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Tonale Sprint

Questa è decisamente lontana dall'Italia, vale lo stesso? Comunque all'apparenza perfetta, utilizzata giornalmente circa 600000 km con motore originale solo perfettamente mantenuto.

però non sottovalutare l'importanza storica del pianale mqb A0 nella storia dell'automotive. L'altro giorno ho visto un gruppo di persone che circondavano un'ibiza, tutte entusiaste e senza parole alla vista del primo modello costruito su quella piattaforma così gloriosa, addirittura qualcuno ha osato infilarsi sotto la vettura per carpire i pregi e le virtù di quel pianale così eccezionale

Tornando alla Tipo, qualche mese fa grazie ad un amico spagnolo ( che ci legge ) ho potuto inserire dell'archivio digitale le scansioni di alcune riviste di quei tempi pubblicate nel suo Paese. Fra le tante cose interessanti ho trovato un'intervista fatta a Giorgetto Giugiaro proprio in un periodo in cui la Tipo era da poco sul mercato e di conseguenza era una vettura di cui si parlava molto, in Italia come all'estero. Così, verso la fine di un botta-risposta direi "classico" perchè focalizzato sui "soliti" temi (la storia di GG, le sue vetture, come sta cambiando il mondo dell'auto, quale futuro ecc. ecc.) il giornalista buttava lì una domanda sulla cosiddetta vettura del momento. Molto interessante per me, per due motivi: il primo è che le opinioni di Giugiaro sulle vetture altrui non erano cosa che si leggeva ogni giorno, anche se in quelle lezioni tenute all'aperto negli anni '80 aveva commentato diverse automobili realizzate dai suoi colleghi. Inoltre, sulla nostra stampa non era mai apparsa un'opinione di Giugiaro sulla Tipo. Riporto il passaggio in spagnolo, senza tradurlo. Magari non è una lingua che qui dentro mastichiamo tutti, ma per un madrelingua italiano lo spagnolo non è così difficile da comprendere

For f*ck sake, we need to find a way to see those goddamn renders 🥲

Ma non è più il discorso del Minipimer...ormai un 4 cilindri 2.0 litri turbo arriva a 400 CV senza colpo ferire. Un 3 cilindri 1.5 Turbo, fa anche 260 / 270 CV. Quindi non ha senso salire di frazionamento senza per questo far venire meno l'affidabilità. Ora i "piccolini" sono molto più affidabili di un tempo ed esprimono potenze ragguardevoli, consumando il giusto ed inquinando di meno rispetto ai precedenti frazionamenti/motori. Il mondo va avanti.

Vero. Quel piccolo restyling ebbe un grande effetto, facendo sparire quella griglia quadrettona che ancora parlava di uno stile Opel che a volte non si rendeva conto che certi dettagli erano un po' troppo pesanti e sostituendola con una simile a quella della Vectra, dalla quale prendeva anche il 1.4 che sostituiva il precedente 1.3 (motore che comunque anche sulle Kadett D aveva fatto una gran bella figura... diverse riviste all'epoca ne lodarono il brio... sia la D che la E col 1.3 da 75 cv erano delle belle bestioline nel segmento ai tempi). Aggiungo... (scordato ieri) che sì, la Kadett E aveva l'optional delle sospensioni posteriori regolabili in altezza. La valvola era era posizionata sulla destra del vano bagagli ed era identica a quella dei pneumatici, quindi per gonfiarle andava bene il compressore di casa o quello del benzinaio. Si misurava l'altezza della vettura prima di riempire il vano bagagli, poi la si riempiva ed in seguito la si "gonfiava" per farla tornare all'assetto standard in modo da non andare in giro come gli sfollati (uniche avvertenze erano quelle di non superare mai i 5 bar, di ricordarsi di "sgonfiarla" dopo aver svuotato il bagagliaio e di non farla mai scendere sotto gli 0,8 bar quando la si svuotava). Credo costasse sulle 120 mila lire.

Stessa identica situazione sulla Delta 1.6 di mia zia. Evidentemente con la Tipo condivide proprio tutto tutto. Sull'altra sua macchina, la Y 1.2, il problema della lancetta ballerina si è presentato qualche anno fa, dopo la sostituzione della pompa e del galleggiante: in pratica finchè si va dritti è precisissima; quando curva a sinistra o a destra, la lancetta vira progressivamente verso il pieno o verso lo zero.

Una delle tabelle più belle che abbia mai visto, da dove proviene? Ce ne sono anche altre per altri anni e o altre carrozzerie? Analizzandola un po', possiamo notare le seguenti cose: -96 ZX Break nel '93, clamorose visto che entrò a listino a Marzo '94! -Ben 221 Accord Wagon, mica poche. -11 505 Break nel '92, quando era ormai a listino da tredici anni. -Il numeri incredibile di 1000 Corolla S.W., una rarità da noi, penso che queste stavano tutte all'estremo nord Italia, probabilmente zone di Bolzano. -La Forman era curiosamente segnata come Skoda 135. -Decremento clamoroso di Passat Variant nel '93, ventimila in meno. -La bellezza di 232 Golf III Variant, anch'essa a listino a Marzo '94! Notiamo infine che il mercato totale era nettamente diminuito, ma la quota delle S.W. no, anzi era aumentata.

