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First edition Land Cruiser 2.8 “base” La nuova generazione della Land Cruiser (nota anche come Land Cruiser 250 al di fuori dell’Europa) debutta con un nuovo design ispirato al passato. Disponibile solo in versione 5 porte lunga 4,92 metri per il mercato europeo ha un motore 2.8 quattro cilindri diesel da 204 CV. Dal 2024 sarà offerto anche il diesel mild hybrid. La nuova generazione tornerà ad esser venduta anche in Nord America con il motore 2.4 quattro cilindri benzina full-hybrid abbinato ad un motore elettrico da 48 CV e ad una batteria da 1.87 kWh NiMH, potenza totale 326 CV. Comunicato USA https://pressroom.toyota.com/2024-toyota-land-cruiser-returns-to-its-origin/ Comunicato Europa https://newsroom.toyota.eu/going-back-to-its-origins-world-premiere-of-the-all-new-toyota-land-cruiser/ via Toyota

La storica 70 si rinnova adottando nuovi fanali a LED, nuovo paraurti e il nuovo diesel 2.8 quattro cilindri da 204 CV che affianca il 4.5 V8 diesel da 207 CV. Sarà venduta in molti paesi asiatici, in Giappone e Australia. https://global.toyota/en/newsroom/toyota/39526684.html

Tra il materiale in asta Bertone sono sbucati queste 2 ipotesi Fiat Tipo Cabrio...

