! Basta trattori!!??

Pensavo una cosa: il fantastico sbalzo anteriore sarà una vera gioia su dossi e rampe italiche...oppure in quanti aggancieranno il paraurti in quei fantastici parcheggi con marciapiede davanti? So che sembra una critica idiota ma certi dossi li tocco col cinquino che davanti ha uno sbalzo quasi inesistente rispetto a questa...andare in giro a grattare il muso dopo aver pagato bei soldi per una macchina mi farebbe girare le palle...

Nuovi motori, nuovi cambi I nuovi motori di Nuova Classe A sono molto efficienti: al momento del lancio sono disponibili due nuovi motori a benzina a quattro cilindri. Tra le innovazioni dell'M 282 di 1,4 litri di cilindrata e 120 kW di potenza massima vi sono l'esclusione dei cilindri (in combinazione con il cambio 7G-DCT) e la forma a delta della testata cilindri. Il secondo motore a benzina è l'M 260 di 2,0 litri di cilindrata, 165 kW e 350 Nm. Una delle novità è rappresentata dal CAMTRONIC per l'albero a camme di aspirazione. Entrambi i modelli a benzina sono dotati di camicie dei cilindri dall'attrito ottimizzato e di un filtro antiparticolato di serie. Altrettanto nuovo è il motore diesel a quattro cilindri (OM 608) di 1,5 litri di cilindrata, 85 kW di potenza e 260 Nm di coppia. Le sue particolarità sono un sistema di depurazione dei gas di scarico con tecnologia AdBlue® montato in prossimità del motore e un turbocompressore con tempo di risposta ottimizzato e raffreddamento dell'aria di sovralimentazione ad acqua. Inoltre debutta un nuovo cambio a doppia frizione 7G-DCT. Seguiranno altri nuovi motori. Di serie la capienza del serbatoio è di 43 litri, a richiesta è disponibile un serbatoio di 51 litri. Al momento del lancio di Classe A o subito dopo sono disponibili le seguenti tre motorizzazioni[1]: A 200 (120 kW/163 CV, 250 Nm); con cambio a doppia frizione 7G-DCT (consumo di carburante combinato 5,1 l/100 km, emissioni di CO2 combinate 120 g/km) o cambio manuale a sei marce (consumo di carburante combinato 5,6 l/100 km, emissioni di CO2 combinate 133 g/km) · A 250 con cambio a doppia frizione 7G-DCT (165 kW/224 CV), 350 Nm; consumo di carburante combinato 6,0 l/100 km, emissioni di CO2 combinate 141 g/km) A 180 con cambio a doppia frizione 7G-DCT (85 kW/116 CV), 260 Nm; consumo di carburante combinato 4,1 l/100 km, emissioni di CO2 combinate 108 g/km) Il nuovo M 282 a benzina: quattro cilindri con sistema di esclusione dei cilindri Nuovo motore di base del modello A 200 è l'M 282 di 1,33 litri di cilindrata. Rispetto al precedente motore da 1,6 litri la potenza del motore completamente in alluminio è aumentata dell'11%, la cilindrata addirittura del 25%. Il motore ha dimensioni molto compatte, peso ridotto ed elevata rigidità statica e dinamica. Il turbocompressore è dotato di una valvola wastegate a gestione elettronica: grazie alla regolazione flessibile della pressione di sovralimentazione è possibile impostare una pressione di sovralimentazione ottimale anche nel settore di carico parziale. Questo motore è il primo quattro cilindri di Mercedes-Benz ad essere equipaggiato con il sistema di esclusione dei cilindri (inizialmente in combinazione con il cambio 7G-DCT). Ai carichi parziali, a seconda della potenza necessaria, tra 1.250 e 3.800 giri/min le valvole di aspirazione e di scarico del secondo e terzo cilindro vengono chiuse mediante regolazione dell'alzata delle valvole. Gli altri due cilindri funzionano sotto carichi più elevati e quindi con maggiore efficienza. Per ridurre l'attrito, le superfici di scorrimento dei cilindri sono dotate del rivestimento brevettato NANOSLIDE®. Il mantello dei pistoni ha un rivestimento EcoTough, una particolare superficie in grafite che assicura un attrito ottimizzato ed elevata resistenza all'usura. Un'altra particolarità tecnica è la cosiddetta testata cilindri a forma di delta. È un po' più alta, ma più stretta e leggera delle testate cilindri tradizionali. Un altro vantaggio è dato dai collettori di aspirazione e di scarico che permettono di avere una struttura compatta. Daimler detiene il brevetto della struttura compatta della pompa d'iniezione ad alta pressione di 250 bar. I polverizzatori multiforo sono disposti al centro della camera di combustione, e l'iniezione avviene in modo che le valvole non vengano interessate dal getto di carburante. Il nuovo quattro cilindri ad alta compressione è dotato, di serie, di un filtro antiparticolato. Anche l'emissione acustica è