Classifica Utenti

Andando un po' più indietro.... siamo nel 1960, in periodo che va da gennaio a luglio. In Fiat si pensa alla "123" e si stanno valutando, anche per la "media", i due differenti tipi di schema meccanico. Si deciderà poi di proseguire con il "tutto dietro" solo per la piccola 850, mentre al posto della "123" arriverà la 124. edit: per chi avesse visto il post subitissimo, chiedo scusa, avevo caricato due volte l'immagine dello schema TP. Ho corretto.

Era meglio se fossero rimasti inediti…

Anche se storicamente non era proprio andata bene, l’unica soluzione degna sarebbe che stellantis vendesse a Ferrari il marchio Maserati. Tanto sempre Exor c’è dietro. Tavares ci capisce di luxury come io di cucito. Vendere a dei cinesi sarebbe vendere l’anima al diavolo - anche se Volvo dimostra che ci sanno fare.

Scusate mi era presa la curiosità, senza velleità di troppo realismo, anche perché mi sono basato sull'ultimo restyling.

Ecco questa ricostruzione forse può dare un'idea di quello che vedremo

Comunicato stampa: Via Lamborghini.

Adesso di va moolto indietro. Sarò pesante, ve lo anticipo (ma no, dai... più che altro credo si tratti di una storia assai lontana da tutti noi, in senso temporale). Si va a parlare di una "mai nata" Alfa Romeo che forse è nata, almeno in parte, in un altro Paese. La "Gazzella". Per farlo andremo a leggere un testo che, SOTTOLINEO, non mi appartiene: io l'ho solo riscritto. La penna "originale" era nientemeno che quella di Giuseppe Busso, il quale collaborava con Ruoteclassiche durante i primi anni di pubblicazione del mensile. A voi. LA MISTERIOSA GAZZELLA ALFA ROMEO, MAI NATA.... OPPURE...? L'ingegner Wilfredo Ricart, famoso nel mondo dell'auto storica per la Pegaso che ultimamente è stata trattata più volte dalle riviste di settore, trascorse all'Alfa Romeo il periodo che andò dal 1936 al 1945. Proprio la Pegaso, alla fine di questo racconto, sarà la protagonista della domanda che potremo porci e che in parte ho già svelato nel titolo. Ricart era entrato al Portello come consulente per i problemi relativi ai motori Diesel, ma quattro anni dopo gli venne affidata la direzione della Progettazione e delle Esperienze per tutti i settori dell'Alfa Romeo, e la tenne fino al giorno in cui fece ritorno in Spagna. Arrivò in Alfa con un notevole passato alle spalle, come progettista e costruttore, ma si dovette scontrare con il periodo in cui Alfa come tutti aveva a che fare con la Guerra, ed il risultato fu un'attività di progettazione fatta di alti e bassi, luci ed ombre. E' qui che inizia la storia della Gazzella, che secondo molti è un modello poco riuscito (e mai nato ovviamente) che a Ricart deve essere imputato, ma ad esempio secondo le memorie del compianto Giuseppe Busso le cose non stavano esattamente così. Secondo Busso, infatti, le idee di Ricart per una moderna vettura del dopoguerra erano ben differenti da quelle caratteristiche del progetto Gazzella, ed erano rappresentate da un'altra misteriosa vettura contraddistinta dalla sigla di progetto 1350, il cui studio, iniziato nel 1941, fu stoppato due anni dopo e rimpiazzato proprio da quello per la Gazzella. Si veniva da un periodo (post-Jano, conclusosi nel 1937) in cui le tendenze della Progettazione e soprattutto la responsabilità della stessa nel settore Auto dell'Alfa Romeo erano poco chiare. C'erano due progetti di una certa importanza, quello per la vettura S10 con motore a 12 cilindri di tre litri e mezzo e quello per la S11 con un 8 cilindri di 2,2 litri circa. Progetti che portavano ancora le tracce del pensiero-Jano: le sospensioni posteriori con geometria Porsche, da lui introdotte nel 1935 e rimaste ovunque fino alla fine della produzione della 6C (fine anni '40), e la regolazione del gioco valvole introdotta nel 1927 sulla 6C. Quest'ultima particolarità potrebbe sembrare di scarsa importanza nell'ambito del discorso che stiamo facendo, ma in realtà secondo Busso era utile per individuare meglio i periodi in cui Ricart “c'era” o “non c'era”, come pensiero trainante fra i tavoli della Progettazione. Secondo Busso, infatti, Ricart non avrebbe mai dato l'ok per la realizzazione di una tale soluzione, che Jano aveva fatto sua reinterpretando l'idea originale di Birkigt (fondatore della Hispano-Suiza), il quale l'aveva brevettata nel 1915. In Fiat esisteva il progetto di un motore, denominato 401, che adottava il sistema Birkigt per la regolazione del gioco valvole, perché evidentemente a Torino pareva corretto adottarlo in toto, e così fu