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Scusa se faccio il precisetto rompimaroni, ma ogni volta che un "piuttosto che" viene buttato lì ad minchiam la grammatica italiana ha un colpo apoplettico. Piuttosto che = anziché Oppure = oppure

2 budgets 1 cup

"si aspettavano che"? ma chi c'è a dirigere? Paolino Paperino?

[PARTE 2] ...dicevamo che Maya è il primo approccio di Giorgetto Giugiaro a questo progetto Ford. Il team SVO di Ford aveva individuato nel V6 da 3 litri che stava sviluppando con Yamaha per la Taurus ad alte prestazioni (poi divenuto famoso con la sigla SHO) il motore adatto per questa sports car e - secondo l'accordo - Ital Design lo avrebbe utilizzato come base per lo sviluppo del progetto, che quindi prevedeva una sportiva a trazione posteriore e motore centrale, sulle idee di stile che Giugiaro stava buttando giù per Maya. Ital Design aveva anche indicato nella carrozzeria francese Chausson il partner ideale per la produzione. A quel punto le idee erano già ben definite per il team SVO, che a Luglio '84 presentò il progetto ai vertici Ford. Tutto sembrava avere le carte in regola, incluse le basi e le prospettive di marketing, ma a sorpresa fu criticato l'intero impianto del progetto, considerato troppo rischioso per il ricorso massiccio a fornitori esterni, difficili da tenere sotto controllo da vari punti di vista, incluso quello dei costi. Motivo per cui fu richiesto di valutare soluzioni "interne" più semplici ed economicamente più sostenibili. Si guardò allora rapidamente a Sierra come plausibile base di sviluppo per efficacia, economicità e affidabilità, ovviamente virando verso un'impostazione assai più classica a motore anteriore. Ital Design, pur di non perdere la possibile commessa di un colosso come Ford, subito lavorò ad una maquette in scala reale che usava Sierra come riferimenti fondamentali (misure, impostazione meccanica), mentre in parallelo fu chiesto di svolgere lo stesso compito anche all'Advanced Design Studio di Ford America. Nel frattempo, come già detto, a Novembre '84 Ital Design presentò al pubblico il concept Maya. A Dicembre di quello stesso 1984, il team SVO tornò al board Ford presentando 3 modelli: - la proposta Ital Design basata su Sierra - la proposta Advanced Design Studio Ford (USA) sempre derivata da Sierra - infine la proposta originaria di Ital Design, vale a dire lo stesso concept Maya appena presentato al Salone di Torino (ecco qualche fotina ufficiale, giusto per ricordare anche uno dei tanti volanti multifunzionali dei concept Giugiaro del periodo...): Di fronte a tali sfidanti, Maya ha vita facile e si riprende la ribalta: il progetto GN34 dovrà essere sviluppato partendo da lei, con l'indicazione esplicita di rimodulare lo stile per differenziarsi più nettamente dalla Lotus Etna, presentata un paio di mesi prima; e 10 mesi di tempo per ripresentarlo al board per l'approvazione definitiva. Mentre Giugiaro lavora alla richiesta evoluzione di Maya, Ford muove la propria cavalleria per fornire delle alternative interne di stile. Viene quindi coinvolto di nuovo l'Advanced Design Studio di Ford International a Detroit, ma anche la branca italiana del design Ford, vale a dire Ghia. Nel frattempo i 10 mesi concessi vengono ridotti e già ad Agosto del 1985 è prevista la presentazione delle proposte definitive di stile. L'obiettivo di attaccare Ferrari è evidente fin nel più ovvio dei dettagli: tutte le concorrenti sono rigorosamente rosse! - Giugiaro si presenta con Maya II ES (ES per Evoluzione Stile), stavolta chiaramente marchiata "Ford" - l'Advanced Design Studio di Ford International (USA) si lancia con un modello che si distingue per il volume di coda molto allungato e di gusto certamente più americano che europeo: - infine Ghia arriva con un'interpretazione originale, sofisticata e sicuramente riconoscibile come "europea" Quale fu il verdetto? Be', Ital Design fu la prima a essere coinvolta in questa idea. Ma curiosamente anche la prima ad uscirne, almeno per quanto riguardò la definizione dello stile. Da questo confronto infatti, uscirono vincenti le proposte Ford e Ghia, che furono selezionate per un successivo clinic test che si sarebbe tenuto in California (stato di elezione di questa categoria di vetture) davanti ad un gruppo di proprietari di vetture concorrenti quali Nissan 300ZX, Porsche 944/928, Corvette e ovviamente Ferrari 308. Il test californiano di quel tardo 1985, dove i due modelli GN34 erano ovviamente presentati in modo "anonimo", senza rivelarne il marchio, fornì dei riscontri importanti: intanto la proposta Ghia fu quella nettamente preferita, non solo rispetto all'altra proposta, ma persino rispetto all'intero lotto di concorrenti, Ferrari inclusa. Alla quale, senza ancora informazione sul marchio, i potenziali clienti la associavano ritenendola nella stessa fascia di prezzo. E comunque, una volta indicato il marchio Ford, pur dichiarando che non avrebbero pagato la stessa cifra di una Ferrari, i clienti ne valutarono un prezzo ben superiore a quanto preventivato nel progetto. Forte del riscontro di marketing più che positivo, il progetto GN34 proseguiva con una direzione ormai chiara, almeno per quanto riguardava lo stile. Fine seconda parte [continua...]