stata curata con particolare attenzione: i condotti di aspirazione sono provvisti di un risonatore di Helmholtz, il catalizzatore è dotato di un isolamento solido e anche la copertura di design soddisfa requisiti di insonorizzazione. Il nuovo motore viene offerto inizialmente con il cambio a doppia frizione 7G-DCT e successivamente anche con un cambio manuale a sei marce e trazione integrale 4MATIC. Il motore M 282 è stato sviluppato in collaborazione con Renault sotto la guida di Mercedes-Benz. Viene prodotto nello stabilimento di Kölleda (Germania) e in futuro sarà fabbricato anche nello stabilimento di Pechino (Cina). Renault fornisce i componenti del motore base. Il nuovo motore a benzina M 260: debutto della CONICSHAPE® L'M 260 a quattro cilindri della A 250 è l'evoluzione del motore M 270 con un aumento di potenza superiore al 6% rispetto al suo predecessore. Nel blocco motore in alluminio pressofuso con camicie in ghisa grigia si cela una novità assoluta: CONICSHAPE®, un sistema di smerigliatura che internamente viene chiamato anche “levigatura a campana”. Per ridurre al minimo l'attrito dei pistoni e il consumo di carburante, l'alesaggio viene esteso nella parte inferiore delle camicie dei cilindri. La forma conica risultante ricorda la campana di una tromba. Riducono l'attrito anche un nuovo olio leggero e segmenti del pistone ottimizzati. Per far fronte alla maggiore potenza specifica, i pistoni stessi sono dotati di canali di raffreddamento. Questa soluzione assicura anche una combustione più efficiente. Nella parte inferiore del basamento i contralberi di bilanciamento garantiscono una maggiore silenziosità di funzionamento del motore. Una novità nella testata cilindri a quattro valvole in alluminio del motore da due litri è il CAMTRONIC, sistema di fasatura variabile che permette di ottenere due diverse alzate delle valvole di aspirazione. Grazie alla regolazione variabile, nel settore di carico parziale è possibile convogliare nella camera di combustione meno aria riducendo l'alzata delle valvole, con consequente diminuzione delle perdite dovute al ricambio dei gas. Nei settori di carico più elevato la maggiore alzata delle valvole permette al motore di erogare la massima potenza. Per garantire una combustione ottimale nonostante un'apertura delle valvole inferiore, il carburante viene iniettato più volte. La minore turbolenza della miscela aria/carburante nella camera di combustione viene compensata nella zona della candela di accensione. Il quattro cilindri è dotato di iniezione diretta con iniettori piezoelettrici di ultima generazione. La posizione degli iniettori è stata ottimizzata in modo da bagnare le pareti il meno possibile e, quindi, ridurre le emissioni grezze, in particolar modo di particolato. Il filtro antiparticolato è di serie. Grazie all'iniezione ottimizzata con alzata parziale, il motore è ancora più silenzioso in un'ampia fascia di regimi. Il perfezionamento del noto processo di combustione BlueDIRECT e la combinazione con il filtro antiparticolato per motori a benzina (di serie) permettono di contenere le emissioni dei gas di scarico. Il turbocompressore single-scroll è ora dotato di una valvola wastegate a gestione elettronica. L'organo di regolazione, precedentemente azionato a depressione, è ora sostituito da un dispositivo di precisione elettrico che, comunicando la propria posizione e grazie alla maggiore velocità di regolazione, migliora nettamente la regolazione della pressione di sovralimentazione e la diagnosi. In questo modo la sovralimentazione può essere regolata con maggiore precisione. L'olio motore viene immesso nel circuito di lubrificazione a seconda del fabbisogno. Un sistema di sensori monitora la pressione dell'olio per consentire di adeguarne il volume di alimentazione. Il circuito di raffreddamento è dotato di un termostato a regolazione elettronica che permette di regolare la temperatura del motore in modo ottimale a seconda delle sollecitazioni. Per aumentare la regolarità di funzionamento del motore, oltre ai contralberi di bilanciamento viene utilizzato nella catena cinematica un nuovo ammortizzatore a pendolo centrifugo. Questa soluzione migliora il comportamento NVH del motore e permette di viaggiare in modo confortevole ai bassi regimi. Anche l'impianto di scarico con gestione delle valvole serve allo stesso scopo. Il motore è progettato per la trazione anteriore e la trazione integrale 4MATIC ed è abbinato generalmente