Per il momento bene, anzi benissimo ma ci ho fatto solo 3600km. Perdona la lunghezza della risposta. La uso come mezza daily nel senso che in casa c'è comunque la mia "vecchia" Punto ma capita che per via dei turni di mia moglie (quando non può andare al lavoro coi mezzi) la utilizzi come "daily" magari per una o due settimane al mese. Il 2.0 non ho proprio avuto modo di provarlo, dicono che sia più pieno del 1.5 ai bassi regimi e ovviamente spinge di più in alto. La scelta sul 1.5 è ricaduta sia per motivi di budget (mi sono dato un budget massimo da non sforare tra auto, assicurazione aimé la 14^ essendo di fatto la mia prima auto intestata a me e tutti i costi accessori) e in secondo luogo dato che comunque a differenza della NC, la leggerezza complessiva del telaio (a secco sono 1000kg) sopperisce un po' alla mancanza dei cavalli e il concetto motore piccolo e auto leggera è una cosa che ho sempre apprezzato sulle auto quindi in ogni caso sapevo già che non mi sarebbe "pesato" il non aver preso il motore più grosso. Il 1.5 comunque non è mai impacciato neppure in salita sui passi e per il momento non ho ancora trovato una situazione in cui mi ha fatto pensare "ce ne vorrebbero di più", sui sorpassi va sempre o quasi scalata marcia. Spinge molto e bene non appena prende coppia, più o meno dai 4000 in su poi è un tiro unico fino ai 6500, dai 6500 ai 7000 la spinta scende un pochino, a quel punto bisogna cambiare marcia (il 2.0 dovrebbe arrivare fino ai 7500 se non erro). Sotto i 4000 non è morto, in città e andando in maniera tranquilli ci si muove bene con cambiate sui 2500. Le riprese però dai regimi bassi sono un po' lentucce (qui penso si paghi di più la differenza col 2.0), anche in autostrada in 6^, che è un marcia quasi da riposo ,se si scende sotto i 110 le riprese ai 130 non sono lente ma non sono neppure fulminee, in ogni caso il motore non appena inizia ad entrare in coppia inizia a spingere senza problemi anche in 6^ (affondando a 130, riprende molto di più che a 110 e in poco sei a velocità poco consone). Tutto questo sempre rapportato al fatto che è un aspirato per fare un confronto il 1.4 T-Jet della Punto sulle riprese da bassi giri la batte senza problemi e anche a livello di "spinta" nella schiena non ci sono confronti. Peccato che ai 5000 il T-Jet ha finito il lavoro, il 1.5 Mazda l'ha appena iniziato ma a parte le sensazioni l'MX va comunque di più. Per la scelta tra i due motori credo che molto dipenda da cosa si vuole esattamente, se il piacere di guida è tutto spostato sul "tirare l'auto al limite" o comunque sulla velocità pura il 2.0 è obbligatorio e, credo che, se si scende da un auto turbo un poco prestazionale si rischia pure di rimanere delusi, se invece si preferisce fare giri, godersi la capote aperta e divertirsi in qualche tirata sui passi il 1.5 va più che bene (anche qui va fatta bene la tara rispetto l'auto da cui si arriva, non si è più abituati a guidare degli aspirati, secondo me). Poi nota personale, sto imparando molto più con questa a guidare, impostando le curve per bene ad evitare di rallentare troppo (o si va sottocoppia) a fare il punta tacco (si qui si riesce a fare ) che su una qualsiasi altra auto dove fatta la curva basta riaccelerare per riprendere velocità, il divertimento e il gusto nella guida lo trovo anche in questo, rendermi conto che sono io a portar l'auto e non viceversa. Ma appunto son gusti e dipende proprio in quello che uno cerca, il 1.5 o si apprezza o, credo, lo si odia. Per il momento non riesco ad odiarlo, vedremo in futuro. A livello di consumi non saprei, ad occhio in città non passo mai i 6.5l/100km ma prendi il dato con le pinze perchè, abitando nell'hinterland milanese, me ne sto bene alla larga da entrare in Milano, specie con l'MX-5, su strade extraurbane andando tranquillo (80/90km/h) senza pensarci più di tanto faccio medie da diesel, è facile stare sui 5.0 5.3l/100km. Sabato ho fatto un giro da 530km, partito da casa sono andato in Svizzera passando per il passo del Sempione, passo Furka, passo San Gottardo e ritorno scendendo da Chiasso, quindi ho fatto autostrada (da Milano fino a Gravellona Toce e ritorno da Como a Milano andata tenendo i 130 o comunque sempre alla velocità di limite, il ritorno è stato un po' più trafficato mi pare fatto quasi tutto sui 110), statale (tanta), tre passi (quattro considerato che sceso dal Gottardo l'ho rifatto salendo dalla Tremola ) e due città piuttosto trafficate con tanti start e stop (Bellinzona e Lugano). Sui passi non mi sono risparmiato. La media finale è stata di 5.6l/100km e un quarto di serbatoio ancora rimanente (chissà se mai sarà possibile fare una cosa del genere con un elettrica simile ). Dal punto di vista dei consumi non mi posso lamentare, il 2.0 credo sia più o meno li ma non penso consumi di meno. La mancanza dell'autobloccante per il momento non l'ho ancora sentita, o meglio, nei tornantini stretti stretti se si affonda l'acceleratore si sente che non c'è, tra l'altro (unica nota negativa da segnalare fino ad ora nella guida un po' spinta) il controllo trazione interviene un po' troppo bruscamente e ti ritrovi a saltellare un po', il problema è ovviabile cercando la percorrenza più pulita del tornante, ma non sempre si può, sul passo Maloja in un altro giro che ho fatto la mancanza un po' lo sentita effettivamente, ma nell'uso comunque non cambia praticamente nulla. Volendo c'è aftermarket a 1500€ (ma a quel punto si compra direttamente il 2.0). Per il resto la guida nel misto veloce è stupenda, le sospensioni non sono per nulla rigide (molti infatti le trovano troppo morbide) l'unico appunto che per ora ho da dire è il rollio che sembra tantissimo ma che ti fa capire esattamente cosa sta succedendo, ma su questa parte devo ancora un po' capirla magari più avanti scriverò un update se interessa. Nella guida nel traffico bisogna considerare che si è piccolissimi... e sopratutto bassi rispetto alla media del traffico attuale, molti seduti sui loro suv faticano a vederti... specie se non stanno attenti, cosa che succede praticamente sempre quindi bisogna sempre avere un occhio in più un po' come se si fosse in moto. Tra l'altro un'altra cosa è simile alla moto e ai motociclisti, se si incrocia un'altra Miata, qualunque versione essa sia, ci si saluta. Una cosa che trovo bellissima Per il resto come appunti sparsi, la guida a capote aperta anche per il semplice tragitto casa-lavoro fa passare l'incazzatura anche della giornata più nera. Viaggiando aperti si scopre un altro modo di guidare un po' più rilassato godendosi il paesaggio, la strada che non appena si fa a curve diventa divertente e soprattutto i rumori e gli odori (se si esce dal traffico è strarilassante). Queste saranno cose ovvie ma non avendo mai provato una cabrio prima d'ora sono state delle scoperte che mi hanno fatto ancora di più apprezzare l'acquisto. L'aria condizionata può tornare utile anche a capote aperta, nelle giornate afose si muore di caldo lo stesso... l'aria condizionata se puntata sotto sui piedi da un pizzico di sollievo e non ti costringe a chiudere la capote

Con Fiat è veramente difficile capirci qualcosa. Questo crossover sarebbe sempre in quota rational con iso-C3 e iso-C3 Aircross? Nel piano mi pare manchi un’erede di Tipo (in Turchia cosa produrranno e venderanno? Sarebbe un peccato perdere il mercato locale..) e un’erede di Panda intesa come vetturetta sui 3.60/70 che, checché se ne dica, continua ad essere un segmento che ha mercato in Italia e Brasile (due mercati essenziali per Fiat), in India (mercato nel quale non ho mai capito perché Fiat non abbia puntato forte) e in gran parte dell’estremo oriente e sudest asiatico. Magari ci penseranno quando avranno una piattaforma elettrificata e ci saranno batterie lfp da pochi soldi a disposizione.. Trovo poi incomprensibile non pensare ad un’erede della 500X (in gamma 500) con incremento di dimensioni per distanziarla da 600 e ricreare una gamma a 3 modelli speculare a quella di Mini.

