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Riprendiamo il discorso sulle Ford abortite. E' il turno della media di casa, la Escort, per la quale la tiepida accoglienza del modello uscito nel 1990, giudicato troppo conservatore, fu "IL" problema dei primi anni Novanta. Oltre ai face-lift e restyling che si susseguirono a ripetizione, la sfida maggiore fu posta nel programma destinato alla sua erede. Doveva naturalmente risollevare l'immagine del modello, ma la concorrenza pareva correre a velocità doppia: Golf III e Astra erano uscite nel 1991 e per loro era già in programma la sostituzione in un ciclo di soli 6-7 anni... Perciò fu una gestazione complicata, con varie idee e filoni inizialmente portati avanti e poi abbandonati o stravolti. E alla fine tutto ciò non fece altro che allungare i tempi. Sicuramente però ne valse la pena e la storia ebbe un lieto fine, se così si può dire, perché Focus centrò decisamente l'obiettivo e fu un successo in tutti i sensi. A grandissime linee possiamo dire che il tutto si può dividere in due fasi (di nuovo la fonte è l'ex-Ford Steve Saxty): - il progetto CE99, varato poco dopo la presentazione di Escort '90 per una sostituta da presentare nel 1997, sviluppatosi fino al 1994 - il successivo progetto C170 che poi dette la luce a Focus nel 1998 Il materiale "filtrato" su CE99 ci consente di vedere alcune proposte con differenti filoni di design. Uno, rappresentato dalla (mezza)maquette argento qui sotto, definita verso fine '93, seguiva lo stile fluido e sinuoso che si può ricondurre a Puma: Un altro, successivo nel tempo e dal carattere più solido e deciso, è quello del modello non verniciato e asimmetrico (hatch- e notch-back) sempre nell'immagine qui sopra. Ma il più originale è in quest'altra maquette, che mostra ovviamente la versione tre volumi: Varie idee interessanti, ma evidentemente il progetto CE99 non stava portando ai risultati attesi, e pare che uno dei problemi più importanti fosse la piattaforma su cui era previsto questo sviluppo, vale a dire la stessa di Escort '90. In particolare i suoi limiti in termini di dimensioni, abilitabilità e altezza non furono ritenuti superabili per raggiungere gli obiettivi prefissati. Quindi nell'Aprile 1994 il progetto CE99 fu interrotto per dare vita al nuovo programma C170, che ripartiva da zero dal punto di vista tecnico (telaio etc), ma con idee sempre molto incisive. Tra le quali direi che la vetratura laterale con andamento lenticolare fu un tema chiave, che Focus si portò dietro dagli ultimi sviluppi del progetto CE99. A questo proposito ripropongo l'immagine - che avevo già postato recentemente - di una delle proposte iniziali del programma C170 per Focus: Infine, qualcosa di ancor più radicale venuto fuori durante lo sviluppo di Focus, in particolare della sua versione Station Wagon: Focus doveva innovare, essere diversa, ma questa versione "Rodius" fu giudicata comunque eccessiva per la clientela media delle station wagon del periodo. Giudizio personale: se la fiancata è inguardabile, devo dire che - in una vista puramente da dietro - il taglio della coda e del portellone a me piacciono. E mentre Focus hatchback (la due volumi 3-5 porte) mi è sempre piaciuta molto, proprio la station wagon andata in produzione mi è sempre parsa assai meno riuscita... (idem per la tre volumi, anche se mai arrivata in Italia).