Quoto! Fino a qualche tempo fa, mai avrei pensato di avere un tre cilindri dentro al cofano. Oggi ne guido uno con soddisfazione (1.0 Ford), conscio dei limiti ma anche dei pregi. E non ha neanche un brutto sound, tranne a freddo a bassi giri, che sembra una mietitrebbia.

+1. Ha qualcosa che non va. Stessa impressione vedendone due, sempre in curva e in autostrada, una verde chr proveniva in senso opposto, l'altra invece mentre mi sorpassava. I dettagli sono molto belli, è proprio la forma che mi lascia un po' perplesso.

Certi post da "cuggino meccanico" o da "ing. laureato all'università della strada" mi aspetto di leggerli su FB ma non su AP. I turbo 3 cilindri hanno sostituito gli aspirati 4 cilndri da 1,4 a 1,6. quindi di cosa stiamo parlando? Ricordate come andavano le C. 1,4 o 1,6 aspirate euro4/5/6? Avete mai guidato un'auto dotata di "minipimer"? In questo forum c'è chi ha portato alla soglia dei 200mila km una Fiesta Ecoboost e in circolazione ci sono molti "minipimer" con chilometraggi alti che macinano ancora km senza problemi.

Gli incentivi li prendi solo su plug in e su elettriche, il governo li ha recentemente maggiorati. Su Puma e Fiesta ti prendi gli sconti da campagna mensile pubblicati sul sito Ford, il concessionario ha margine di manovra risicato. Al massimo senti un altro concessionario Ford. Da campagna in corso servono 18000 per una Fiesta 1.1 aspirata e 21500 per la ibrida turbo 125cv. E tempistiche di consegne lunghe. Da autohero però cedono per 19000 delle Fiesta ibride turbo 125cv titanium del 2021 con 15000km. E ce l'avete subito. Certo 2500€ di risparmio è pochino. Stesso ragionamento per Puma ☏ SM-G996B ☏

No scusa mi vuoi dire che il brand Seat apporta innovazioni perché in 70 anni di gloriosa storia del marchio, un modello come ibiza ha adottato per la prima volta la piattaforma mqb A0? Probabilmente giusto perché cadeva bene con le tempistiche di uscita di quel modello? Dai su… Seat e’ un marchio nato per ricarrozzare le fiat e quando poi e’ passato a vw ha lasciato la meccanica fiat e ha semplicemente usato tutta la meccanica Vw. Ma di cosa parliamo? ps Ti dirò di piu, credo che in Europa sia il marchio per eccellenza tra quelli che fanno rebranding, nato giusto per quello scopo

Se hai una foto del danno la porterei da un paio di carrozzieri per farmi fare un preventivo di massima, tanto per vedere che dall'altra parte non mi stiano fregando (metti che abbia qualche altra robetta da sistemare e la fa pagare a te), se i prezzi sono in linea sistemerei sicuramente senza mettere in mezzo le assicurazioni. Anche perché il danno è sulla sua macchina, non vedo perché dovrebbe andare da un carrozziere che non sia di sua fiducia

Se prima di scrivere magari ti saresti sforzato due minuti a reperire in rete informazioni, avresti anche letto che il telaio Mqb A0 debuttò proprio con la Seat Ibiza e poi a ruota adottato da Polo, da A1 e solo ieri da Fabia. Quindi se proprio vogliamo dirla tutta l'A1 e la Polo sono ibiza ricarrozzate. Stessa storia con la 6j. Senza offesa, ma la storia dei ricarrozzamenti risparmitela per la Tonale.

Aggiornamento: la macchina è ok e tre giorni fa l'ho finalmente ritirata! Ho avuto modo già di fare qualche gita fuori e la macchina mi piace, guidare a cielo aperto è qualcosa di incredibile! Ho guidato anche ieri sera e farlo sotto le stelle è davvero favoloso. Che dire, sono soddisfatto! È da tantissimo tempo che volevo prendere una cabrio e sono contento di averla finalmente trovata.

Scusate ma sbaglio o fino a qualche tempo fa seat veniva considerata una gallina dalle uova d’oro in vag, esempio di come si gestisce un marchio bla bla bla… da quando è che è diventato un flop? per quanto mi riguarda, mi dispiace tantissimo, è un marchio che ha sempre innovato, proposto soluzioni tecniche di avanguardia e non si è mai limitato a rimarchiare vetture di altri marchi. Finirà nel paradiso dei marchi gloriosi e leggendari ingiustamente soppressi assieme a Prinz, Talbot, Simca… peraltro negli ultimi mesi i prezzi delle Ronda, Malaga, Toledo e Cordoba usate stanno esplodendo, si prevede una grossa speculazione nel mondo delle youngtimers per questi gioielli ispanici

Allora è semplice: ci percula.