al cambio a doppia frizione 7G-DCT. La produzione dell'M 260 avviene nello stabilimento di Kölleda. Il nuovo motore diesel OM 608: più silenzioso e più pulito Il motore diesel di base OM 608 della A 180 d è un'evoluzione dell'OM 607. È più potente di 5 kW (85 kW), ha emissioni ulteriormente ridotte, soddisfa i nuovi standard UE sulle emissioni 6d-temp e quindi i requisiti del nuovo ciclo di omologazione RDE (Real Driving Emissions) e, per finire, è più silenzioso. Tra le nuove soluzioni tecnologiche figura il turbocompressore a gas di scarico a geometria variabile, che è stato perfezionato e che è integrato nel collettore di scarico. Un attuatore elettrico regola la geometria delle turbine con conseguente risposta più brillante della sovralimentazione. L'aria di aspirazione viene raffreddata tramite un intercooler ad acqua fissato al motore. L'altezza della nuova testata cilindri in alluminio e le masse in movimento degli organi della distribuzione sono state ridotte. Il condotto di aspirazione è ora integrato nel coperchio della testata cilindri. La pressione del sistema d'iniezione Common Rail è passata da 1.600 bar a 2.000 bar. Gli iniettori elettromagnetici a otto fori permettono di gestire la combustione con precisione effettuando fino a sei iniezioni per fase di lavoro. Per ottimizzare la combustione anche dal punto di vista acustico, in un'ampia fascia di regimi si fa ricorso a una doppia preiniezione, e gli iniettori sono incapsulati con una guarnizione di tenuta. Il blocco motore in ghisa grigia è più rigido e, al tempo stesso, più leggero. Continuano a trovare impiego pistoni in acciaio di peso ottimizzato. La pompa dell'olio è regolata in funzione del fabbisogno; una valvola regola la pressione dell'olio in base al fabbisogno e alla temperatura. Ai fini dell'insonorizzazione la coppa dell'olio ha una copertura in poliuretano, la copertura del motore incorpora schiuma fonoassorbente e la copertura di design ha uno strato interno in tessuto non tessuto in PET. Per limitare le emissioni l'OM 608 è dotato di sistema di ricircolo dei gas di scarico ad alta e bassa pressione. Il sistema compatto di post-trattamento dei gas di scarico si trova in prossimità del motore. Oltre al catalizzatore ossidante e al filtro antiparticolato, debuttano per la prima volta in questa classe di motori catalizzatori SCR con AdBlue®. Anche il filtro antiparticolato ha un rivestimento SCR. Un grande serbatoio di AdBlue® di 23,8 litri assicura intervalli lunghi tra un rifornimento e l'altro e presenta un bocchettone di riempimento separato, accessibile dall'esterno, di fianco al bocchettone del gasolio. Al momento del lancio il motore è disponibile con un nuovo cambio a doppia frizione 7G-DCT. L'OM 608 viene prodotto nell'ambito di una collaborazione strategica con Renault. Fanno parte degli elementi tecnologici specifici di Mercedes-Benz: · supporti motore · speciale volano a due masse · cambio a doppia frizione · alternatore e compressore del climatizzatore · centralina motore con software specifico · funzione ECO start/stop I principali dati dei nuovi motori al momento del lancio di Classe A: M 282 M 260 OM 608 Cilindri Numero/disposizione 4/in linea 4/in linea 4/in linea Valvole per cilindro Numero 4 4 2 Cilindrata cm³ 1.332 1.991 1.461 Volume singoli cilindri cm³ 333 498 365 Distanza tra i cilindri mm 85 90 85 Alesaggio mm 72,2 83 76 Corsa mm 81,4 92 80,5 Corsa/alesaggio 1,3 1,1 1,05 Potenza nominale kW/CV 120/163 165/224 85/116 a giri/min 5.500 5.500 4.000 Coppia max. Nm 250 350 260 a giri/min 1.620–4.000 1.800-4.000 1.750-2.500 Potenza specifica kW/l 90 83 58 Compressione 10,6 10,5 15,1 Il cambio 7G-DCT: comodo e parsimonioso In Nuova Classe A Mercedes-Benz adotta due diversi cambi a doppia frizione 7G-DCT con frizione in bagno d'olio: per le motorizzazioni più potenti (per esempio A 250) è stato perfezionato il cambio del modello precedente. Sono stati migliorati il comportamento di innesto e il tempo di reazione grazie a un sistema ad attrito ottimizzato e a pistoni con minore isteresi. Per poter trasmettere in modo ancor più diretto le richieste di cambio marcia del guidatore è stata modificata la comunicazione tra motore e cambio. Inoltre la gestione viene adattata ai programmi di marcia ECO, Comfort, Sport e Individual. A 200 e A 180 d sono dotate di un cambio a doppia frizione 7G-DCT di nuovo sviluppo. A fronte di un peso contenuto (67 kg a secco) ha un rendimento meccanico