4R sconta l'effetto incrociato di una doppia crisi: crisi del settore automotive e crisi della carta stampata. La prima ha a che fare con congiunture economiche, scelte politiche e spinte commerciali che alla fine hanno ammosciato pure il cliente finale (che sta in parte riversando la sua passione sui veicoli storici). La seconda è anche più grave (per loro) perché riguarda l'avvento del digitale. Probabilmente vendere una copia digitale a 2,5 euro (prezzo a caso) gli dà pure più margine di vendere una rivista a 5 euro, ma è aumentata a dismisura l'offerta di contenuti para-psico-pseudo automobilistici para-culi in rete. Un tempo se volevi la tua razione quotidiana di pistoni e bielle, la porta di accesso era 4R (e simili). Oggi vai su youtube e ti spari un video del compianto Ema (e simili, anche qui) e non devi neanche fare la fatica di leggere. Tornando alla crisi della carta stampata, in definitiva io (da fedele cliente) posso pure tollerare le prove dell'ultima cinesata elettrica e dell'Audi plug-in (oppure la prova comparativa della Panda Hybrid che prende la paga dalla Panda 45) ma è insopportabile il registro da social network di chi scrive le prove, come se i problemi di vendita derivassero dal linguaggio super formale dei vecchi tempi. Ho sempre saputo che la prima regola del giornalista era di non scrivere mai in prima persona. Al massimo era consentito il "noi" se ci si chiamava Indro Montanelli. Adesso le prove sembrano (qualcuna più, qualcuna meno) il cazzeggio del redattore che cerca di fare il simpatico come se fossi suo amico.

Uhmm...

🤣😂🤪

Mah, io avevo sentito la producessero a Canosa di Puglia, sei sicuro delle tue fonti?