Lancia Dedra design story Oggi ho scoperto che il materiale I.DE.A sulla progettazione Dedra e' finita al Victoria & Albert Museum di Londra e che in parte e' pubblicato sul loro sito. Peccato che molti file non siano visibili ;-( Link: https://collections.vam.ac.uk/context/organisation/AUTH341190/i.de.a-institute Se il frontale e' stato facile azzeccare quello perfetto...sui fari posteriori mi sa che hanno fatto parecchie riunioni prima di decidere quelli defintivi. Curioso che pensavano al nome APRILIA prima di Dedra.

Le auto esportate dall'Europa alla Cina hanno dazi dal 15al 25%. Oltre a questo lo stato cinese in varie forme sovvenziona le case automobilistiche cinese, molte son in pratica pubbliche, in vari modi, che possono essere accesso al credito, incentivi vari, trattamento di favore, tassazione, bastoni tra le ruote alle altre compagnie. Ancora per fare auto non Cina devi fare una jv, cioè dargli metà dei profitti e regalargli le tue competenze tecniche che infatti hanno copiato alla grande. Ditemi se è normale. Se pensate che questi che stanno certamente facendo dumping (cioè vendendo a prezzi bassi per conquistare quote) una volta che hanno schiantato le compagnie europee vi regalino le auto vi sbagliate di grosso. Questi conquistano quote e poi spennano né più né meno degli altri e in più avrai messo in ginocchio una dell'industrie più importanti in Europa con tutto il lavoro che ne deriva. Siamo solo noi cretini europei che credono alla concorrenza, gli Usa li stanno di fatto bloccando, coreani e giapponesi manco ci pensano, comprano le loro auto e basta. Qui c'è mezzo forum che tifa cinese. Masochismo puro.

Ma perche non fanno un C-SUV convenzionale che va bene per una giovane famiglia, magari con un cane o che ogni tanto vuole caricare una bicicletta? Appunto un concorrente Tucson/Tiguan? Manca da sempre nella gamma Fiat.

Io ieri ho visto per la prima volta una una Arkana...un cesso assoluto 😝

Ci vuole fegato per guardare entrambe negli occhi, io non ci riuscirei 😁

Che cessi di auto, ma prendere a caso una GrandLand o 3008 o C5 Aircross che usciranno a breve tutte di produzione e cambiare due lamierati è tanto difficile? Mah

https://insideevs.com/news/679786/automobili-pininfarina-pura-vision-heralds-brand-future-luxury-evs/

Abbiamo provato in tutti modi = cambiato lo stemmino alla 200 Cabrio, 300c e Voyager. La perla è stata la "Flavia Cabrio" commercializzata in Italia con un 6 cilindri da 170 cv, con consumo da 8 km al litro. Era stato messo Francois al salone di Ginevra a raccontare la storiella dei due mondi un prodotto unico. Obiettivo per la Flavia: mille esemplari per il 2012 e duemila esemplari per il 2013. Risultato: in Italia sono state immatricolate solo 218 unità di Lancia Flavia nel 2012, mentre nel 2013 sono state 275 le immatricolazioni. Durante l’estate, inoltre la Flavia era stata venduta con uno sconto di 13mila euro che abbassava il prezzo di listino da 37.900 euro a 24.900 euro. Ovviamente dopo il flop nessuna responsabilità del management FCA: era il marchio Lancia che era morto non le loro scelte da (giudicate voi). Anzi Francois ha fatto pure carriera, mentre chi voleva "fare" e aveva il manico (DeMeo) è stato prima umiliato da Marchionne in conferenza stampa di Abarth e poi allontanato.

Lancia Fulvia making of... Link Fotogallery: https://cecomp.it/progetti/lancia-fulvia/

Non è male questa Lynk & Co 01.

La migliore utilitaria (Yaris) La migliore berlina ecologica (Prius) Il miglior fuoristrada (Land Cruiser) La migliore sportiva per tutti i giorni (prossima <1000kg a motore centrale) Chapeau Toyota, chapeau

I cinesi vanno bloccati, senza se e senza ma. Qualcuno a Bruxelles deve aver preso vagonate di RMB per decidere di fare una transizione così veloce a solo favore dei cinesi. Speriamo che alle prossime elezioni europee ci sia una maggioranza che ripensi con criterio e gradualità alle metodologie per la transizione ecologica. Non possiamo chiudere le centrali nucleare e riattivare quelle a carbone. Siamo peggio di Tafazzi.

però @poliziottesco non capisco una cosa. Listino Italiano (NDR senza optional e tanto non le danno comunque ) Gt3 200k Gt3Rs 258K ST 318K Bene cosa ha di esclusivo questa versione ad eccezione del volano alleggerito? Il resto è un mix di prodotti tra RS e normali GT3 Touring, addirittura le sospensioni posteriori non sono sterzanti. Perchè mai dovrei rinunciare a sospensioni attive, aerodinamica attiva etc etc per pagare 60k in più?? Per il cambio manuale? Per la versione "limitata", a me questa ricorda terribilmente la 911R "l'ultima manuale leggera" .........