ed elettrico attivato del sistema di attuatori. Le marce sono azionate in modo elettromeccanico, le frizioni in bagno d'olio in modo elettroidraulico. La frizione con gestione software permette di avere diversi modelli di innesto (più sportivi o più confortevoli), mentre il guidatore può scegliere tra i programmi ECO, Comfort, Sport e Individual. Il cambio è inoltre dotato delle funzioni Sailing ed ECO start/stop ed è stato sviluppato in collaborazione con la società GETRAG, che si occupa anche della distribuzione. [1] I modelli indicati sono stati certificati in base allo standard Euro 6d-TEMP. Assetto Agilità e comfort A seconda della motorizzazione e delle preferenze personali sono disponibili per Classe A diversi tipi di assetto. Anche i cerchi da 16 pollici sono di serie. Il DYNAMIC SELECT è di serie e, in combinazione con le sospensioni regolabili attive (a richiesta), permette di personalizzare anche l'assetto premendo semplicemente un pulsante. L'asse anteriore di Nuova Classe A, come in tutti i modelli precedenti, ha struttura McPherson. La guida delle singole ruote è affidata a un braccio trasversale, collocato sotto il centro ruota, a un montante telescopico McPherson e a un tirante trasversale. In Nuova Classe A il braccio trasversale è in alluminio fucinato: una soluzione che riduce il peso e le masse non sospese. I fusi a snodo sono in getto d'alluminio. I montanti telescopici McPherson sono dotati di molle elicoidali, ottimizzate nella trasmissione delle forze trasversali, e ammortizzatori oleopneumatici bitubo con molle supplementari. Il cuscinetto di spinta è a tre vie, i punti esposti alle sollecitazioni di ammortizzatori, molle e molle supplementari sono separati tra loro. Anche qui è stata data priorità alla riduzione del peso adottando soluzioni come uno stelo del pistone cavo, un supporto superiore in alluminio e uno scodellino per molla forato. La barra stabilizzatrice è collegata ai montanti telescopici per mezzo di una nuova tiranteria della barra di torsione, realizzata come componente ibrido in acciaio e poliammide, di peso e attrito ottimizzati. Nella definizione della geometria degli assi uno degli obiettivi era contenere il più possibile gli influssi della trazione sullo sterzo e i sobbalzi. L'architettura e la disposizione dei supporti in gomma hanno aumentato l'agilità della vettura e, al tempo stesso, il comfort e la sicurezza di marcia. Uno sterzo che supporta anche la guida automatizzata Il meccanismo dello sterzo a cremagliera elettromeccanico è posizionato dietro il centro della ruota, il servosterzo funziona a seconda della velocità (di serie). Una novità è la funzione di assistenza allo sterzo (in combinazione con il pacchetto sistemi di assistenza alla guida). La servoassistenza elettrica sviluppa una coppia sterzante supplementare per aiutare il guidatore a stabilizzare la vettura. Le manovre interessate: controsterzata in caso di sovrasterzo della vettura correzioni di traiettoria in frenata su fondi con coefficienti di attrito diversi sui due lati (μ-Split) attenuazione delle influenze della trazione anteriore sullo sterzo · compensazione del vento laterale e dell'inclinazione della strada. In combinazione con il sistema di assistenza attivo alla regolazione della distanza DISTRONIC viene adottata una regolazione trasversale che integra il TEMPOMAT con regolazione della distanza con il mantenimento attivo della traiettoria. Asse posteriore: quattro bracci, molto alluminio Le versioni più potenti di Nuova Classe A come la A 250 e tutti i modelli 4MATIC sono dotati di asse posteriore con struttura sofisticata a quattro bracci. I tre bracci trasversali e il braccio longitudinale delle ruote posteriori assicurano massimi livelli di stabilità di marcia e comfort e una perfetta dinamica longitudinale e trasversale. L'asse posteriore ha un telaio ausiliario che è isolato dalla scocca mediante supporti in gomma: in questo modo il telaio trasmette meno vibrazioni alla carrozzerie, con conseguente diminuzione della rumorosità. I supporti della ruota e i bracci trasversali oscillanti sono in alluminio: le poche masse non sospese permettono un'analisi particolarmente attenta della superficie del fondo stradale. Complessivamente, la percentuale di alluminio dei componenti del telaio è una delle più alte di tutti i sistemi di assetto di questa classe di vetture. Barre di accoppiamento di nuovo sviluppo in poliammide collegano la barra stabilizzatrice