Intervista di Tavares oggi sul Corriere Economia Stellantis è nata un anno fa: siete soddisfatti dei risultati rispetto agli obiettivi che vi eravate dati? «Molto. Soprattutto nel contesto del 2021, che è stato un anno complicato. Abbiamo dovuto affrontare la crisi dei semiconduttori, l’inflazione delle materie prime e la crisi del Covid. Abbiamo dovuto prendere in considerazione i nuovi obiettivi della transizione elettrica che ci hanno dato le autorità politiche. Abbiamo creato una nuova organizzazione e una nuova governance in un’azienda che ora è molto più grande; ci siamo riusciti in un lasso di tempo molto breve con i risultati notevoli che conoscete per la prima metà dell’anno. E abbiamo lavorato a preparare il piano strategico che presenteremo il primo marzo. Su tutti questi punti, sì, sono molto soddisfatto». Avete scelto di puntare sul valore delle auto più che sui volumi, anche a costo di far salire i prezzi. È stata la scelta giusta? «La strategia del valore riflette prima di tutto una forma di rispetto per il lavoro dei nostri dipendenti. Nel 2013-2014, analizzando cosa dovevamo fare per trasformare Psa, capimmo che non era normale vendere i nostri prodotti a un prezzo più basso della concorrenza. Svenderli non andava bene. Le auto di qualità meritano di essere vendute al prezzo di mercato. Da allora, abbiamo fatto progressi spettacolari nella qualità dei nostri prodotti e servizi. Ora siamo alla pari con i migliori del mondo. La crescita delle vendite è il risultato di questa strategia della qualità, non un obiettivo in sé». Non c’è il rischio prima o poi di tagliar fuori i ceti medi, che non possono comprare auto nuove da quasi 30.000 euro? «Il rischio c’è, se non riduciamo i nostri costi. Ma sono anche le nuove tecnologie a far salire i prezzi, in particolare le tecnologie elettriche, che sono il 50% più costose di quelle dei motori termici». Quando prevede un ritorno alla normalità per i chip elettronici? «Questa crisi durerà almeno fino alla fine dell’anno. A partire dall’estate, nuova capacità di produzione creata nel mondo inizierà a riportare equilibrio tra domanda e offerta». A voi la mancanza di semiconduttori quante vendite di auto in meno è costata? «L’impatto sui volumi di produzione automobilistica globale è del 15-20%. Questo è davvero tanto. Dobbiamo rivedere il nostro modello di business e pensare di ottimizzare la parte ingegneristica per metterci al riparo da problemi simili in futuro». Trova che la Commissione europea ha un approccio ragionevole alla transizione energetica o sta ponendo fine ai veicoli a combustione troppo in fretta? Entro il 2030, Peugeot, Opel, Fiat venderanno solo auto elettriche al 100%... Un obiettivo di emissioni di CO2 che rispetti il principio della neutralità tecnologica non sarebbe stato più di buon senso? «Ovviamente rispettiamo le leggi e quindi combatteremo per essere i migliori con i fattori che ci vengono dati, o imposti. Ma l’elettrificazione è una tecnologia scelta dai politici, non dall’industria». Perché dice questo? «Perché c’erano modi più economici e veloci di ridurre le emissioni. Il metodo scelto non permette ai costruttori auto di essere creativi per trovare idee diverse. È una scelta politica». Ma questo è irragionevole, a suo avviso? «La nostra battaglia ora è volta a limitare al massimo l’impatto dei costi supplementari del 50% dei veicoli elettrici. Significa avere in 5 anni aumenti di produttività del 10% medio all’anno, mentre l’industria automobilistica, in particolare in Europa, raggiunge tra il 2% e il 3% di crescita della produttività all’anno. Dobbiamo passare dal 2% o 3% al 10%, ogni anno. A Stellantis ci guida uno spirito competitivo e vedremo tra qualche anno quali produttori saranno sopravvissuti e quali no. Tra 10 o 15 anni conosceremo anche i risultati reali dell’elettrificazione in termini di riduzione delle emissioni di gas serra. Per dirla semplice, non guardare l’intero ciclo di vita delle auto elettriche è molto limitativo. Non va perso di vista il fatto che ci saranno conseguenze sociali e rischiamo di perdere la classe media, la quale non potrà più comprare auto. Quindi è troppo presto per dire se l’approccio europeo è ragionevole». Però lei sta esprimendo un notevole scetticismo... «La grande questione è l’approccio globale alla qualità ambientale dell’elettricità consumata e noto che di fatto ciò rimette l’energia nucleare nell’agenda ad opera ambientalisti. Dobbiamo anche parlare dell’impronta di CO2 delle batterie. Con il mix energetico dell’Europa, un veicolo elettrico deve percorrere 70.000 km prima di compensare l’impronta di CO2 creata dalla fabbricazione della batteria. Solo a quel punto inizia ad allargare il divario con un veicolo ibrido leggero. Sappiamo anche che un veicolo ibrido leggero costa la metà di un veicolo elettrico. Alla fine, è meglio accettare auto ibride termiche molto efficienti in modo che rimangano accessibili e forniscano un beneficio immediato in termini di CO2, o è necessario avere veicoli al 100% elettrici che le classi medie non potranno permettersi, chiedendo intanto ai governi di continuare ad aumentare i loro deficit di bilancio per dare incentivi? Questo è un dibattito sociale che mi piacerebbe avere, ma per ora non lo vedo». Lei ci dice che dal punto di vista industriale, le cose si stanno muovendo troppo in fretta... «È ovvio che se vietiamo la vendita di veicoli termici in Europa a partire dal 2035, come è stato deciso, dovremo iniziare a trasformare tutte le fabbriche molto rapidamente. Noi di Stellantis abbiamo già iniziato ad affrontare questa svolta. Senza una transizione graduale, le conseguenze sociali saranno profonde. Ma noi non siamo soli. Abbiamo un intero ecosistema di fornitori intorno a noi. E dovranno muoversi velocemente come noi». Chi dovrebbe pagare il 50% di costi aggiuntivi? Gli Stati, i consumatori? Per quanto tempo chiede incentivi come il bonus elettrico? «Bisognerebbe che gli incentivi fossero mantenuti almeno fino al 2025. Ma non credo che i governi potranno continuare a sovvenzionare la vendita di veicoli elettrici ai livelli attuali, non è sostenibile dal punto di vista del bilancio. Quindi torniamo al rischio sociale». In quali paesi europei Stellantis creerà impianti di batterie? «Al momento, ciò che è deciso è una gigafactory in Francia, un’altra in Germania e stiamo negoziando con il governo italiano, a Termoli, ma non abbiamo ancora concluso». Tesla nel 2021 ha venduto meno di un milione di auto nel 2021, ma il suo valore di borsa è superiore a quello di Stellantis, Toyota, Ford, GM, Volkswagen, Daimler e BMW messi insieme, che vendono diverse decine di milioni di modelli all’anno. Il mercato stia dando un giudizio equilibrato? «Ho un enorme rispetto per il lavoro notevole di Tesla e di Elon Musk. Ma è chiaro che il suo valore di borsa non si basa su una realtà fisica. Bisogna anche riconoscere che Tesla non ha il problema di legacy di tutte le compagnie automobilistiche che hanno contribuito alla ricchezza dell’Europa e del Nord America nell’ultimo secolo. Tesla non deve gestire gli stessi vincoli politici e sociali». Lei ha annunciato che non ci saranno chiusure di impianti in Europa. È ancora valida questa promessa? E si applica anche alla vendita di siti? «Chiudere significa mettere un lucchetto alla porta e mandare tutti a casa. Non l’abbiamo fatto. E se posso evitarlo, lo eviterò. Di solito mantengo le mie promesse, ma dobbiamo anche restare competitivi. Il futuro dei nostri siti dipenderà anche dai vincoli politici sulla decarbonizzazione in Europa e dalle sue conseguenze sul mercato dell’auto». L’Italia ha i costi di produzione più alti. I miglioramenti richiesti sono stati raggiunti? Se non lo fossero, come agirà? «Un anno fa, ho notato che in Italia il costo di produzione di un’auto era significativamente più alto, a volte il doppio, rispetto alle fabbriche di altri paesi europei, nonostante un costo del lavoro più basso. Questo ha a che fare con l’organizzazione della produzione, che va migliorata. Se applichiamo all’Italia le buone pratiche che esistono nel nostro gruppo, l’Italia stessa avrà un buon potenziale. Un problema particolare che la riguarda è il prezzo fuori misura, eccessivo dell’energia. Abbiamo avuto una discussione estremamente virulenta con le autorità italiane su questo punto. Rispetto ad altri paesi dove produciamo, salta all’occhio». Ma i problemi di costi di produzione si stanno risolvendo o no? «Ci vuole un po’ di tempo perché le cose vengano messe in pratica: ne riparleremo alla fine del 2022. Qualsiasi approccio brutale sarebbe stata inopportuno, bisogna prima analizzare per capire». Si dice che lei abbia raggiunto 80.000 vendite di auto su internet nel 2021. I concessionari sono il passato? «Se non fanno felici i loro clienti, lo saranno. Ciò che sta effettivamente cambiando, è che i produttori non potranno più permettersi di sostenere i concessionari in un contesto di aumento costi. Non abbiamo più bisogno di avere showroom di duemila metri quadri, vere e proprie cattedrali, per presentare i modelli. Quei costi non corrispondono più alla realtà di oggi. Per i concessionari, è l’occasione per compiere una svolta verso la qualità del servizio e la frugalità». Come va con John Elkann, il presidente di Stellantis? «Sta andando molto, molto bene. Ognuno di noi ha il proprio ruolo da gestire, ma comprendiamo tutti l’importanza storica di quello che stiamo facendo. Lasciare che eventuali divergenze inquinino la costruzione di Stellantis è escluso, fuori discussione. John Elkann e io stesso stiamo facendo del nostro meglio per guidare la creazione di Stellantis e ottenere risultati». Lei è stato un forte sostenitore dello smart working a Psa e ora a Stellantis. È positivo? «Trovo che lo smart working sia molto più efficiente del lavoro in presenza. Inizio a lavorare alle 7 del mattino e quando finisco la mia giornata la sera, sono stanco perché il ritmo è incredibile, di un’efficienza diabolica! Ma la vera sfida è quella di creare anche occasioni di incontro tra le persone». Lei pratica uno sport iper-competitivo, l’automobilismo. Ha qualcosa ha che fare con il suo stile di gestione? Ed è vero che stacca e va a casa ogni giorno alle sei di sera? «Il senso della competizione e la mia volontà di guidare sempre la mia squadra alla vittoria viene dallo sport, questo è poco ma sicuro. Quando uno è appassionato di uno sport e ha un’attività del tempo libero a cui tiene, questo permette di gestire l’equilibrio tra famiglia, attività professionale e tempo libero. È questo l’equilibrio che permette di ottenere dei risultati. I manager che lavorano sette giorni su sette e 16 ore al giorno sono semplicemente dei cattivi manager».