Secondo me l’attuale Ibiza è la più bella del poker di B VAG. Come Leon, la preferisco alle cugine ricche. Peccato entrambe non vendano nulla…

Prime foto live

Ricordavi ma ora non ricordi molto visto che ce lo dici due volte

Il digitale intendi? Io vado con la lancetta, e quindi la vedo più che altro ballare in continuazione, in maniera tra l'altro completamente scoordinata rispetto alla spia riserva... a volte ho la lancetta sul primo quarto (beh diciamo che in rettilineo sta lì, ecco ) e si mette a traballare vagamente la spia riserva, altre volte la lancetta è quasi in fondo (sempre in rettilineo ) e la spia sta spenta... ormai mi regolo anche io con il distributore. Ho imparato che mediamente faccio 14 con un litro tra città e (poca) statale, metto benzina e azzero il parziale A dirla tutta nemmeno il 1.4 da 72 cv al lancio era un missile nella sua categoria... la Vectra con 3 cv in più la superava alla grande in velocità (e li posso capirlo perchè la Vectra aveva marce lunghe e più aerodinamica) ma in diverse prove (non comparative) le aveva rifilato qualche decimo anche sullo 0-100 pur essendo una tre volumi del segmento superiore. Non per niente la T.ds da 92 cavalli nel 1988 era la scheggia della gamma. Onestamente, 1100 da 56 cv, 1400 da 72 e 1600 da 82 (o 83, mai capito, ognuno scriveva quel che gli pareva)... non era stata lanciata come vettura a benzina con brio. Nel segmento sostituiva una Ritmo 1.6 che si chiamava "100" eh... Va bene che poi sarebbero arrivate le 16v... ma almeno sul millesei a mio parere si poteva osare un po' di più.

“Scarso rendimento del motore”. Non era problematico, era proprio così di suo.

Dopo 4-5 anni l'indicatore sulla mia aveva solo due posizioni: tutto pieno o riserva a seconda di come "se la sentiva" quel giorno.... mi regolavo con il contaKm parziale.... 😆

ah ecco, infatti la ricordavo fermissima la 1.1 ...anche ai tempi 17 sec nello scatto da fermo erano un'eternità ...in pratica era un'auto che si muoveva appena e dovevi pensarci due volte prima di fare un sorpasso anche il 1.7 diesel aspirato, benché fosse un buon propulsore, era lentissimo, mentre quando fu turbizzato riuscì a fornire buone prestazioni alla Punto TD (auto più piccola peraltro) Il 1.6 a benzina aspirato lo ricordo abbastanza vivace mentre il 1.9 TD dava soddisfazioni per l'epoca Queste sono le versioni che ho guidato (le ultime due anche possedute) ovviamente il sogno era la duemilasedici ma ai tempi non potevo permettermi nemmeno di avere un'auto mia ☏ motorola razr 5G ☏