all'asse posteriore. I modelli di base A 200 e A 180 d sono dotati di asse posteriore a bracci interconnessi il cui profilo a U reagisce torcendosi in modo specifico durante le fasi di compressione ed estensione, funzionando così da barra stabilizzatrice. L'asse a bracci interconnessi è fissato alla carrozzeria tramite due supporti e sfrutta gli stessi punti di collegamento con la scocca dei bracci longitudinali dell'asse multilink. Sia per l'asse posteriore a quattro bracci sia per l'asse posteriore a bracci multipli vengono utilizzati ammortizzatori monotubo con molle elicoidali separate. Due isolamenti elastomerici provvedono a isolare efficacemente le molle elicoidali tra carrozzeria e asse posteriore. L'ammortizzatore è collegato alla carrozzeria per mezzo di un cuscinetto in alluminio che, con la sua sospensione cardanica morbida, contribuisce alla riduzione dell'attrito nell'ammortizzatore e migliora il tempo di reazione. Tre varianti di assetto a richiesta Di serie nuova Classe A ha un assetto comfort con sospensioni meccaniche e DYNAMIC SELECT. L'assetto comfort ribassato di 15 millimetri reagisce in modo più sportivo grazie a molle e ammortizzatori appositamente calibrati. L'assetto con sospensioni attive regolabili offre la possibilità di modulare il comportamento degli ammortizzatori. Ciascuno dei quattro ammortizzatori è dotato di una valvola elettronica che regola il flusso d'olio. La regolazione del quantitativo di olio modifica la caratteristica degli ammortizzatori. Diversi sensori monitorano in modo permanente lo stato dell'assetto, la situazione di marcia e l'andatura e adeguano l'ammortizzazione di ciascuna ruota. Vi sono poi le informazioni del motore, del cambio, del sistema frenante, dello sterzo e dei sistemi di assistenza. Nelle fasi di accelerazione, frenata o sterzata l'ammortizzazione diventa più rigida per diminuire i movimenti di beccheggio e di rollio della sovrastruttura e per migliorare il carico sulle ruote e l'aderenza degli pneumatici. Freni: ADAPTIVE BRAKE di serie Nuova Classe A è dotata di sistema frenante idraulico a doppio circuito a X con funzione di regolazione ADAPTIVE BRAKE di serie. Le dimensioni tengono in considerazione i dati specifici della vettura quali ripartizione del carico sugli assi, peso e prestazioni. Il freno di stazionamento fa parte della dotazione di serie. Sull'asse posteriore è alloggiata una pinza flottante combinata con funzione di freno di stazionamento elettrico. Con l'ADAPTIVE BRAKE debutta nella Classe A la tecnica dei modelli Mercedes-Benz di punta. La gestione elettronica dell'impianto frenante idraulico a due circuiti permette di avere funzioni di assistenza che aumentano la sicurezza e il comfort. Tra queste vi sono, ad esempio, l'accostamento delle pastiglie ai dischi freno in situazioni critiche: quando il guidatore, prima di una frenata di emergenza, passa repentinamente dal pedale dell'acceleratore a quello del freno, l'ADAPTIVE BRAKE aumenta la pressione nel circuito dei freni, portando le guarnizioni a lieve contatto con i dischi, in modo tale che possano aderire immediatamente e con piena efficacia appena viene premuto il pedale del freno. Il sistema coadiuva, così, il sistema di assistenza in frenata di serie. Il sistema ADAPTIVE BRAKE offre un altro vantaggio in termini di sicurezza sul bagnato: brevi ma regolari impulsi frenanti eliminano il velo d’acqua dai dischi permettendo al freno di operare con la massima efficacia. Questa funzione automatica di asciugatura dei freni di Classe A si attiva sempre dopo un determinato intervallo di funzionamento del tergicristallo; gli impulsi frenanti sono talmente leggeri da non essere percepibili dal guidatore. Una volta che Classe A si è fermata completamente basta premere brevemente il pedale del freno per attivare la funzione HOLD. La vettura rimane quindi bloccata (dal freno) anche quando il guidatore toglie il piede dal pedale del freno. L'ADAPTIVE BRAKE impedisce così che ai semafori o nel traffico stop-and-go la vettura si sposti involontariamente e che indietreggi nelle partenze in salita. La funzione HOLD si disattiva automaticamente al momento di ripartire. Il programma dei cerchi e degli pneumatici parte da dimensioni di 16 pollici. Sono disponibili cerchi in acciaio da 16 e 17 pollici e cerchi in lega leggera da 16 a 19 pollici. Il diametro complessivo esterno delle ruote/degli pneumatici è passato dai 645 mm della serie precedente a 660 mm.