Mi spiace per Todt, avrebbe potuto portare sicuramente la giusta esperienza a livello gestione del personale. Di Rossi non m'importa un fico secco, gran pilota di moto, ottimo anche su quattro ruote, ma Ferrari ha bisogno d'altro. Per il WEC manderei Giovinazzi e magari qualche altro giovane dell'academy, come Fuoco. Però......non male che Elkann si voglia interessare in prima persona della F1 e del WEC, che abbiano capito che la favoletta "bastano i soldi anche se perdiamo" non può durare per sempre? Io me lo auguro. Attendiamo il responso della pista...però non vedo la Ferrari come un'armata "à la Mercedes" in questo momento. Ford, per batterla, negli anni'60 ha preso le migliori menti d'America e non solo....e non l'ha battuta subito. Se vogliamo davvero battere tutti e diventare come la Mercedes, bisogna prendere i migliori (che non necessariamente devono essere famosi) e saperli gestire bene con compiti chiari, motivazione, ed un progetto chiaro: vincere, a tutti i costi. Seppur romanzata molto nel film e non attinente alla realtà, la saga Ford vs Ferrari è nata davvero da una ripicca di Henry Ford II nei confronti di chi gli aveva fato perdere tempo. Se fossi al posto di Elkann, altro che regate, andrei in officina a fianco dei miei meccanici, e la parola d'ordine sarebbe: "vincere, tutti assieme, ma vincere". Io farei la stessa cosa di Ford: ci hanno detto in faccia che abbiamo una macchina di m...a (Lauda), ci hanno ridicolizzato per il motore costringendoci ad un martirio, ci hanno umiliato. Punto. Adesso è ora di far vedere chi è e cos'è la Ferrari.