Qualche giorno fa ho fatto cenno alla prova dei 100000 km realizzata da Quattroruote nel 1988 (e pubblicata sul numero di febbraio 1989) con una Tipo 1100 Digit. Dopo aver scoperto, grazie anche ad alcuni commenti, che si trattava di un argomento che in passato non avevamo “toccato”, sono andato a recuperarla, così le diamo un'occhiata tutti insieme (però non spingete eh..) Inizio col dire che la prova mi aveva lasciato già ai tempi un po' di amaro in bocca, non per l'esito ma per la maniera con cui era stata presentata. Ero innamorato di quei lunghi articoli che raccontavano la vicenda come un diario, con tutte le date a partire dai primi contatti (in incognito) con la concessionaria: il racconto del giorno in cui era stata ordinata, le disponibilità dei colori, le telefonate per sapere se la vettura era in arrivo, la comunicazione del numero di targa, il controllo delle ispezioni pre-consegna... insomma erano dei testi coinvolgenti.. proprio come un diario. Chi ha in casa ho ha letto in passato dei Quattroruote di inizio anni '80 sa a cosa mi riferisco. Qui invece le cose erano già cambiate: l'articolo era suddiviso in blocchi pieni di considerazioni, di tabelle coi vari dati e con le annotazioni del diario di bordo, ma mancava un vero e proprio racconto. Il tutto era piuttosto “freddo”. Comunque sia, andiamo a dare un'occhiata, partendo dal titolo: “Tipo 100000: collaudo senza problemi”. Beh, insomma... non fu una tragedia ma non era nemmeno corretto scrivere “senza problemi”, perché qualcosa era successo. Riguardo le procedure di acquisto, la rivista si limitava a scrivere (in fondo alla prova) che la Tipo era stata acquistata in incognito presso la Concessionaria Fiat Cerri di Milano. Scelta nella versione 1100 Digit, si trovò ad affrontare una prova suddivisa in maniera abbastanza equa fra strade cittadine, statali ed autostrada, perché secondo Quattroruote il motore era ovviamente il più piccolo della gamma ma lo spazio e la comodità della Tipo ne facevano un'ottima vettura da viaggio. A fine prova, il test più estenuante. Il Passo della Cisa percorso andata/ritorno per 35 volte trainando un carrello del peso di 750 kg (tre quarti del peso massimo rimorchiabile) oltre ad una zavorra nell'abitacolo che simulava la presenza di altri due passeggeri oltre al conducente. La vettura, ovviamente equipaggiata con le “classiche” apparecchiature di Quattroruote che misuravano e registravano tempi, spazi, velocità media nonché il numero di azionamenti di pedale freno e frizione era in marcia ogni giorno per 12/18 ore, suddivise in tre turni di guida. A ciò si aggiungeva ovviamente la verifica dell'adeguata esecuzione delle operazioni di manutenzione da parte della rete Fiat (con i conosciuti “trucchetti” come la marcatura di alcune parti meccaniche che permetteva di individuare operazioni e sostituzioni compiute all'insaputa dell'ignaro cliente). Seguiva un breve testo con le considerazioni generali sul modello, a partire dai commenti sulla linea, giudicata bella ed originale, sull'eccellente abitabilità e sulla comodità del posto guida anche dopo diverse ore di guida. Ottima la visibilità in marcia, efficiente e piacevole la strumentazione digitale tranne l'indicatore del livello carburante che si era rivelato impreciso (dev'essere cronico della Tipo in qualunque salsa questo difetto... perché io quando sono sul misto veloce passo continuamente dalla riserva al mezzo serbatoio a seconda della curva che sto percorrendo....) Il propulsore, che sicuramente si poteva considerare un po' sottodimensionato per il peso della Tipo (che oggi fa sorridere, 925 kg in ordine di marcia, ma che ai tempi era più alto di quello della Ritmo e di altre rivali) si era rivelato regolare e contraddistinto da un ottimo rendimento energetico. Sicuramente lento nelle riprese, rendeva la Tipo sufficientemente briosa in città ma soffriva (ovviamente) in montagna e a vettura carica. Giudizio estremamente positivo per la tenuta di strada e per la stabilità “a prova di tutto”, ma questa non era una novità. A questo punto, per chi amava leggere il piacere era finito. Si passava alle tabelle, la più interessante delle quali è sempre stata, per ogni prova di lunga durata, quella delle “segnalazioni”: tutte le anomalie, piccole e grandi, e i possibili incidenti di percorso. Tabella che a seconda delle vetture in prova si riduceva a poche righe (penso a test come quelli della Vectra 2.000 i Cat o della Mercedes 190) oppure occupava quasi una pagina della rivista (spiace dirlo, due casi lampanti Lancia Thema Turbo 16v e Alfa 164 TS...) Quella della Tipo era una via di mezzo, circa mezza pagina. Vediamola. Ne approfitto per abbinare a questo elenco anche quello “Tagliandi ed interventi”. In maiuscolo trovate quindi inserite le operazioni di manutenzione. Km 2.306: rumori e vibrazioni all'avantreno in partenza da fermo. Km 9.142: vibrazioni all'avantreno tra i 50 e i 70 km/h in accelerazione. Km 18.633: forti vibrazioni all'avantreno tra i 60 e i 70 km/h, specie in sterzata e durante le accelerazioni. KM 20840: CAMBIO OLIO E FILTRO, FILTRO ARIA, CANDELE, RABBOCCO LIQUIDO LAVACRISTALLO POSTERIORE; VERIFICA TENUTA IMPIANTO DI RAFFREDDAMENTO, SOSTITUZIONE VALVOLA E MANICOTTO, SERRAGGIO TUBAZIONI DI RAFFREDDAMENTO. Km 22.647: vibrazioni all'avantreno. Km 36.128: i freni anteriori fischiano leggermente (guarnizioni d'attrito). Km 36.958: scarso rendimento del motore in velocità e accelerazione. Km 38.166: frenata piuttosto rumorosa. KM 40000: CAMBIO OLIO E FILTRO, FILTRO ARIA, FILTRO BENZINA, CANDELE, DISCHI FRENI ANTERIORI, PASTIGLIE FRENI; SOSTITUZIONE FARO ANTERIORE SINISTRO (non viene spiegato il motivo), REGISTRAZIONE VALVOLE CON SOSTITUZIONE PIATTELLI E GUARNIZIONE. Km 50.144: lampadina stop sinistro bruciata. Km 54.242: accensione della spia degli stop in frenata. Km 54.686: persa calotta copriruota posteriore sinistra; il portellone se non accompagnato fatica a chiudersi, e ciò impedisce il funzionamento della chiusura centralizzata. Km 60.881: regime del minimo irregolare e frequenti spegnimenti. KM 60.892: CAMBIO OLIO E FILTRO, FILTRO ARIA, LIQUIDO FRENI, CANDELE, PASTIGLIE FRENI