Così.... nel "silenzio" totale.......? Quando hanno trovato (forse) irregolare il motore della Ferrari avevano solo più da appendere i manifesti in piazza.....

A me (purtroppo) non interessa granché ma nel tuo messaggio precedente hai detto che si tratta di una GT3 touring con qualche targhetta celebrativa. Leggendo la cartella stampa vedo che non e' cosi' perché ci sono vari cambiamenti (non ti faccio l' elenco, se mastichi un po' di inglese ed hai tempo e voglia puoi leggere anche tu)...di conseguenza mi sembrava logico chiederti se vessi solo visto le foto.

Hai ragione: la Fulvia li ha da 17"...

per me è un no, francamente hanno rotto con queste versioni speciali che poi ne fanno 1963 pezzi .... Poi il muso verniciato della gt3 touring non mi è mai piaciuto. Il tutto a 300k... Rimango su una umile Gt3RS

Francamente che in qualche modo il marchio finisse sulla Haas era la cosa più prevedibile.

Non dovrebbe succedere. Ci sono diversi costruttori europei (se non li facciamo fallire...) in teoria in concorrenza tra di loro. Mi pare che già ora il mercato cinese non sia così libero ed accessibile come quello europeo, o sbaglio?

In questa foto si vedono un giovane De Meo ed un giovane Manzoni, di strada ne hanno fatta, si vedeva già all'epoca che avevano i numeri.

Se questo significa pagare di più un'auto equivalente, da consumatore, non mi sta bene, anche considerando quante della mie tasse sono finite nelle casse delle case automobilistiche sotto forma di sovvenzioni ... tanto di più a seguito della truffa del diesel-gate.

A me questa cosa non dispiacerebbe neanche. Trovo l'idea della C4 buona ma hanno cannato il frontale, secondo me, specialmente i gruppi ottici principali (infatti spero che facciano un facelift a modo della C5 Aircross). Una fiattizzazione di questo concetto potrebbe portare a qualcosa di interessante.

Gamma motori: -T24A-FTS 2.4 turbo Full-Hybrid 8AT 326 CV e 630 Nm di coppia (NAFTA-Cina) -T24A-FTS 2.4 turbo 8AT 281 CV 430 Nm di coppia (Europa - Medio Oriente) -1GD-FTV 2.8 turbo diesel 8AT 204 CV 500 Nm di coppia (Europa, Australia, Giappone, Asia, Medio Oriente) -1GD-FTV 2.8 turbo diesel MHEV 48V 8AT 204 CV 500 Nm (Australia - Europa dal 2024) -2TR-FE 2.7 quattro cilindri aspirato 163 CV 246 Nm di coppia 6AT (Europa, Giappone, Asia)

Targa e Dakar hanno qualcosa di diverso da dire (indipendentemente dai gusti), Sport Classic e questa le trovo solo pura speculazione.

Alcune considerazioni: 1. Attualmente l’unica disciplina del motorsport che ha in minimo seguito mediatico è la Formula 1, le altre, per quanto nobili e forse anche più interessanti (wrc, wec etc…) non se li caga nessuno a parte un piccolo gruppo di appassionati 2. la partnership con Sauber, al di là dei risultati, a loro dire è stata molto produttiva in termini commerciali (non sappiamo come, ma se decidono di continuare con Haas, evidentemente un ritorno l’hanno avuto) 3. Haas è sicuramente una scelta più logica in termini di partnership io vedo questo accordo positivamente; l’unico problema è che continua la relazione con il team più ridicolo e incompetente della formula 1 attuale, ovvero la Scudera Ferrari.

La Kamiq, insieme alla Karoq, sono 2 esempi perfetti di quello che rappresenta per molti acquirenti il marchio sul cofano, soprattutto guardando alle ottime vendite di TCross e Tiguan, rispetto alle quali le 2 Skoda hanno ben poco da invidiare, anzi... Comunque restyling leggero che per una volta affina quanto di buona c'era già... (scusate, sono ancora sotto shock per i fari sdoppiati della Octavia III restyling )

Rimango dell'idea che quella operazione fu fatta appositamente per affossare ulteriormente (e definitivamente) il marchio Lancia. E quindi dare man forte alle dichiarazioni e intenzioni di Marchionne sulla casa Torinese, azzerandone le vendite e la reputazione. Anche un bambino sapeva dal principio che non avrebbero venduto nulla.