La speranza è l'ultima a morire. io non credo in un mondo full electric...non ce ne sono i presupposti. Se non con grandi disagi per tutti. specie per certe vetture. Se così sarà (e se avrò i soldi) mi comprerò un cacchio di duetto a benzina. La mia passione per le auto rimarrà tale finchè certe vetture avranno un motore termico (almeno parzialmente) Un duetto elettrico ...non si può sentire....in tutti i sensi

[PARTE 3a e ultima] Abbiamo visto Giugiaro escluso dalla gara di stile, ma dal punto di vista tecnico si continuava a sviluppare con il forte contributo ancora di Ital Design. La quale aveva già messo su strada il prototipo marciante di Maya, dotato del motore V6 3 litri standard di Taurus montato in senso trasversale che aveva fornito Ford secondo gli accordi (il previsto SHO era lontano dall'essere disponibile...). Prima di spedirla in America, fu persino fatta provare alla rivista inglese CAR - nei dintorni di Torino, of course: Accanto al prototipo originale però, Ital Design aveva nel frattempo sviluppato un altro esemplare, creato per specifici test dinamici richiesti da Ford: la Maya II EM (M per Muletto) Al di là di meno significative differenze nella linea, il prototipo aveva questa volta un motore assai più performante. Sempre in assenza dello SHO Yamaha, Ford aveva allestito una versione biturbo del solito V6 Taurus, accreditata di 225CV e installata questa volta in senso longitudinale. Fu spedita in USA a Settembre del 1985, dove il team SVO di Ford la fece testare sul proprio circuito da un pilota d'eccezione: Jackie Stuart! Le impressioni furono molto positive, già in linea con la migliore concorrenza e con la sensazione che dal prototipo alla realtà avrebbero potuto solo migliorare. Ford costruì anche un ulteriore muletto basato sulla EXP (la piccola sportiva USA derivata da Escort), riadattata per ospitare in posizione centrale un prototipo del famoso motore SHO e forse addirittura una trasmissione integrale. Mentre SVO aveva commissionato a Roush Engineering altri due muletti, uno motorizzato con l'unità SHO che Yamaha aveva portato fino a 3.6 litri per compensare la massa nel frattempo cresciuta, l'altro con un classico V8 Ford "Windsor" che avrebbe dovuto simulare l'eventuale adozione del futuro V8 modulare anch'esso in sviluppo. I due prototipi Roush curiosamente erano rivestiti da scocche modificate della Pantera GTS, e sono tutt'ora conservati nel museo Roush. Finalmente il 16 Luglio 1986, al meeting che doveva ratificare l'approvazione finale e trasformazione del progetto GN34 in programma di sviluppo per la produzione, un ulteriore spettacolare confronto venne allestito nella grande showroom a Detroit: al modello originale Ghia di un anno prima, venne affiancata una nuova maquette che rappresentava il lavoro di evoluzione e affinamento svolto sul modello originale dal team americano dell'Advanced Design Studio. Ma guardate chi spunta dietro la coda della nuova maquette... ...per l'occasione Ford aveva acquistato addirittura un esemplare di Ferrari Testarossa, per un confronto in carna ed ossa! Questo non perché Testarossa fosse adesso da considerare una reale concorrente, ma per evidenziare come si fosse alzato il livello di percezione, quanto meno estetica, per questa nuova sportiva. Ma a sorpresa, tutto questo si scontrò con una novità inattesa... In quello stesso meeting, il mitico Bob Lutz, allora capo della Truck Division in Ford USA, mise sul tavolo un progetto concorrente per approvarne la produzione. Di cosa si trattava? Non di un'altra sports car, ma di quello che lui stesso chiamò uno "Sport Utility Vehicle", in sostanza una versione 4 porte del Ford Bronco, che avrebbe attratto molte famiglie in un nuovo segmento, quello dei SUV appunto. A parità di investimento, il suo prodotto avrebbe venduto centinaia di migliaia di pezzi (invece delle poche decine di migliaia previste per GN34), con ampi profitti, e raggiungendo una platea ben più vasta e facile da avvicinare e mantenere per un marchio come Ford. Allo stesso tempo il progetto GN34 si stava scontrando con la svalutazione del dollaro e quindi la crescita dei costi legati alle origini europee (sviluppo e produzione) della supercar. C'era spazio solo per uno dei due programmi, e - come oggi sappiamo - l'investimento fu destinato al più sicuro e popolare dei due. Il 27 Agosto del 1986 il progetto GN34 fu definitivamente cancellato e nel Marzo del 1990 il nuovo SUV di Ford, l'Explorer, arrivò sul mercato USA per rimanerci fino ai nostri giorni. [FINE] Info e foto da varie fonti (Ital Design, Steve Saxty, CAR, Autoweek, CarDesignArchives, Autoblog.com, Bryan McTaggart)