ANTERIORI; REGOLATA TENSIONE CINGHIA ALTERNATORE. Km 64.900: il motore sembra non rendere al massimo. Km 74.261: cuscinetti delle ruote rumorosi; rumori anche al volante in sterzata. Km 75.830: si accentuano i problemi di scarso rendimento del motore. Km 75.976: freni rumorosi in discesa. Km 76.407: il motore va a strappi. Km 77.177: il motore dà segni di stanchezza; cuscinetti posteriori rumorosi. Km 78.228: la ruota anteriore destra tende a bloccare in frenata. KM 78.500: SOSTITUITE CANDELE, CINGHIA DISTRIBUZIONE, FILTRO ARIA, FILTRO BENZINA, VALVOLA DEL CUT-OFF, MOZZO POSTERIORE DESTRO. CONTROLLO E MESSA A PUNTO CONVERGENZA E BILANCIATURA PNEUMATICI. RISCONTRATA COMPRESSIONE BASSA IN DUE CILINDRI. Km 79.942: prestazioni del motore scarse; qualche difficoltà di avviamento. KM 81.000: REVISIONE COMPLETA DELLA TESTATA A CAUSA DI INCROSTAZIONI ALLE VALVOLE; SMERIGLIATURA VALVOLE E SEDI, SOSTITUITA GUARNIZIONE TESTATA, CINGHIA DI DISTRIBUZIONE, POMPA ACQUA, UNA CANDELA, SPAZZOLE TERGICRISTALLI. Km 81.320: la spia degli stop si accende a tratti in frenata. Km 83.152: il motore tende a strappare un po' nelle riprese da basso regime. Km 83.633: il motore “manca” in accelerazione; rumorosità di scarico dovute alla fessurazione del silenziatore; la tubazione è rotta in corrispondenza del secondo elemento a causa delle vibrazioni. Km 84.124: il motore a volte va a singhiozzo, la marmitta “soffia”. KM 85.293: SOSTITUITO TERMINALE DI SCARICO. Km 86.815: distacco della guarnizione d'attrito del freno anteriore sinistro (lato esterno) a causa dell'eccessiva usura non segnalata dalla relativa spia di controllo (questa è infatti inspiegabilmente collegata alla pastiglia posta sul lato interno del solo freno anteriore sinistro). Conseguente danneggiamento irreparabile del disco anteriore sinistro che deve essere sostituito. KM 86.817: SOSTITUZIONE DISCHI FRENO ANTERIORI E PASTIGLIE. Km 87.215: rumori all'avantreno nelle manovre tiro-rilascio. Km 89.250: riprendendo in quarta e quinta dopo un lungo rilascio il motore va a tre cilindri; il collettore di scarico è rotto. Km 90.791: il motore singhiozza a causa di un filo delle candele fessurato che scarica a massa; gli alzacristalli sono rumorosi in salita e discesa. KM 92.538: SOSTITUITO COLLETTORE DI SCARICO. KM 94.682: SOSTITUITI I CAVI DELLE CANDELE PER DISPERSIONE. KM 97.982: SOSTITUITA LAMPADINA LUCE DI POSIZIONE POSTERIORE DESTRA. Una breve analisi dei difetti più ricorrenti aveva imputato il rendimento incostante del motore al carburante di scarsa qualità (caspita, per tutta la durata della prova, 275 giorni!!), con tendenza all'incrostazione di valvole e pistoni, frequente staratura dell'alimentazione e dell'accensione. Le frequenti vibrazioni all'avantreno, rilevate fino a circa 38.000 km erano secondo la rivista da imputare ad un primo treno di pneumatici non perfetti, ai quali non avevano giovato ripetute bilanciature. La rottura dello scarico infine pareva avere la stessa origine già diagnosticata per la Uno (“Difetto del mese” di novembre 1988): la mancanza di un supporto centrale determinava eccessive vibrazioni che, a lungo andare, incrinavano il tubo. La recensione di questa prova sembrava comunque scritta a più mani, le quali fra di loro non si erano coordinate nel migliore dei modi. Nelle segnalazioni attorno ai 20.000 km ad esempio non si faceva cenno a perdite di acqua, ma negli interventi in officina a quel chilometraggio vediamo l'esecuzione di alcuni lavori al riguardo. Poi... solo nelle foto a corredo dell'articolo andiamo a scoprire che in effetti attorno ai 20000 il motore aveva iniziato a perdere acqua dai manicotti. La revisione della testata a 81000 km secondo 4R era da attribuire con ogni probabilità a quanto già detto riguardo la scarsa qualità del carburante. Tirata d'orecchi finale per quella spia freni collegata solo parzialmente, che aveva portato alla distruzione di un disco. In definitiva, la Tipo non si era comportata male, se in effetti le colpe dei due principali e più frequenti problemi (irregolarità e vibrazioni) non erano “sue”. Sicuramente aveva dato prova migliore di quella offerta dalle due nostre amate ammiraglie. Lo scarso rendimento del motore si era palesato in maniera evidente in occasione dei rilevamenti prestazionali “di controllo”, come possiamo notare dalle principali performances che riporto qui sotto: Velocità massima a 5000 km 150.7 a 38000 km 137.5 a 43000 km 150.2 a 66000 km 142.3 a 83000 km 145.7 a 100000 km 147.8 Accelerazione 0-100 a 5000 km 16 s a 38000 km 21.2 s a 43000 km 17.9 s a 66000 km 18.6 s a 83000 km 16.7 s a 100000 km 16.9 s Stabile invece (e molto buono) il consumo, un esempio a caso: a 80 km orari andiamo dai 21.9 km litro a 5000 km per salire a oltre 22 o 23 km per litro durante la prova e tornare ai 21.6 a fine prova. La Tipo 1100 Digit provata era targata MI 7G2312, colore argento metallizzato. Non metto foto perché non mostrano nulla di particolare. Era bella soltanto quella d'apertura, con la Tipo che attraversava un mare di fango, ma pubblicata su due pagine e quindi impossibile da trasformare in digitale senza dilaniare il Quattroruote (di cui non ho un doppione... quindi ve la immaginate! ) La brochure più vecchia che ho in archivio (e anche la più corposa) datata marzo 1992 non fa alcun cenno a particolari strutture protettive inserite nella scocca di 155. Non c'è nemmeno il classico disegno azzurro (lamierati) rosso (rinforzi) che abbiamo visto per tutte le italiane anni '90 quando ci volevano mostrare le misure di sicurezza passiva. Anzi, in tutta la brochure di sicurezza passiva non si parla proprio. Il disegno della scocca con le protezioni in rosso compare invece su una brochure del tipo più semplice (dedicata in questo caso alle TD) datata 3.93, accompagnato dal testo che dice "a tutto ciò (ovvero la sicurezza attiva citata in precedenza nel testo) si aggiunge OGGI un pacchetto di elementi di sicurezza passiva decisamente all'avanguardia" e si va a parlare di airbag, di barre nelle portiere e della scocca con notevoli caratteristiche di rigidezza ai carichi longitudinali. Quindi credo che 155 sia nata "light" e dopo un annetto rinforzata.