anche per Busso quando decise di adottarlo nel 1948 per il motore della 1900. Jano invece aveva reinterpretato, arrivando ad una sua soluzione, più pesante, più costosa e senza possibilità di usare il sodio per il raffreddamento della valvola di scarico, forse non per aggirare i brevetti di Birkigt ma per fare, a livello italiano, qualcosa di diverso da Fiat. Cosicché i motori dei progetti S10 ed S11 avevano questo tipo di regolazione “Jano”, che era semplicemente agli antipodi rispetto alle idee di Ricart. S10 ed S11 furono due progetti che subirono diversi tira e molla per quanto riguardava le sospensioni. Per l'anteriore era di rigore la geometria classica Porsche, pur condita da un anomalo uso di cuscinetti a sfere, a semplice e doppio rango di sfere. Arriviamo a parlare di questo particolare perché è proprio il suo essere riproposto sulle sospensioni della Gazzella, qualche anno più tardi, che può far venire il dubbio che la mano sia sempre la stessa, e cioè quella di Jano e non di Ricart. Guardando al retrotreno dei progetti S10 ed S11, invece, le idee erano davvero confuse, ed arrivavano fino alla proposta di adottare due sistemi differenti: il solito ponte pendolare Porsche per le versioni Turismo ed il ponte rigido con le sacramentali balestre per le versioni Sport. C'è da dire che si era nel 1940-41 ed in quel periodo il ponte pendolare, già da anni abbandonato da Mercedes ed Auto Union sulle monoposto, aveva finalmente fatto venire a qualcuno il dubbio che fosse una soluzione talmente inadatta che persino un comune ponte rigido sarebbe stato migliore. In tutto questo marasma, il direttore generale Ugo Gobbato (giunto in Alfa nel 1935 per portarci poi l'anno successivo Ricart) ad un certo punto decise di intervenire con un taglio netto, ed emise una comunicazione (che vediamo qui) datata 31 maggio 1941, con la quale disponeva l'arresto immediato di tutti i lavori relativi ad S10 ed S11, e dava inoltre a Ricart l'incarico di progettarne una nuova. Questa comunicazione, in verità piuttosto brusca, in pratica è l'atto di nascita del progetto 1350, ed è un documento molto importante, soprattutto perché probabilmente fu la causa dell'inizio di una serie di rancori che non avrebbero tardato a venir fuori in seguito. Purtroppo già nei decenni immediatamente successivi non rimaneva molto del progetto 1350, in quanto a documentazione. Molti disegni, certo, e alcune comunicazioni interne, che però non sono utili per capire se si arrivò al prototipo marciante o almeno parzialmente costruito (quasi certamente no). Lo stesso Busso sottolineava di saperne ben poco della 1350, nonostante avesse vissuto da protagonista quegli anni. Alla fine del 1942, dopo i bombardamenti, molti reparti dell'Alfa sfollarono in località abbastanza lontane, tra cui il Lago d'Orta, ove fu trasferito Ricart con tutte le Progettazioni, molto materiale e alcune macchine utensili di pregio. Arriva il 1943, anno contraddistinto da avvenimenti che ebbero influenza su tutto e tutti, con ribaltoni in ogni campo e probabilmente sconvolsero anche le vicende di progettazione delle automobili di cui stiamo parlando. I disegni di questo periodo ci dicono che a metà del 1943 alla Progettazione c'è di nuovo qualcosa che assomiglia ad un gran caos. Quello che è certo è che le date dei disegni del progetto 1350 non vanno oltre il mese di giugno, e altrettanto sicuramente nasce una nuova sigla, il progetto 1352, con un nuovo motore, il 1304. Purtroppo il perché di questo cambio non si trova da nessuna parte. Così non possiamo fare altro che cercare di capirci qualcosa sfogliando i disegni. Uno dei primi studi di questo motore 1304, per il quale ritorna la soluzione dei due assi a camme in testa, ci dice subito che Ricart “non c'è”, o è come se non ci fosse. Perché? Perché lo studio, datato 8 agosto 1943, ci mostra la regolazione del gioco valvole “alla Jano”. Controprova, quando in seguito, volente o nolente Ricart dovrà pur finire per mettere mano al motore della Gazzella, la sua versione definitiva avrà la regolazione Birkigt, mica la “Jano”. A dire il vero, nemmeno la distribuzione a due assi a camme in testa ci dice “Ricart”, perché lui aveva espresso differenti pensieri alla nascita del progetto 1350; ma, data la tradizione Alfa Romeo, si trattava di una soluzione che probabilmente sarebbe giunta alla produzione anche in una 1350 “di Ricart”. Tornando alla 1352-Gazzella, a quel punto ci sono preoccupanti segni di involuzione a livello di sospensioni. Nessuno osa più pensare, nel 1943, ad