Contagiri..... una clessidra serviva, altrochè..........

L'unico modo per apprezzare una Tipi 1.1 è ferma (anche perchè è il suo stato naturale). L'aveva, o meglio, l'ha ancora la mamma di un mio amico. Del 1987, Digit. La usavamo, ma anche a superare le bici degli anziani era una bella sfida. Curiosità, essendo digit aveva l'econometro digitale, non abbiamo mai visto la spia "power" accesa. Mai capito se era perchè consumasse poco o perchè non se la sentiva di illuderci con la potenza.

Quando non ti fidi dell’EuroNCAP

Per me è inconcepibile che manchi la trazione posteriore, il cambio manuale e il ponte posteriore De Dion.

THE PRODRIVE P25 – A RECREATION OF THE ICONIC BLUE SUBARU IMPREZA The Prodrive P25 will make its debut at the Goodwood Festival of Speed this Thursday 23 June. It’s 25 years since Prodrive debuted the two door Impreza World Rally Car (WRC), which inspired the Subaru Impreza 22B. Only 424 of these special edition road cars were manufactured and over time it has achieved cult status as the ultimate turbo charged four wheel drive car of its era. Now 25 years later using the latest technology and materials, Prodrive has reimagined what this car would have been today. Just 25 cars will be produced, each with an original two-door Impreza WRX chassis at its core. This is the very same chassis used in the first Impreza WRC, but now with reduced weight, a more powerful engine and improved vehicle dynamics. Extensive use of carbon composite means the car weighs less than 1200 kg. The use of the latest 2.5 litre flat four ‘boxer’ engine producing over 400 bhp and 600 Nm of torque, combined with a six speed semi-automatic gearbox, WRC-derived launch control and turbo anti-lag, means the P25 will reach 100kph from rest in under 3.5 seconds. Weight has been removed from the chassis by manufacturing the boot, bonnet, roof, sills, door mirrors, front and rear quarters, WRC style rear wing and bumpers from carbon composite, while inside there are optional lightweight race seats with carbon door cards and a lithium-ion battery. The engine is based on Subaru’s latest 2.5 litre cylinder block, but has been totally re-engineered by Prodrive’s powertrain team with bespoke internal components, including new cylinder liners, pistons, con rods, and a valve train with variable cam timing. There is a Garrett motorsport turbo with a high performance intercooler and airbox and an Akrapovic titanium and stainless steel racing exhaust system. The engine is mated to a six speed sequential gearbox with helical cut gears and semi-automatic shift via a paddle on the steering column, giving precise gear changes in 80 milliseconds. The car has a WRC-style launch control system, which combines the fly-by-wire throttle and clutch in the floor mounted pedal box to automatically take the car through first, second and third gear to achieve the optimal acceleration from standstill without any driver intervention. Power is delivered to all four wheels via a drivetrain which features an adjustable active centre differential and limited-slip differentials front and rear. McPherson strut suspension has been retained, but with machined aluminium uprights which can be tuned for camber and geometry optimised for the wider track. The Bilstein dampers are adjustable for compression and rebound while the springs and anti-roll bars optimise the tarmac handling. Stopping power is provided by AP Racing brakes with 380mm vented discs and six piston calipers at the front and 350mm vented discs and four piston calipers at the rear with floating bells and multiple pad options. Prodrive 8.5 x 19 rims are fitted with Bridgestone Potenza 235/35/19 tyres which are matched to the dampers. The driver dashboard is a full width high-definition multi-page display including a data logger. For those wishing to take the car on track the driver can select from various throttle response and engine performance