@Cole_90 @mccll e @Tommy99 Io dico solo:

Alfa 75 2.5 v6 quadrifoglio verde

Mah, io avevo sentito la producessero a Canosa di Puglia, sei sicuro delle tue fonti? Le fonti ufficiali parlano di AC3zza in realtà

Salve a tutti. Eccomi come di consueto a dare i numeri di fine anno. KM TOTALI: 335.545 KM KM ANNO 2021: 32.253 MEDIA: 2687,75 KM Mese maggior chilometraggio: novembre 3.885km seguito da luglio 3.868 km e giugno 3.501 km Mese minor chilometraggio: agosto 842 km seguito da settembre 1615km e marzo 2059 km. Nessuna manutenzione straordinaria Nell'ultima manutenzione ordinaria dei 330.00 km oltre ad olio e filtro è stato sostituito anche il filtro aria e le candele. Ci tengo a precisare che il mio meccanico monta tutto materiale originale e l'olio prescritto. Inutile ribadire la comodità, i consumi ecc., questa volta vi faccio vedere qualche foto in cui si possono notare meglio l'usura del tempo e dei chilometri. Cominciamo con i fregi, il blu era molto scolorito e si notavano tracce si scollamento. Ho così deciso di sostituire i fregi con altri personalizzati da una ditta conosciuta su un gruppo fb che li realizza di ottima qualità e rivestiti in resina. Ho scelto di mantenere lo stemma originale ma su fondo nero (ce n'erano di tanti tipi fondo carbonio, D stilizzata in vari colori ecc). Anche i fari anteriori mostravano i classici segni del tempo: (prima e dopo la lucidatura/trattamento dal carrozziere) I fendinebbia sono un "classico" (anche su bravo...) Passiamo agli interni, classico segno del tempo sono i pannelli posteriori che in molti esemplari si sono scollati sul bracciolo e che la "cromatura" delle maniglie tende a scollarsi per fortuna all'interno (non visibile). Il volante ha perso lucidità soprattutto in alto (sole?) mentre tutto il resto ha retto bene a cominciare dalla pelle dei sedili, al cruscotto, pannelli porta anteriori ecc. Ciaoooo

A me non piace... Trovo l'abitacolo scarno, non nel senso di minimal ma di poverame con un tablettone appiccicato. Ecco, il discorso concessionari è la nota dolente. L'unica volta che ci sono entrato, qualche anno fa, per vedere la 6, non ci ho trovato nessuno. Sono entrato, sono riuscito e me ne sono andato. Forse mi hanno visto arrivare e hanno fatto in tempo a nascondersi. Potresti provare a ingannare il venditore facendo finta di chiedere informazioni per la concessionaria Mercedes più vicina, poi quando meno se lo aspetta e sei sicuro che non può scappare gli dici che vuoi un preventivo.