capisco che col senno di poi son tutti bravi, ma io il foglietto della constatazione amichevole l'avrei fatto sul posto e con tanto di foto. Soprattutto sapendo quanto costano i ricambi proprietari delle auto attuali.

Pazzesco come un colosso del genere possa mettere in commercio un prodotto con problemi così grossi. Però va anche detto che non hanno lasciato il cerino al cliente, e che tra auto sostitutiva, rimborso carburante, stoccaggio del veicolo e credito di 5000 dollari, direi che hanno dimostrato una certa attenzione, non so quanti concorrenti si sarebbero comportati allo stesso modo. Non credo corrano rischi, hanno superato indenni i richiami per i problemi all'acceleratore, figuriamoci se non superano questo

Se dobbiamo discutere facciamolo, se dobbiamo fare i simpaticoni di turno vista l'alta stagiione puoi benissimo farlo in un villaggio turistico. Detto questo, faccio un sospiro di rassegnazione e vi saluto. Allora il tuo ragionamento possiamo benissimo applicarlo anche con Lancia ma sopratutto Alfa Romeo. Ti rendi conto delle idiozie che dici vero?

Fai il CID e se la vede col perito . Al massimo se non vorrai aumentare la classe di merito chiederai di rifondere l'assicurazione

Perché comprare la C5X o perché non comprarla, per i tipi mi Motor1.