maps, including anti-lag adjustment. There is also a WRC style ‘fly-off’ hydraulic handbrake, which automatically disengages the centre differential to remove drive to the rear wheels. This is in addition to the standard electric park brake. While Prodrive’s focus has been on the driving experience, the interior has also been upgraded, recreating an authentic late 1990s Impreza interior using a combination of leather, alcantara and carbon trim. The P25 can carry four passengers, but there is also the option to remove the rear seats and have a partial safety cage fitted. Peter Stevens, who styled the original Impreza WRC in 1997, as well as subsequent Prodrive limited edition Subarus, has restyled a number of features of the P25. Peter has worked alongside the Prodrive engineering team, overseen by technical director, David Lapworth, who was responsible for developing the first Impreza WRC 25 years ago. David Richards, Prodrive chairman, said: “The iconic blue Subarus bring back memories of an extraordinary era of the WRC and it was the Impreza 22B that brought this rally car performance to the road. By reimagining this car using the latest technologies and materials the Prodrive P25 pays homage to its roots and there will be little else able to match its performance on the open road. I therefore believe we have achieved our vision of creating our own modern interpretation of the most iconic Subaru Impreza ever.” The first P25 development car will make several runs up the hill at the Goodwood Festival of Speed, before embarking on an extensive test and development programme. The 25 production cars will be built at Prodrive’s headquarters in Banbury, UK with the first being delivered to customers later this year. The P25 will be UK road registered and priced at £460,000 + VAT. SPECIFICATION Engine 2.5 litre 4 cylinder horizontally-opposed ‘boxer’ Variable cam timing Garrett motorsport turbo with anti-lag Akrapovic racing exhaust with active silencer by-pass Power >400 bhp Torque >600 Nm Chassis & bodyshell Subaru Impreza WRX steel monocoque Carbon fibre: Bonnet, boot, front and rear quarters, roof, front & rear bumper Impreza WRC rear wing Transmission 4 wheel drive Six speed X-shift sequential gearbox with helical gears Semi-automatic paddle shift gear change AP Racing twin plate clutch Active and adjustable electronic centre differential Plated limited slip differentials front and rear Suspension MacPherson strut front and rear Bilstein two-way adjustable dampers Upright adjustable for toe and camber Changeable springs and anti-roll bars Wheels & Brakes AP Racing front: 380 mm vented discs, six piston calipers rear: 350 mm vented discs, four piston calipers Bridgestone 8.5 x 19 rims Bridgestone Potenza 235/35/R19 tyres Interior Motec widescreen high definition multi-page driver display Data logging capability Full electronic power management system WRC style fly-off hydraulic handbrake Optional lightweight racing seat Optional partial safety cage Lithium-ion lightweight battery https://www.prodrive.com/post/the-prodrive-p25-a-recreation-of-the-iconic-blue-subaru-impreza

<<L’Italia sarà il primo mercato a partire, nel primo trimestre, seguita via via dagli altri.>> Da queste parole di Napolitano, penso che nel primo trimestre la Nuova Ypsilon verrà lanciata nel mercato, quindi potrebbe darsi che le prime immagini ufficiali vengano mostrate entro fine 2023. Altro articolo con qualcosa in più: https://it.yahoo.com/finance/notizie/stellantis-napolitano-lancia-tornerà-europa-121900031.html <<Probabile anche uno sbarco in Inghilterra. "Potrebbero esserci delle modifiche ai nostri piani, in Inghilterra il Made in Italy ha molto appeal", ha detto Napolitano.>> Dice anche: <<Si inizia nel 2024 dall'Italia e dal segmento B con la Ypsilon, che "costerà di più del modello attuale perché sarà di categoria superiore. Entro fine anno potrebbe esserci qualche anticipazione sul design".>>