Continuo a non capire perché un marchio sortivo come Alfa debba proporre solamente un suv per il segmento C quando la concorrenza (anche quella non sportiva) propone sia il suv sia la 2 volumi.

Diciamo che sembra più una ford che una mercedes. Con piccolissime modifiche è praticamente una fiesta ultima serie con gli steroidi. Paint veloce alla pene canino:

Me lo ha fatto notare mio figlio, sembra più una Mustang di una Mercedes

Leggete un po' la storia di Milena Koerner, primo team manager donna nella storia della MotoGP: http://www.lastampa.it/2018/02/02/sport/motomondiale/la-rivoluzione-rosa-nel-motogp-milena-koerner-il-primo-team-manager-donna-8ChyjW7KkjfAEEAk2WqtUO/pagina.html sapete come ha iniziato? facendo l'ombrellina! poi ha lavorato nelle pr dei team, si è laureata in economia fino a diventare team manager. Bravi Liberty media! con la vostra scelta avete disprezzato le ragazze immagine ritenendole delle bamboline senza cervello...

Un bellezza delle mie parti...

Boh,io piu' vi leggo,piu' faccio fatica a capirvi....Sapete che cosa e' un'auto per la stragrande maggioranza delle persone?Un involucro che ti deve portare da un punto A ad un punto B,che ti tenga al riparo dalle interperie,dal calore del sole e ti eviti di impiegare ore per raggiungere una destinazione.L'estetica chiede che l'involucro sia possibilmente gradevole,comodo e che abbia tutte le diavolerie tecnologiche che vanno tanto di moda.Cosa volete che gliene freghi alla gente che sospensioni monta al posteriore,quale sia la distribuzione dei pesi,ecc,ecc...MB che dovrebbe fare,se non dare alla gente,quello che la gente vuole?

stamattina le ho viste parcheggiare quasi vicine e non ho saputo resistere alla tentazione l' albero complice mi ha aiutato

Io non me la prendo con tutta l'elettronica di assistenza alla guida eh...per carità. La trovo potenzialmente pericolosa nel "crescere" e "sviluppare" futuri esseri umani completamente incapaci di risolvere problemi immediati e che richiedono un minimo di iniziativa e riflessi, ma non me la prendo. Non me la prendo nemmeno con la super infotelamatica di bordo, che la gente trova ormai rassicurante, vista l'abitudine agli smartphone e alle loro interfaccia grafiche molto curate e su schermi ad ultra mega definizione. Però, comunque, questa Classe A è una Mercedes Benz...cioè, dovrebbe essere una vettura Premium, di uno dei marchi più gloriosi dell'automobilismo. Non mi va che risparmino sulla meccanica e sui motori, è imbarazzante. Dovrebbe essere un pilastro fondamentale per qualsiasi sedicente costruttore premium, figurarsi per uno storico e glorioso che ha appena vinto l'ennesimo campionato di F1. Stessimo parlando di forni a microonde ok, stessimo parlando di telefonini ok, di videocitofoni per la demotica ok, ma stiamo parlando ancora di automobili sì o no? Perché sembra che ormai non freghi più nulla a nessuno del fatto che Classe A è una macchina. Faccio notare, ancora una volta, che anche la meccanica ha un'importante funzione a livello di sicurezza attiva e che un multilink o dei quadrilateri, su strada, in situazioni di un certo tipo, fanno ancora la differenza. Non voglio poi toccare il tasto del piacere di guida o di altri valori intangibili che, sempre un marchio storico e premium dovrebbe premurarsi di fornire alla propria clientela (dietro lauta ricompensa, visti i prezzi di listino + l'accessoristica optional), ma poi, in teoria, ci sarebbero pure quelli. Classe A si farà profumatamente pagare l'assoluto nulla...ovvero un'auto POVERA, infarcita con roba che qualsiasi altro costruttore potrà acquistare. La meccanica e l'eccellenza tecnica (quella sì roba premium) è un po' più difficile da trovare sul mercato dei terzisti e di sicuro è limpida espressione di qualità e capacità di progettazione. Sostanzialmente, in molti, stanno per accettare di ridurre in via definitiva, l'auto ad un mero accrocchio di software e display 4k...bella fregatura, considerando che il resto dei migliaia di euro che si dovrebbero sborsare per una MB rispetto a una Megane o a una Kia Cee'd, saranno solo dovuti al blasone che il marchio si è guadagnato in precedenza (con prodotti un attivino più curati, diciamo). Volevo solo chiarire il mio punto di vista ed eventualmente far scattare una piccola riflessione....poi, i gusti son gusti