Difficile decidere quale sia più trash e offensivo alla vista, tra questo e il biscione di Alfa mutante unito con la spina elettrica.

ma se si chiamasse 33 2.0 ed avesse 1089 CV ? che sono 33 al quadrato .....

C’era anche una versione 7 posti della Multipla nei piani iniziali, ma era stata cancellata. C’è da dire che una specie di 500L Living, per quanto pratica, era proprio bruttina.

Ce ne sono due, si chiamano Tonale e Compass.

Intendevo ESTETICAMENTE. Essendo una limited edition celebrativa importante è chiaro che uno si aspetta un qualcosa che la faccia riconoscere immediatamente, di conseguenza a livello estetico. Quello che c'è sottopelle, per quanto nobile, è comunque un mix di altri modelli... Deluso nel complesso.

La mia auto DEFINITIVA.........

Boh.....non voglio essere negativo , mi sa che sono passati i tempi di Pininfarina. La prima impressione : Tutto quà ??? Linea troppo semplice e banale , un po Ferrari wanna be e culo sporgente da Morpheuz di Renault ( che era molto piu bello !!)

Quindi mancherà ancora il quinto prodotto promesso da Francois. Non sarà una prossima generazione di 500e, poiché l'attuale generazione è già sul conto dei 5 prodotti: 500e + 600 + F1H + UV5 + ??? Dubito anche che si precipiteranno ancora su una nuova 500e per il 2026.

Una coppia che ha dato grandi soddisfazione ai tifosi della Ferrari nel 2022!

Visibilità nulla, pagliacciata massima. Spero che questo non precluda l'ingresso nel wec, altrimenti è la più grossa str****a strategica che abbia visto negli ultimi anni (e prima della fronda del la f1 è visibile il wec no, voglio chiedervi quanti sapessero che la pu renault montata da redbull era rinominata tag heuer)

La Fiat in Italia si gioca tutto con la nuova Uno: design moderno e non retro, una buona qualità, motori ICE (BEV giusto per fare la cartella stampa) e prezzo competitivo.

In realtà basta una 718 S con qualche optional di performance, BMW pompa i motori con potenze reali superiori al dichiarato per nascondere i deficit telaistici e i risparmi sugli alleggerimenti, come sanno tutti quelli che frequentano Track Days. Edit: visto ora che la BMW montava la Cup 2, e anche così non riesce a rifilare neppure un secondo alla GTS nonostante i cavalli reali molto diversi, ma di che stiamo parlando?

Imponente con effetto ruotine. Martelli di Thor davanti e dietro. Tutto sommato meglio di altre recenti Mitsubishi.

Messaggi tipo: 1) è troppo costosa 2) è una Maserati 3) Sì, ma ora il mondo è full electric e loro se ne escono con una benzina 4) Ma cos'è questa cosa antica? 5) Però la 75... 6) Vedi i Cinesi dove sono...altro che Arna. 7) Marchionne non avrebbe mai permesso ciò. 8 ) ancora Supercar, la gente vuole le Wagon. etc etc