Ma esiste questa Giulia o è come Mark Caltagirone?

si, è esistito uno studio di Giulietta sedan (ed anche Wagon), si pensava di federalizzarla per il mercato USA, ma poi non se ne fece nulla.. non ricordo se prevedeva anche un aggiornamento al frontale

spero in un bel motore vero per i mercati esteri

lo so, ma come per anni mi sono sbagliato tra Sebastian Loeb e Sebastian Ogier, continuerò a sbagliare a scrivere 😅

Ma non era chiaro che le elettriche PSA erano fatte con pezzi di vecchie Peg Perego incastrate a martellate? Questa cosa girava solo qua sul forum? 😂 Oppure pensavano che avessero chissà cosa in studio.. ed invece magari va a finire che erano più avanti in FCA (vedi 500e e Maserati).

https://it.motorsport.com/wec/news/brown-mclaren-nel-wec-dal-2024-decisione-entro-fine-anno/10307035/ Mclaren dopo F1, Indy, FE e ExtremeE, potrebbe debuttare anche nel WEC, da decidere se LMH o LMdH ricapitolando: LMH: Toyota Glikenaus Peugeot Ferrari By Kolles? LMdH Porsche Cadillac BMW Lamborghini Alpine McLaren? se fosse così, ci si potrebbe trovare con più di 20 vetture nella massima classe 😍

Migliori??? Ma se il compass è una spugna… se fai i km il diesel è l’unica scelta soprattutto su macchine di questo tipo, se ne fai pochi puoi prendere una ibrida ma se prendi un benzina puro risparmi 8/9k e c’è ne metti di benzina con quei soldi

Perdonami, ma sai che sulle Tipo sono "pignolo".... Se è dell'89, allora non può essere una "S", ma sarà un allestimento "base"... poi non mi tornano i copricerchi decisamente più recenti e gli indicatori di direzione anteriori trasparenti....

Questo è un classico, un po' come alla festa annuale di paese si trova sempre la signora che dice che i fuochi d'artificio dell'anno scorso erano meglio (e lo ripete tutti gli anni, ma i fuochi sono sempre uguali...).

A Giovanni Muciaccia piace questo post.

Avete notato che qualcuno si appoggia alla sensualissima Delta mentre stanno alla larga dalla Ypsilon? Sarà solo un caso? 🤣

La SUV si chiamerà così 🥶

Che spettacolo la Zagato! 😍

nei magazzini di Officina 83 esistono delle maquette 1:1, da quel che ricordo il risultato non era tutto sto granchè, anzi, abbastanza pessimo (ed infatti fù cassato) come quasi tutte le 3 volumi derivate che conservano la porta posteriore della 2 volumi da cui derivano

Ok, ma se vuoi passare il tempo a correggere la grammatica sui forum, dove tipicamente si scrive di corsa senza rileggersi, essendo assimilabile a un dialogo da bar, buona fortuna, non ti basteranno 7 vite.

Dici? Era invece un'automobile dalle caratteristiche, estetiche, dinamiche, di abitabilità (omologata per 4) e quant'altro prettamente da coupè. Impossibile solo lontanamente pensare di collocarla nel segmento C, come concorrente di Tipo, Golf, Kadett, Escort et similia. Semplicemente, non aveva senso immaginarle come concorrenti. Tieni presente che la 480 nasceva per raccogliere il testimone della vecchia P1800, che tu stesso annoveri come coupè, giustamente.

il vocoder è gli nel carrello di amazon, ed ho già chiamato il dentista per le capsule d'oro (finto)

cAp...Budget cAp

Via Lancia

E la 480 dove la mettiamo?

C’è anche da dire che se avessero preso la Renault invece della psa , oggi avremmo la gigantesca rogna della Russia da gestire (secondo mercato per importanza per Renault grazie a Lada Avtovaz e molto redditizio)

Si può avere il volante al centro? Credo che il mio culo occupi i due strapuntini…

Ho il forte sospetto che le nuove pance siano l'ennesimo parto della fantasia sfrenata di Nugnes.