Sono andato su Ferrarichat, però c'è chi è un po' troppo catastrofico. Il V12 sarà N/A, magari mild hybrid o ibrido come il v6 che male proprio non è. Io non vedo il problema onestamente. Semmai il problema sarebbe se facessero solo BEV di punto in bianco...ma la SF90 non mi è sembrata male....anzi.....seppur ibrida.

Ma nooo, il blue delle Alpine era così bello... Spero di non ritrovarmi il rosa pure sull'Alpine Hypercar a Le Mans

No. Non è per nulla così raro. A differenza di quanto si pensi. Ed i clienti non se accorgono nemmeno perché si tratta di update inclusi spesso nei tagliandi e che modificano tantissime cose (non penserete mica che le auto appena uscite sono perfette?) Conosco in maniera approfondita questi argomenti sia su ice che bev perché fanno parte del mio lavoro. La differenza sta nello "sponsorizzare" l'operazione di update su bev. Tutto lì.

Prime foto spia quantomeno chiare cochespias

di rossi fregasega....uno come il francese a mio avviso serve come il pane

Piuttosto che parcheggiare in quel modo io l'avrei messa in divieto di sosta ahahah

la Mia veloce che mi accompagna da tre anni, che uso per lo più d’inverno e quindi è sempre sporca😅 Con il telefono abbinato 🚗

La Gordita 😁 (le ho fatto anche un profilo IG, come la Ferragni col figlio 😂 > https://www.instagram.com/giuliasilverstonegrey/) 2.0T Super Grigio Silverstone

questa è identica alla mia.(foto prese da google) Non ho foto mie su questo pc se non quando era ancora nei piazzali. (e fra l'altro non belle come queste ahahha) GIulia 200cv Sport Edition (alla quale ho aggiunto le bocchette posteriori che non erano in dotazione)

Sarebbe interessante mettere un sondaggio sulle motorizzazioni delle Giulia/Stelvio degli autopareristi. Tornando in topic vi posto la foto dell’interno della Giulia del babbo che, per la cronaca è una TB 200cv 2021 Sprint blu anodizzato con cerchi da 19, freni maggiorati, impianto audio, pack inverno e pack Veloce interno e altre piccole cose che non ricordo. a breve avrà ACC e HBA, con calma diverrà Q2 ☏ iPhone ☏

Nuove foto sulla neve! Come dice il famoso proverbio, Tonale si guarda ma non si commenta 😈 autoweek

... mah... punti di vista.. a me piace molto di più l'interno Mazda, sobrio, elegante e funzionale che quell'accozzaglia di schermi che ha la classe A. Il divario del prezzo ce l'hai semplicemente perché una è Mercedes e l'altra Mazda... tecnicamente, il motore Mazda, che non sarà un mostro di potenza, vero, ma progettualmente, a differenza di quelli Mercedes, è un capolavoro di tecnica.

🤪

Pare che anche il Drake fosse di questo avviso

Mia Giulia grigio Silverstone (2017 180 cv diesel allestimento Super con un po’ di optional) ☏ iPhone ☏ Bellissimo il cruscotto con parti bianco ghiaccio. Nei primi anni c’era anche la possibilità di avere i sedili in pelle bianca giusto? ☏ iPhone ☏

Io sono innamorato di tutto ciò e grazie per il tuo enorme contribuito @angeloben ! Insomma, ci è andata bene

Le uniche prove che leggo / guardo volentieri sono quelle di Ing. Massai ( ma anche io, come lui, siamo Ing. diversamente giovani ... ) Tanto per esempio :

a me sinceramente piace molto.

semi OT: ma solo auto elettriche o idrogeno o il bando dei derivati carburanti del petrolio? Perché nel secondo caso i carburanti sintetici che si svilupperanno in F1 dal 2026 potrebbero essere la soluzione

yeah. LaFerrari is already a Hybrid, so it was clear since the beginning that it would have been a hybrid. Daytona SP3 is completely ICE v12 NA, but it follows an own way. Purosangue will have two different powertrains, v6 hybrid, and v12 hybrid. Wonder how many hp will output the v12 at this point, if we count that the v6 in the 296 has 830 of them. The new electric....yeah I agree with you that's a mess, but.......both Ferrari and Lamborghini complained with the EU comissee about the 2035 regulations (starting 1st january 2035 in EU all manufacturers will be able to sell only 100% electric cars......) and the answer has been the following: "if you won't produce electric models, you won't be able to go on anymore. that's all." So we know that in 10 years, we will loose not only the V12, but the v6 hybrid also. We will loose the glorious flat 6 of the 911, we will loose the iconic BMW M straight six...... we will loose everything but a battery pack. For us, petrolheads I mean, this is the last hurra. If you can, go buying something that suits you, because you know that "tomorrow" we'll have to look only at used cars.