Tesla created secret team to suppress thousands of driving range complaints, report says Tesla rigged algorithms about a decade ago to exaggerate in-dash driving range estimates. AUSTIN, Texas — In March, Alexandre Ponsin set out on a family road trip from Colorado to California in his newly purchased Tesla, a used 2021 Model 3. He expected to get something close to the electric sport sedan’s advertised driving range: 353 miles on a fully charged battery. He soon realized he was sometimes getting less than half that much range, particularly in cold weather – such severe underperformance that he was convinced the car had a serious defect. “We’re looking at the range, and you literally see the number decrease in front of your eyes,” he said of his dashboard range meter. Ponsin contacted Tesla and booked a service appointment in California. He later received two text messages, telling him that “remote diagnostics” had determined his battery was fine, and then: “We would like to cancel your visit.” What Ponsin didn’t know was that Tesla employees had been instructed to thwart any customers complaining about poor driving range from bringing their vehicles in for service. Last summer, the company quietly created a “Diversion Team” in Las Vegas to cancel as many range-related appointments as possible. The Austin, Texas-based EV maker deployed the team because its service centers were inundated with appointments from owners who had expected better performance based on the company’s advertised estimates and the projections displayed by the in-dash range meters of the cars themselves, according to several people familiar with the matter. Inside the Nevada team’s office, some employees celebrated canceling service appointments by putting their phones on mute and striking a metal xylophone, triggering applause from coworkers who sometimes stood on desks. The team often closed hundreds of cases a week and staffers were tracked on their average number of diverted appointments per day. Managers told the employees that they were saving Tesla about $1,000 for every canceled appointment, the people said. Another goal was to ease the pressure on service centers, some of which had long waits for appointments. In most cases, the complaining customers’ cars likely did not need repair, according to the people familiar with the matter. Rather, Tesla created the groundswell of complaints another way – by hyping the range of its futuristic EVs, raising consumer expectations beyond what the cars can deliver. Teslas often fail to achieve their advertised range estimates and the projections provided by the cars’ own equipment, according to Reuters interviews with three automotive experts who have tested or studied the company’s vehicles. Neither Tesla nor CEO Elon Musk responded to detailed questions from Reuters for this story. Tesla years ago began exaggerating its vehicles’ potential driving distance – by rigging their range-estimating software. The company decided about a decade ago, for marketing purposes, to write algorithms for its range meter that would show drivers “rosy” projections for the distance it could travel on a full battery, according to a person familiar with an early design of the software for its in-dash readouts. Then, when the battery fell below 50 percent of its maximum charge, the algorithm would show drivers more realistic projections for their remaining driving range, this person said. To prevent drivers from getting stranded as their predicted range started declining more quickly, Teslas were designed with a “safety buffer,” allowing about 15 miles of additional range even after the dash readout showed an empty battery, the source said. The directive to present the optimistic range estimates came from Musk, this person said. “Elon wanted to show good range numbers when fully charged,” the person said, adding: “When you buy a car off the lot seeing 350-mile, 400-mile range, it makes you feel good.” Tesla’s intentional inflation of in-dash range-meter projections and the creation of its range-complaints diversion team have not been previously reported. Driving range is among the most important factors in consumer decisions on which EV to buy, or whether to buy one at all. So-called range anxiety – the fear of running out of power before reaching a charger – has been a primary obstacle to boosting electric-vehicle sales. At the time Tesla programmed in the rosy range projections, it was selling only two models: the two-door Roadster, its first vehicle, which was later discontinued; and the Model S, a luxury sport sedan launched in 2012. It now sells four models: two cars, the 3 and S; and two crossover SUVs, the X and Y. Tesla plans the return of the roadster, along with a “cybertruck” pickup. Reuters could not determine whether Tesla still uses algorithms that boost in-dash range estimates. But automotive testers and regulators continue to flag the company for exaggerating the distance its vehicles can travel before their batteries run out. Tesla was fined earlier this year by South Korean regulators who found the cars delivered as little as half their advertised range in cold weather. Another recent study found that three Tesla models averaged 26 percent below their advertised ranges. The U.S. Environmental Protection Agency has required Tesla since the 2020 model year to reduce the range estimates the automaker wanted to advertise for six of its vehicles by an average of 3 percent. The EPA told Reuters, however, that it expects some variation between the results of separate tests conducted by automakers and the agency. Data collected in 2022 and 2023 from more than 8,000 Teslas by Recurrent, a Seattle-based EV analytics company, showed that the cars’ dashboard range meters didn’t change their estimates to reflect hot or cold outside temperatures, which can greatly reduce range. Recurrent found that Tesla’s four models almost always calculated that they could travel more than 90% of their advertised EPA range estimates regardless of external temperatures. Scott Case, Recurrent’s chief executive, told Reuters that Tesla’s range meters also ignore many other conditions affecting driving distance. Electric cars can lose driving range for a lot of the same reasons as gasoline cars — but to a greater degree. The cold is a particular drag on EVs, slowing the chemical and physical reactions inside their batteries and requiring a heating system to protect them. Other drains on the battery include hilly terrain, headwinds, a driver’s lead foot and running the heating or air-conditioning inside the cabin. Tesla discusses the general effect of such conditions in a “Range Tips” section of its website. The automaker also recently updated its vehicle software to provide a breakdown of battery consumption during recent trips with suggestions on how range might have been improved. Tesla vehicles provide range estimates in two ways: One through a dashboard meter of current range that’s always on, and a second projection through its navigation system, which works when a driver inputs a specific destination. The navigation system’s range estimate, Case said, does account for a wider set of conditions, including temperature. While those estimates are “more realistic,” they still tend to overstate the distance the car can travel before it needs to be recharged, he said. Recurrent tested other automakers’ in-dash range meters – including the Ford Mustang Mach-E, the Chevrolet Bolt and the Hyundai Kona – and found them to be more accurate. The Kona’s range meter generally underestimated the distance the car could travel, the tests showed. Recurrent conducted the study with the help of a National Science Foundation grant. Tesla, Case said, has consistently designed the range meters in its cars to deliver aggressive rather than conservative estimates: “That’s where Tesla has taken a different path from most other automakers.” Failed tests and false advertising Tesla isn’t the only automaker with cars that don’t regularly achieve their advertised ranges. One of the experts, Gregory Pannone, co-authored a study of 21 different brands of EVs, published in April by SAE International, an engineering organization. The research found that, on average, the cars fell short of their advertised ranges by 12.5 percent in highway driving. The study did not name the brands tested, but Pannone told Reuters that three Tesla models posted the worst performance, falling short of their advertised ranges by an average of 26 percent. The EV pioneer pushes the limits of government testing regulations that govern the claims automakers put on window stickers, the three automotive experts told Reuters. Like their gas-powered counterparts, new EVs are required by U.S. federal law to display a label with fuel-efficiency information. In the case of EVs, this is stated in miles-per-gallon equivalent (MPGe), allowing consumers to compare them to gasoline or diesel vehicles. The labels also include estimates of total range: how far an EV can travel on a full charge, in combined city and highway driving. EV makers have a choice in how to calculate a model’s range. They can use a standard EPA formula that converts fuel-economy results from city and highway driving tests to calculate a total range figure. Or automakers can conduct additional tests to come up with their own range estimate. The only reason to conduct more tests is to generate a more favorable estimate, said Pannone, a retired auto-industry veteran. Tesla