Se metti il manettino in Race --->#Cieloduro Adesso chiederò a un tester che "conosco" virtualmente le origini del nome... Da quale festino è uscito ecco....

Per me più che aumentare i margini (che invero su questo allestimento sospetto saranno piuttosto bassini), cercano di tenersi quei clienti che avevano (o oggi comprerebbero) 107/108, senza perderci. Il 5 marce per me resterà sui motori base aspirati. Sui turbo è già ora a 6 marce.

Con la giulietta mediamente i 20 non li vedi... fra tutto sta sui 18\18,5 E parliamo di giulietta,più leggera e aerodinamica e percorsi 50% o più superstrada. E questa tonale non sarà diversa dalla compass

A me piace 😬 Estremamente Rolls, soprattutto davanti, ma è più o meno come mi immagino si possano muovere le elite di un mondo post-apocalittico.

Il problema è semmai che sia in lettura Carlos in vena di razionalizzare

Vediamo oggi qualche storica. Inizio decisamente soft con questo Suzuki Vitara 1.6 JLX Cabriolet '89, classico fuoristrada giapponese ancora discretamente diffuso sulle nostre strade, questo esemplare versa in condizioni abbastanza buone ma ha targhe non originali, difatti queste targhe Milanesi sono del '91. Una ''ranocchietta'' speciale questa Renault Twingo 1.2 Initiale I Serie Ph.2 '00 importata in Italia nel 2007 (chissà se come usato o un rientro del proprietario), versione con spettacolari interni in pelle e molti optional tra i quali i cerchi in lega, credo disponibile solo in questa tinta (tutte quelle da me viste sono così), questo esemplare è purtroppo stato demolito, ma le condizioni erano davvero tragiche come si evince dalle foto. Rimaniamo nel marchio della losanga con questa Renault Megane 1.6 Classic I Serie Ph.1 '98, versione col ''sedere'' della Megane che riscosse un discreto successo anche sul nostro mercato, notoriamente contrario alle tre volumi, aveva una linea assai gradevole e decisamente meno avveniristica della versione a cinque porte, tutt'oggi si riesce ancora a vederne qualcuna nonostante abbiano in media tutte più di vent'anni. Questo esemplare, in condizioni decentissime, ha appena 80 mila km all'ultima revisione. Ancora una Renault, purtroppo anch'essa demolita (pochi mesi dopo lo scatto tra l'altro), una non più comune Renault Clio 1.4 RTi 5p I Serie Ph.1 '94, versione alquanto alta dell'utilitaria francese con dei particolari copricerchi assai rari. Condizioni estremamente fatiscenti, non mi sorprende che sia stata demolita infatti. Cambiamo genere con questa Volvo C70 2.0 Coupe I Serie '99, la prima vera Coupe svedese dopo la P1800 (ricordiamo che la serie 200 e la serie 700 in versione coupé erano una realizzazione di Bertone), oggi risulta avere ancora quotazioni decisamente accessibili, un'ottima Youngtimer, purtroppo in questo caso non tenuta affatto bene come meriterebbe (la foto sfalsa le condizioni reali). Sempre in tema Youngtimer ma un'auto diametralmente opposta per categoria è quest'ormai poco comune Innocenti Elba 1.4 5p '95 nel classico color verdone e in condizioni decentissime per l'uso medio che si fa di quest'auto, purtroppo anche lei non esiste più, è stata demolita in tempi recentissimi visto che mi è capitato di vederla, l'ultima volta, un mesetto fa, un vero peccato! Terza Youngtimer ma torniamo al tema ''auto sportive'' con questa sempre bellissima BMW Z3 1.8i '96 in eccellenti condizioni, secondo me, la Z3, è una delle più belle BMW di sempre, in tutte le sue configurazioni. Molti non apprezzano le vetture base, non è il caso del proprietario di questa Fiat Tipo 1.1 S I Serie '89 in condizioni stupefacenti, come se fosse appena uscita dal concessionario! Un esemplare ai miei occhi divino e decisamente desiderabile, se ne avessi la possibilità sarebbe già in garage. Concorrente della Tipo era questa particolare Volkswagen Golf 1.6 GL Function 5p II Serie MY90 '92, questa particolare versione della Golf seconda serie era l'ultima rimasta a listino dopo l'uscita della terza serie, la affiancava come una sorta di versione economica e aveva la particolarità di essere assemblata in Jugoslavia anziché in Germania, la produzione terminò a causa della guerra Jugoslava ben nota a tutti, che ebbe uno dei suoi picchi massimi (con il bombardamento della fabbrica VW) proprio nel '92. Purtroppo anche questa Golf non esiste più, un peccato visto che risultava essere in condizioni tutt'altro che tragiche. 180 anni in due facevano gli occupanti di questa Fiat 127 900 L 3p II Serie '79 in un fantastico turchese farfalla e con delle gradevolissime personalizzazioni quali lo spoiler e i copricerchi della Uno seconda serie, che come dissi tempo fa su un altro esemplare che li montava, stanno davvero bene. Nel complesso risulta comunque in eccellenti condizioni, probabilmente è anche priva di ruggine o quantomeno di ruggine passante. E chiudiamo con un'auto un tempo comune e oggi totalmente sparita dalle nostre strade, una Citroen Visa 10E II Serie '87, una delle ultime Visa (uscì di produzione nell'88) già successiva all'uscita di AX (che comunque fu disponibile solo a tre porte sino all'88) in quello che un tempo fu una colorazione rossa. Nonostante le ruote sgonfie e le precarie condizioni, vi è un signore anziano che se ne prende cura e la spolvera ogni tanto. Notiamo però la GENIALE copertura metallica della targa anteriore. Una piccola curiosità sulla Visa 10E, questa versione venne lanciata in esclusiva sul nostro mercato per colmare il vuoto tra la 650 e la 1100 nel 1984, solo nel 1986 fu resa disponibile anche in patria.