Dopo aver visto le foto, mi viene spontaneo dire "Lamando affan**lo" (non perdete tempo a bannarmi, faccio da solo) Cazzeggio a parte, quel frontale è orrendo, cosa hanno pensato? Dentro vabbè, potremmo ripetere quanto già detto per la nuova Golf. E il logo illuminato dietro solo se ti chiami Dodge Viper.

REBUS: Volkswagen Lam**d*

Con quella foto profilo sei ufficialmente diventato il mio nuovo esempio da seguire nella vita

Da quel che posso vedere, mi pare identico a quello delle Golf 8. L'aspetto è davvero l'ultimo dei suoi problemi, è certamente uno dei sistemi peggiori che abbia mai usato. Ieri ne ho scoperto l'ennesimo bug: il sedile riscaldato lato passeggero è abbinato al sensore che rileva la presenza, quindi si spegne automaticamente nel caso non sia occupato. Peccato che il sensore sia calibrato male e quindi se uno si siede con le gambe allungate oppure non perfettamente dritto non ha diritto ad avere il sedere al caldo.

la mia (az) 2.2 150cv business: 178.000km nel parcheggio più difficile mai fatto e in quattro scatti, di cui uno molto iconico... Proposta: inseriamo i km nel nostro primo messaggio e sporadicamente li aggiorniamo?

Blue Monday non ti temo al volante di una Giulia! 2.2 TD 190cv manuale Grigio vesuvio Executive

Piacere, Giulia 😀

Portofino - Roma - 296 - new Berlinetta V12 le puoi ordinare e le aspetti in base a quanti telai (allocazioni) danno ogni anno. Le versioni speciali hanno una lista di priorità La Hypercar ha una gestione diversa, è Ferrari stessa che la propone a clienti selezionati. Da usata, la può prendere chiunque. Le Icona seguono invece una strada ancora diversa, poiché tra i clienti, vengono selezionati quelli che hanno preso tot auto speciali in tot anni. Tieni presente che per Ferrari è più importante un cliente che compra una 296 base nuova, che uno che ha 100 macchine speciali, ma prese tutte usate. Se oggi compri una 296, e poi ogni due/tre anni la cambi con modelli sempre nuovi ed aggiornati, hai discrete chances di entrare nel programma speciali, tra cui, credo, anche la Hypercar. Per arrivare ad avere una Icona, basta, in pratica spendere diversi milioni di euro in macchine nuove per qualche anno, poi (forse) accedi al programma. Nella pratica, sicuramente ci saranno delle Daytona SP3 che andranno all'asta nei prossimi anni, ma per Ferrari conterà sempre di più e avrà sempre maggior riguardo per quello che si va a prendere una Portofino base, ma ordinata nuova, di quello che si compra una SP3 usata all'asta. Per Ferrari, quello, non è un cliente. Quello della Portofino nuova invece si.

O no?

Confessioni di un lobbista Ecco perché Bruxelles frena sugli e-fuel [...] Degli e-fuel, o carburanti sintetici, e dei loro cugini stretti, i bio-combustibili, insomma si fa un gran parlare nell’industria automotive. Ma a livello di Commissione europea si continua a negare loro “cittadinanza” ufficiale nelle strategie per la riduzione dei gas serra. Eppure, i carburanti derivati da biomasse attualmente in commercio sono già in grado di abbattere come minimo il 20% di CO2 rispetto ai loro corrispettivi derivati dal petrolio. Nonostante ciò, in qualche modo i carburanti “verdi” restano una sorta di campo teorico che non trova se non rare applicazioni. Una loro produzione su larga scala comporta, è vero, massicci investimenti. Tuttavia gli investitori ci sarebbero, ma nessuno ancora si muove. Un ingegnere tedesco dell’automotive, che, tra i suoi compiti, ha anche quello di dialogare continuativamente con le istituzioni europee, in una chiacchierata con Quattroruote, ha messo bene a fuoco il nocciolo della questione. Che non è tecnico, bensì politico. Ne riportiamo le dichiarazioni, ma senza rivelarne l’identità per non creare difficoltà al già delicato lavoro diplomatico che è chiamato a svolgere. [...] https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2022/01/13/confessioni_di_un_lobbista_ecco_perche_bruxelles_frena_sugli_e_fuel.html