conducts additional range tests on all of its models. By contrast, many other automakers, including Ford, Mercedes and Porsche, continue to rely on the EPA’s formula to calculate potential range, according to agency data for 2023 models. That generally produces more conservative estimates, Pannone said. Mercedes-Benz told Reuters it uses the EPA’s formula because it believes it provides a more accurate estimate. “We follow a certification strategy that reflects the real-world driving behavior of our customers in the best possible way,” the German carmaker said in a statement. Ford and Porsche didn’t respond to requests for comment. Whatever an automaker decides, the EPA must approve the window-sticker numbers. The agency told Reuters it conducts its own tests on 15-20 percent of new EVs each year as part of an audit program and has tested six Tesla models since the 2020 model year. EPA data obtained by Reuters through the Freedom of Information Act showed that the audits resulted in Tesla being required to lower all the cars’ estimated ranges by an average of 3 percent. The projected range for one vehicle, the 2021 Model Y Long Range AWD (all-wheel drive), dropped by 5.15 percent. The EPA said all the changes to Tesla’s range estimates were made before the company used the figures on window stickers. The EPA said it has seen “everything” in its audits of EV manufacturers’ range testing, including low and high estimates from other automakers. “That is what we expect when we have new manufacturers and new technologies entering the market and why EPA prioritizes” auditing them, the agency said. The EPA cautioned that individuals’ actual experience with vehicle efficiency might differ from the estimates the agency approves. Independent automotive testers commonly examine the EPA-approved fuel-efficiency or driving range claims against their own experience in structured tests or real-world driving. Often, they get different results, as in the case of Tesla vehicles. Pannone called Tesla “the most aggressive” EV manufacturer when it comes to range calculations. “I’m not suggesting they’re cheating,” Pannone said of Tesla. “What they’re doing, at least minimally, is leveraging the current procedures more than the other manufacturers.” Jonathan Elfalan, vehicle testing director for the automotive website Edmunds.com, reached a similar conclusion to Pannone after an extensive examination of vehicles from Tesla and other major automakers, including Ford, General Motors, Hyundai and Porsche. All five Tesla models tested by Edmunds failed to achieve their advertised range, the website reported in February 2021. All but one of 10 other models from other manufacturers exceeded their advertised range. Tesla complained to Edmunds that the test failed to account for the safety buffer programmed into Tesla’s in-dash range meters. So Edmunds did further testing, this time running the vehicles, as Tesla requested, past the point where their range meters indicated the batteries had run out. Only two of six Teslas tested matched their advertised range, Edmunds reported in March 2021. The tests found no fixed safety buffer. Edmunds has continued to test EVs, using its own standard method, to see if they meet their advertised range estimates. As of July, no Tesla vehicle had, Elfalan said. “They've gotten really good at exploiting the rule book and maximizing certain points to work in their favor involving EPA tests,” Elfalan told Reuters. The practice can “misrepresent what their customers will experience with their vehicles.” South Korean regulators earlier this year fined Tesla about $2.1 million for falsely advertised driving ranges on its local website between August 2019 and December 2022. The Korea Fair Trade Commission (KFTC) found that Tesla failed to tell customers that cold weather can drastically reduce its cars’ range. It cited tests by the country’s environment ministry that showed Tesla cars lost up to 50.5 percent of the company’s claimed ranges in cold weather. The KFTC also flagged certain statements on Tesla’s website, including one that claimed about a particular model: “You can drive 528 km (328 miles) or longer on a single charge.” Regulators required Tesla to remove the “or longer” phrase. Korean regulators required Tesla to publicly admit it had misled consumers. Musk and two local executives did so in a June 19 statement, acknowledging “false/exaggerated advertising.” As sales grew, so did demand for service appointments. The wait for an available booking was sometimes a month, according to one of the sources familiar with the diversion team’s operations. Tesla instructs owners to book appointments through a phone app. The company found that many problems could be handled by its “virtual” service teams, who can remotely diagnose and fix various issues. Tesla supervisors told some virtual team members to steer customers away from bringing their cars into service whenever possible. One current Tesla “Virtual Service Advisor” described part of his job in his LinkedIn profile: “Divert customers who do not require in person service.” Such advisors handled a variety of issues, including range complaints. But last summer, Tesla created the Las Vegas “Diversion Team” to handle only range cases, according to the people familiar with the matter. The office atmosphere at times resembled that of a telemarketing boiler room. A supervisor had purchased the metallophone – a xylophone with metal keys – that employees struck to celebrate appointment cancelations, according to the people familiar with the office’s operations. Advisers would normally run remote diagnostics on customers’ cars and try to call them, the people said. They were trained to tell customers that the EPA-approved range estimates were just a prediction, not an actual measurement, and that batteries degrade over time, which can reduce range. Advisors would offer tips on extending range by changing driving habits. If the remote diagnostics found anything else wrong with the vehicle that was not related to driving range, advisors were instructed not to tell the customer, one of the sources said. Managers told them to close the cases. Tesla also updated its phone app so that any customer who complained about range could no longer book service appointments, one of the sources said. Instead, they could request that someone from Tesla contact them. It often took several days before owners were contacted because of the large backlog of range complaints, the source said. The update routed all U.S. range complaints to the Nevada diversion team, which started in Las Vegas and later moved to the nearby suburb of Henderson. The team was soon fielding up to 2,000 cases a week, which sometimes included multiple complaints from customers frustrated they couldn't book a service appointment, one of the people said. The team was expected to close about 750 cases a week. To accomplish that, office supervisors told advisers to call a customer once and, if there was no answer, to close the case as unresponsive, the source said. When customers did respond, advisers were told to try to complete the call in no more than five minutes. In late 2022, managers aiming to quickly close cases told advisors to stop running remote diagnostic tests on the vehicles of owners who had reported range problems, according to one of the people familiar with the diversion team’s operations. “Thousands of customers were told there is nothing wrong with their car” by advisors who had never run diagnostics, the person said. Reuters could not establish how long the practice continued. Tesla recently stopped using its diversion team in Nevada to handle range-related complaints, according to the person familiar with the matter. Virtual service advisors in an office in Utah are now handling range cases, the person said. Reuters could not determine why the change was made. On the road By the time Alexandre Ponsin reached California on his March road trip, he had stopped to charge his Model 3’s battery about a dozen times. Concerned that something was seriously wrong with the car, he had called and texted with several Tesla representatives. One of them booked the first available appointment in Santa Clara – about two weeks away – but advised him to show up at a Tesla service center as soon as he arrived in California. Ponsin soon received a text saying that remote diagnostics had shown his battery “is in good health.” “We would like to cancel your visit for now if you have no other concerns,” the text read. “Of course I still have concerns,” Ponsin shot back. “I have 150 miles of range on a full charge!” The next day, he received another text message asking him to cancel the appointment. “I am sorry, but no I do not want to close the service appointment as I do not feel my concerns have been addressed,” he replied. Undeterred, Ponsin brought his car to the Santa Clara service center without an appointment. A technician there told him the car was fine. “It lasted 10 minutes,” Ponsin said, “and they didn’t even look at the car physically.” After doing more research into range estimates, he said he ultimately concluded there is nothing wrong with his car. The problem, he said, was that Tesla is overstating its performance. He believes Tesla “should be a lot more explicit about the variation in the range,” especially in very cold weather. “I do love my Tesla,” the engineer said. “But I have just tempered my expectation of what it can do in certain conditions.” (ANE)