Beh, visto che c'è qualcuno che qui strepita perchè la vorrebbe con il 1.6 MJ da 130 cv, in quel caso credo che non si possa dire da dove esce il sangue ...

mai un moderatore in giro quando ce n'è bisogno!!

Devono ammortizzare i costi per la consegna al piano...

Ο Μάτε, η Σοφία, η Τζέσικα και η Έιμι είναι σαν τη μαμά του φίλου που όλοι έχουμε ονειρευτεί

Quasi 500km/h, a la faccia 🤣

Allora, io ho i TPMS diretti su Giulia e indiretti su Punto. I TPMS diretti sono fichi, ti dicono sempre la pressione su ogni ruota e se hai bucato ti avvisano per tempo così gonfi la ruota incriminata e arrivi dal gommista (fatto veramente). Però per averli sulle ruote invernali, dopo aver consultato Alfa che diceva che a ogni cambio gomme dovevo andare da loro e sborsare 70 euro per programmare il nuovo set, forum che dicevano che si possono memorizzare due set ma bisogna comunque programmarli nel body computer e altre amenità, ho preso 4 sensori a 30 euro su Aliexpress e mentre mi arrivavano ho indagato e sono giunto alla conclusione che per funzionare devono essere attivati, vale a dire che bisogna dirgli di iniziare a trasmettere; ho preso l'apposito strumento sempre su Aliexpress (altri 100 euro ma alla fine ci ho sempre risparmiato) e li ho attivati, e hanno funzionato. Con quello strumento ci ho risolto anche il problema di un collega con la Kadjar che addirittura si era comprato un set di sensori aftermarket del tipo che si monta sulle valvole perché nessun gommista riusciva a fargli funzionare i suoi. I TPMS indiretti finora si sono accesi due volte, ed entrambe le volte c'era una vite nella gomma anche se ad occhio era impossibile capire quale fosse ed è stato necessario misurare la pressione di tutte e quattro. Alla fine entrambi i sistemi hanno vantaggi e svantaggi; il secondo è più comodo da gestire, il primo è più accurato.

cosa non hai tirato fuori! ce l'ha avuta uno dei miei 245 zii, in un celeste metallizzato indefinibile. Credo sia stata la prima macchina che ho visto con i poggiatesta, escludendo quelli farlocchi del 124 coupè del fratello Credo fosse obbligatorio guidarla fumando la pipa

Cioè come siamo arrivati a questo, partendo da queste?