Ragazzi, per un attimo abbandonate il tifo sfegatato, ma sta roba adventure indiana è davvero imbarazzante è ai livelli del coso cinese della Great Wall che ho postato prima, venduto da noi con scarsissimo successo 5/6 anni fà, altro che Dacia.

In generale l'auto l'ho apprezzata abbastanza, ma al confronto con la precedente c'erano più equilibri nelle forme esterne, il frontale della vecchia è più equilibrato nei rapporti. La nuova, vista a confronto è troppo pesante. Ma sicuramente ci si farà l'occhio e venderà lo stesso.

Montare un impianto a gpl supera già da solo come costo il valore delle due auto in questione. Inoltre, Yaris già consuma pochissimo; Alhambra la usi poco. Rischi seriamente che prima che l'operazione ti convenga economicamente, ti sia già liberato delle due auto in questione.

Io voto Alfa Romeo Tonale.. dal Passo del Tonale... Nome imponente e ben pronunciabile per un grosso SUV

Forse però dovremmo anche smetterla di chiamare SUV tutto ciò che non è tradizionale. Una crossover è solo una berlina rialzata, con ruote più grandi e protezioni laterali, non un SUV nel senso originario del termine. Non bastano le protezioni laterali ed i passaruota più generosi per definire un'auto un SUV, queste ad esempio non lo sono Fermo restando che le ruote sono un po' come le tette, più sono grandi e più attirano, mentre il posteriore di una SW attrae come un culo basso. Le protezioni laterali sono un po' il pushup delle ruote

Devo dire che le foto non rendono giustizia alla 124. Dal vivo è uno spettacolo

Si e cosa capisce di guida veloce /sportiva? dai ,su ho seri dubbi che siano capaci già il 50% dei possessori di A45 AMG, figuriamoci gli altri. esattamente come per il digitale il 90% non ne capisce nulla, gli arriva il "si guida bene" e "ricevo le notifiche WhatsApp e mi evita l'incidente e le code 50 km più avanti". questa è la realtà.

L'intero DCT come ricambio costa circa 6 mila Euro. E' raro che serva un cambio completo, tuttavia: i componenti interni e quelli del modulo elettroidraulico di comando sono disponibili come ricambi singoli.

Non sono d'accordo, l'unica cosa al top per me è la sicurezza, intesa come Adas. L' infotainment fa scena ed ha tante funzioni, ma questa è una macchina, mi interessa come sta in strada, non che mi racconti una barzelletta (esempio non casuale), e dal punto di vista meccanico hanno fatto un passo indietro. Il top IMHO è lontano.

Piange il cuore sapere che entro fine anno non potrà più circolare .... Così come il "collega" Che autobus magnifico, con l'inossidabile FIAT V6 ruggente Telaio unico, usato da tantissimi carrozzieri, compreso Van Holl che all'epoca non lo conosceva nessuno quì in Italia Posto guida che strizzava l'occhio hai camion, vista anche la strumentazione in comune Sedere intrigante, con i doppi scarichi sempre schiacciati visto che baciavano spesso l'asfalto Al porto di Genova, in attesa di vivere una nuova carriera in Tunisia MA sempre elegante, e se messo bene ancora attuale ..... Quì con il suo attuale nipote, che di Fiat ha solo il motore ..... il blu immatricolato nel 1982!!! e ancora marciante Una leggenda ..... che nella sua ultima declinazione sembra quasi più moderno del Crossway

PSA è da una decade che sta in piedi con i soldi di Marianna. non la prenderei come esempio di imprenditorialità.