Chipmakers have a message for automakers: Your turn to pay Many semiconductor executives point the finger at automakers' lack of understanding of how the chip supply chain works. The shortages of computer chips that forced global automakers to scrap production plans for millions of vehicles over the past two years are easing -- at a new and permanent cost to the car companies. What had been "war room operations" to manage chip shortages are becoming embedded features of vehicle development, say executives in both industries. That has shifted the risks and some of the costs to automakers. Newly created teams at the likes of General Motors, Volkswagen Group and Ford Motor are negotiating directly with chipmakers. Automakers such as Nissan and others are accepting longer order commitments and higher inventories. Key suppliers including Robert Bosch and Denso are investing in chip production. GM and Stellantis have said they will work with chip designers to design components. Taken together, the changes represent a fundamental shift for the auto industry: higher costs, more hands-on work in chip development and more capital commitment in exchange for better visibility in their chip supplies, executives and analysts say. It is a U-turn for automakers who had previously relied on suppliers -- or their suppliers -- to source semiconductors. For chipmakers, the still-developing partnership with automakers is a welcome -- and overdue reset. Many semiconductor executives point the finger at automakers' lack of understanding of how the chip supply chain works -- and an unwillingness to share cost and risk -- for a large part of the recent crisis. The costly changes are coming together just as the auto industry appears to be moving past the worst of an even more costly crisis that by one estimate has cut 13 million vehicles from global production since the start of 2021, AutoForecast Solutions (AFS) estimates. 'Behave like my best friend' C.C. Wei, CEO of the world's biggest chipmaker, Taiwan Semiconductor Manufacturing, said he had never had an auto industry executive call him -- until the shortage was desperate. "In the past two years they call me and behave like my best friend," he told a laughing crowd of TSMC partners and customers in Silicon Valley recently. One automaker called to urgently request 25 wafers, said Wei, who is used to fielding orders for 25,000 wafers. "No wonder you cannot get the support." Said Sam Fiorani, vice president of global vehicle forecasting at AFS: "It's an arrogant industry. Sometimes it just bites them in the rear." Thomas Caulfield, GlobalFoundries chief executive, said the auto industry understands it can no longer leave the risk of building multibillion-dollar chip factories to chipmakers. "You can't have one element of the industry carry the water for the rest of the industry," he told Reuters. "We will not put capacity on unless that customer is committed to it, and they have a stake of ownership in that capacity." Ford has announced it will work with GlobalFoundries to secure its supply of chips. Mike Hogan, who heads GlobalFoundries' automotive business, said more deals like that are in the pipeline with other car makers. SkyWater Technology, a chip manufacturer in Minnesota, is talking to automakers about putting "skin in the game" by buying equipment or paying for R&D, CEO Thomas Sonderman told Reuters. Working closer with autoakers and their suppliers has brought onsemi $4 billion in long-term agreements for power management chips made from silicon carbide, a new material gaining popularity, CEO Hassane El-Khoury said. "We're making billions of dollars of investment every year in order to scale that operation," he told Reuters. "We're not going to build factories on hope." Michael Hurlston, the CEO of Synaptics, whose chips drive touchscreens, which had held up some auto production, said the recent, more direct collaboration with automakers could create new business opportunities as well as managing risks. Hurlston said the automotive industry has warmed up to using OLED screens, which are less durable than the LCD screens, a factor that many perceived would limit their use in cars despite better contrast and lower power consumption. "But that perception has changed pretty dramatically over the last two years. And that perception has changed as a direct result of us being able to talk to (the auto industry)," he said. "The paradigm has really, really shifted for us." Chief executives of Japan's Renesas Electronics and Dutch NXP Semiconductors have both told Reuters they are co-locating engineers to help automakers design a new architecture where one computer would centrally control all functions. "They have woken up," said NXP CEO Kurt Sievers. "They have understood what it takes. They try to find the right talent. It's a big shift." Part of the chip industry The average semiconductor content per vehicle will exceed $1,000 by 2026, doubling from the first year of the pandemic, according to Gartner. One example: the battery-powered Porsche Taycan has more than 8,000 chips. That will double or triple by the end of the decade, according to Volkswagen. "We have understood that we are a part of the semiconductor industry," said VW Group's Berthold Hellenthal, a senior manager for semiconductor management. "We have now people dedicated just to strategic semiconductor management." Securing -- and keeping -- chip engineers will be a challenge for automakers, which will have to compete against the likes of Alphabet's Google, Amazon and Apple, said Evangelos Simoudis, a Silicon Valley venture capital investor and adviser who works with both established automakers and startups. "I think that that would lead to acquisitions," he said. Unlike Tesla, which designs its own core chips, Simoudis said traditional automakers will have to juggle production of legacy auto models as they make new investments. (Reuters)

Ed ecco la recensione della nostra bella tedeschina (e del suo amico peloso ), della 500e 3+1. Come al solito, io non capisco un'acca... 😆

appunto! come cavolo fai a dire che Leclerc è scarso dato che non ha mai vinto un titolo mondiale se non ha mai avuto una macchina che potesse permettergli di lottare per il titolo??? E no, la Ferrari di quest'anno non era da titolo perché ha un'affidabilità precaria (5 PU montate a metà stagione su un massimo di 3 concesse e si prevede che arrivino a 7 a fine stagione se non di più) ed un muretto inadeguato (da 38 a 45 punti circa buttati per scelte strategiche ed errori vari)

Ogni tanto utilizzare un "secondo me" aiuterebbe. Ovvio che se sono convinto delle mie idee dico "è così e basta". Io tutte ste sicurezze non ce l'ho.