Uno Turbo I.e. (Iniezione elettrica 😂)

A Goodwood Ineos presenta anche il Grenadier ad idrogeno sotto forma di prototipo. Mosso da un powertrain a fuel cell di origine BMW. Sviluppato in collaborazione con l’austriaca AVL, la Grenadier a idrogeno è sostanzialmente identica alle versioni con motore termico. L’unica differenza visibile è la bombatura sul cofano, una necessità tecnica per permettere di accomodare il più voluminoso impianto a idrogeno. Sottopelle, invece, il telaio a longheroni è stato leggermente modificato nella zona posteriore per sistemare il motore elettrico e il relativo sistema di Torque Vectoring. Lynn Calder, ceo di Ineos, ha presentato così la Grenadier: “Questa versione a idrogeno dimostra come si possano avere le stesse prestazioni di un tradizionale modello endotermico, ma senza le emissioni di CO2. L’Ineos a idrogeno è un veicolo dimostrativo e insieme alla versione 100% elettrica in arrivo nel 2026 rappresenta l’impegno della Casa verso un futuro carbon neutral. I modelli elettrici sono perfetti in determinati contesti, ma i veicoli a idrogeno si prestano meglio per viaggi più lunghi e a pieno carico, ossia situazioni in cui il peso delle batterie comprometterebbe troppo l’autonomia”. Ineos, l'azienda chimica, è tra i principali produttori di idrogeno al mondo, con oltre 400.000 tonnellate all’anno.