Punto è un'auto neutra, adatta a clienti di qualsiasi età, dal ragazzetto truzzo al pensionato, può essere la principale auto di famiglia, l'auto per il figlio, per il nonno, per la moglie, per la figlia ...... un'ottima auto aziendale per le piccole mansioni, un'ottima base per la polizia municipale ...... è un'auto che non mette a disagio nessuno, perchè sembra fatta a posta per adattarsi a qualsiasi cosa. Generalmente si associa un'auto ad una persona tipo, ma con questa qualsiasi tipo di soggetto la guida, ti lascia indifferente. Auto più piccola e con meno abitabilità, adatta a chiunque ma con una certa predominanza per il genere femminile. E' un'auto chic che puù mettere a disagio il pensionato, il padre di famiglia, o il 50enne che si reca al lavoro ........ Con questa non puoi certo sfidare questo tipo di concorrenza __________________ ______________________ FCA ha già dei marchi emozionali, per cui a FIAT (mio malgrado) non rimane altro che puntare sulle generaliste, e se si comincia a togliere il segmento B non so come dovrebbe riuscire a fare numeri, perchè di questo si tratta, NUMERI ....... la Fiat deve principalmente vendere, poi emozionare

Un po' di avvistamenti anche da parte mia. Lecchiamoci i baffi con questa stupenda Alfa Romeo Giulietta 2.0 Turbo Delta, dell'ottobre '86, in condizioni superbe. Una trascurata e un po' pasticciata FIAT Cinquecento Suite, del dicembre '95. Hyundai Coupe, anch'essa in condizioni trascurate, del giugno '97. Una vissuta e mal tenuta Mercedes Benz E 250 Elegance, del novembre '97. Una Opel Astra 1.4 nella non diffusa configurazione a tre volumi, dell'ottobre '94. Infine, una buona Volkswagen Golf del novembre '92.

Io punterei più in alto con le potenze.... Minimo 400CV per la 2.0 TB Q, la concorrenza ci arriva e loro non vorranno essere da meno..

Non vorrei dire una minchieta, ma imho i bracci multipli li montano sul 4x4 perche' ci sono costretti

http://www.corrieredicomo.it/tamara-molinaro-nel-mondiale-rally-lesordio-svezia/

Spesso ci si dimentica della globalizzazione del settore auto, credendo teneramente che i potenziali clienti di una B Fiat, senza di essa ripiegherebbero su altri modelli del gruppo, quando alla fine semplicemente il 70% si sposterebbe su marchi esteri, così che a gennaio la Clio al posto di vendere solo 3900 pezzi, ne venderebbe 4300 ........ Credere che un segmento possa essere sostituito da qualche altro presente in "magazzino" è una convinzione senza logica. Se voglio una mela non prendo una pera solo perchè il fruttivendolo non lo tiene ..... semplicemente cambio negozio ...

Faccio fatica ad associare il ponte interconnesso a dare nuovi standard del segmento. A meno che l'auto oggi sia un iPhone con le ruote.

classe A era CANNATA, a livello telaio (caso famosissimo) e motore (che ha avuto grossi problemi i primi anni di vita del modello). Poi MB si è messa a far di tutto. questa nuova Classe A è solo una logica conseguenza. la MB pre classe A era una marca che faceva auto di prestigio e qualità. oggi lo è forse con le auto da 80k euro in su il resto sono solo stelloni sempre più grandi sulla calandra.

A livello di "recupero spazio" sono con te... però stilisticamente e, soprattutto come materiali, non mi convince proprio. Potevano davvero far meglio....sa di poverata Hi-tech. Tipo i lettori mp3 di 4a segata che si compravano una volta al Mediaworld, o un qualche vecchio cellulare a conchiglia della Motorola, non saprei... plastiche nere lucide, led alla cazzo, un tablet e voilà. Il resto è un orgia di similpelle ( e per altro sappiamo quanto faccia schifo la pelle sintetica MB), cuciture finte sulla finta pelle, plasticacce in 1000 finiture diverse e placche e placchette varie...scarsa integrazione fra plancia e pannelli porta.