Sì, certo, come no. Fonte: https://www.clubalfa.it/426011-stellantis-investira-nella-produzione-di-nuovi-motori-endotermici FCA Bank è sempre stata parte di Crédit Agricole al 50%. La cessione della quota FCA Bank è finalizzata alla creazione di una nuova società di finanziamento, sempre paritaria, ma più grande. https://www.ansa.it/canale_motori/notizie/industria/2022/04/01/stellantis-accordi-con-bnp-credit-agricole-e-santander_ad06a67a-a63d-4458-ad03-fdfb81a3e170.html

L'avevano 2 amici intorno al 2004/2005.. Versione Fr con il 2.0 tdi iniettore pompa da 150cv.. Un aereo rifinito come dio comanda (aveva molto di A3).. il tutto a 20k che ai tempi sembrava una cosa da ricchi! Bei tempi.. Ps senza inventare niente, molto vicino al concetto di Cupra odierno

Un po' quello che accadde a Fiat con la Tipo, che nel 1988 arrivò, anche con una certa dose di innovazione e non soltanto per una freschezza data dall'età delle altre, in un segmento in cui molte se non tutte avevano qualche primavera... Escort aveva 8 anni (2 dal restyling ma vabbè...) Renault aveva 9 ed 11 alla fine ma era in arrivo la 19 che infatti dalle riviste venne presentata come "la prima vera rivale della Tipo" cioè della nuova generazione impostata per gli anni '90. Golf aveva 5 anni, Kadett quasi 4. La 309 era un po' più recente ma se vogliamo era un po' più ai margini come fetta di mercato. La Tipo era la "prima nuova" e se la giocò bene in quel momento... ma iniziò a perdere terreno quando dopo soli tre anni arrivarono le risposte dalla Germania, che appunto viaggiavano in controfase. Riguardo la Kadett, la crescita della Station fu molto graduale. Da quel che si ricordano qui, nel conce "di casa", l'avvio fu discreto (come modello in generale, berlina e sw), sicuramente prese un buon numero di clienti (in rapporto alle cifre Opel di quegli anni che giravano attorno alle due/tre migliaia di pezzi al mese in base al modello... a volte anche meno) ma non fu uno stracciarsi di vesti. Anche la station, sì, certo, faceva dei numeri, ma non la follia. Poi piano piano la moda delle station prese piede e la Kadett fu fra le protagoniste, specialmente quando si iniziò a parlare di "Club". Credo fosse il 1987. Prima la station era semplicemente "Caravan"... poi, venne inserita in gamma la serie Club come versione speciale (tanto che 4R nel 1987-1988 non la riportava nel listino insieme alle altre versioni ma in un riquadro in fondo all'elenco degli optionals). Bum! Club dappertutto. Eran quegli anni in cui accadevano queste cose, bastavano un nome che faceva presa e un paio di cosine, e via. (qualcuno ha detto 240 Polar?.. beh lì c'era anche il prezzo) Ho messo insieme due numeri, dal 1985 al 1988. 1985 - 1986 - 1987 - 1988 Vw Golf 96150 - 98000 - 107800 - 99810 Fiat Ritmo 81250 - 56100 - 27550 - circa 1500 (Tipo circa 217000) Alfa 33 46700 - 42600 - 60650 - 61950 Lancia Delta 18900 - 23650 - 29750 - 30710 Opel Kadett 23250 - 34500 - 34600 - 44500 Renault 9-11 circa 41500 - circa 30000 - circa 18500 - circa 20000 Peugeot 309 non presente - 11000 - 17550 - 13600 Ford Escort 24700 - 24900 - 29550 - 29450 La si vede crescere dal 1985 al 1986, e poi fermarsi lì... dal 1987 al 1988 "effetto Club". Tanto che da nome della versione speciale divenne l'appellativo della variante station nel gergo comune. "Ha preso una Kadett Club"... anche quando non era una Club. Astra nel primo anno completo sul nostro mercato perse la battaglia con la Escort che era già avviata dal 1990 ma nel 1993 era già diventata la best-seller (mantenendosi comunque sulle cifre cui era arrivata la Kadett)

La maledizione di averla definita 20 anni fa l’Alfa Romeo spagnola. da allora sempre in bilico

eh.....un noto conce VAG nella mia zona ha per dirti iniziato il passaggio da seat a Cupra....poiché "è meglio così per il futuro...." mi ha detto. Secondo me SEAT finirà come prodotto entry level BEV, un po' quello che è Dacia per Renault in pratica ad oggi con le ICE.

Con cerchi da 20 alternativi, da configuratore.

Sorry, I was just messing around...

Il comfort acustico mi sembra decisamente buono, la mia HR-V ai 130 fa lo stesso rumore di una Ferrari ai 390.

Io ho la Tonale da 20 giorni e leggendo alcune considerazioni che fate rido a crepapelle e me la godo

Piano B.

Non credo che servisse la catena per renderlo Euro 7... A meno che non intendi che altrimenti non sarebbe durato abbastanza da arrivare all'entrata in vigore dell'Euro 7.

Uno dei camuffi più brutti che abbia mai visto, sembra uno di quei film horror in cui cuciono gli occhi ai protagonisti.