Invece di Lamando L potevano chiamarla LLamando, così sembra ancora più spagnoleggiante il nome!🤣

Sul discorso della sostenibilità ambientale la vedo più nell'esempio di contorno al circus che altro. Fa più presa un Hamilton che beve in una borraccia fatta di amido di Mais, piuttosto che io sappia che le loro auto vanno con l'e-Fuel o a gasogeno. Idem la pianificazione delle tappe. È aberrante passare da est/ovest del mondo. Si può programmare il calendario anche evitando i cazzi dei monsoni e del clima tropicale.

Mazda tutta la vita!

Il periodo sono sempre gli anni Novanta, ma adesso volgiamo lo sguardo verso l'alto di gamma. Che allora si chiamava Scorpio. Ricordiamo tutti il controverso restyling apparso nel 1995... Dicono che l'allora responsabile del design di Ford Europa, Dave Turner, avesse posto come obiettivo quello di uscire con qualcosa di sorprendente. Forse nella consapevolezza - aggiungo io - che senza un tale effetto, l'ennesimo restyling di un modello nato dieci anni prima e su basi ormai superate, non avrebbe avuto alcuna speranza di considerazione. Come è ovvio, lo sviluppo non ebbe un percorso univoco, e qui sotto ecco una proposta che può sembrare "conservatrice" alla luce di ciò che abbiamo poi visto uscire, ma in effetti era un frontale già piuttosto azzardato pensando al modello da cui proveniva e comunque per un segmento come quello delle ammiraglie. Le BMW di Bangle erano ancora da venire... Ma ecco qua sotto un curioso modello di studio che ci aiuta a capire le possibili evoluzioni/connessioni estetiche che possono essere esistite tra la proposta in alto e quella definitiva che abbiamo conosciuto: Infine, anche per il tema scelto ormai come definitivo, sui dettagli dei fari e della calandra vi furono varie idee... Sappiamo che quella Scorpio dagli "occhi di rana" fu l'ultima ammiraglia dell'Ovale blu in Europa, ma volendo essere onesti sappiamo che non fu per "colpa sua". Voglio dire che la decisione di Ford abbandonare il segmento E delle classiche ammiraglie fu una mossa dettata dal cambiamento del mercato, che aveva visto affermarsi lo strapotere dei cosiddetti marchi premium. Non molti sanno però, che un tentativo per affermarsi ancora in quel segmento anche negli anni Duemila, Ford lo aveva fatto. E il risultato non sarebbe stato neanche così disprezzabile... Questa maquette asimmetrica riassume un mix di linee e caratteri che volutamente dovevano ispirarsi allo stile teutonico più in voga in quel momento, in particolare Audi e in misura assai minore Mercedes. Allo stesso tempo, però, a me riporta anche a qualcosa di giapponese. Quel frontale, equilibrato e corretto, ma un po' anonimo tipo Lexus prima maniera, o la fiancata della foto in alto che mi ricorda da vicino certi modelli Nissan anni Novanta, in particolare Primera e Maxima. Risulta dovesse basarsi sul pianale allungato e allargato di Mondeo, e che proprio la valutazione degli eventuali costi legati a queste modifiche del pianale siano stati la ragione principale della decisione di non dare un futuro a questo progetto. E tutto sommato, per come ormai si era evoluto quel segmento di mercato, non credo che una simile Ford avrebbe potuto avere una qualche chance di successo.

Dietro una Peugeot di oggi, la 508.

Il "bidet" rovesciato paga un'affidabilità di un manovale turco senza sigarette.