un ponte pendolare al retrotreno, tuttavia si riesce a tirar fuori di peggio! La vecchia sospensione anteriore tipo Porsche non solo è confermata, ma si intende usarla anche al retrotreno. Una specie di “indietro tutta” indubbiamente più subito che voluto da Ricart. Possiamo ipotizzare che per un bel po' di tempo egli non abbia potuto occuparsi del progetto e che anche quando lo ha fatto (se, lo ha fatto) non debba essere sceso troppo in profondità nelle analisi. Non era da Ricart un motore con la regolazione Jano, così come non lo era una vettura con un certo tipo di sospensioni. La Gazzella continuò a subire torture progettuali a livello di sospensioni, con il riproporsi di inadatte soluzioni che prevedevano l'improprio uso di cuscinetti a sfere, già viste sulla S11 “uccisa nella culla” nel 1941. Ci fu persino un tentativo di resurrezione del motore 12 cilindri della S10, con uno schizzo datato 13 maggio 1943. Tutto appariva come uno sfogo, su questa povera vettura ancora lontana dal nascere, da parte della frazione perdente così rudemente stoppata da quella comunicazione di Gobbato del 1941. Facendo un quadro generale prima di chiudere con il quesito che ci siamo posti all'inizio, Busso era concorde con l'ingegner Garcea, direttore delle Esperienze negli anni '50, quand'egli amava ripetere che fra la (ipotetica) Gazzella ed una delle automobili di tutti i giorni c'era la stessa differenza che si poteva trovare fra una locomotiva ed una bicicletta. Era proprio così, una vettura troppo complicata, inutilmente complicata, e costosa in maniera inaccettabile. E Ricart, comunque responsabile allora di Progettazione ed Esperienze, ne portava il peso. Male fece, se lo fece, a lasciare che il progetto Gazzella prendesse, per mille motivi, una sua strada che possiamo definire una brutta piega. Quella vettura era condannata prima di nascere. Andò in strada nell'ottobre del 1945 e quasi subito finì fra i ferrivecchi. Ricart se n'era già andato da sei mesi. Quand'egli tornò in Spagna, a coloro che si aspettavano di parlare con lui di autocarri, rispose con il progetto di una vettura, la Pegaso Z-101: il motore era un 12 cilindri con lo stesso sistema di comando e di regolazione del gioco valvole che lui voleva per la 1350, la sospensione anteriore era a quadrilateri trasversali e dietro c'era il DeDion guidato dal Watt. I disegni di questa vettura erano del 1949, e da lei Ricart derivò la Z-102 che andò in produzione dopo la presentazione al Salone di Parigi del '51. Stavolta il motore era un 8 cilindri a V con due assi a camme in testa, e non c'erano né Jano né Birkigt fra le valvole. Ricart era tornato a fare quello che desiderava. Così noi possiamo chiederci se, chissà, forse un pochino la Pegaso rappresenta la Gazzella che Alfa Romeo non ha mai costruito. Ora vediamo qualche immagine, partendo da alcuni bozzetti che ci mostrano come avrebbe potuto essere la "Gazzella". Disegno tecnico del telaio "1350", datato 31 gennaio 1942. Disegno tecnico del motore siglato 1301/1302, aspirato e compresso. La lettera di Gobbato, datata 31 maggio 1941, che ferma i precedenti progetti "S10" ed "S11", dando praticamente il via al "1350", il quale a sua volta, come abbiamo visto, non avrà alcun futuro. I disegni qui sotto, realizzati da Giuseppe Busso sulla scorta dei progetti dei singoli componenti realizzati fra il 1941 ed il 1942, raffigurano lo schema della sospensione posteriore della vettura "1350". Questi invece sono i disegni della sospensione posteriore della Pegaso Z101, prima vettura progettata da Ricart dopo il suo rientro in Spagna. Più che di similitudine con la geometria della "1350" si può parlare di assoluta uguaglianza, anche nei difetti; entrambi i progetti hanno in comune una cattiva geometria di guida del ponte De Dion, alla quale Ricart porrà rimedio, probabilmente indotto dai risultati delle prove su strada, sulla Z102, prima Pegaso prodotta in serie. Fine. Posso immaginare che il testo in alcune parti sia poco comprensibile, che non sia facile seguire il filo del discorso, ma vi assicuro che non ho mescolato le informazioni. Io stesso quando mi sono messo a riscrivere questa storia ci ho messo un po' a farmi scorrere nella mente le varie fasi di questa vicenda. Il fatto è che Giuseppe Busso (chi ha letto il suo libro lo sa) si spiegava così... a volte non era facile stargli dietro.

Riassumendo (secondo il mio punto di vista, ovviamente): - Macchina tecnicamente molto buona ma che non eccelle rispetto alla concorrenza. - Stile molto conservativo, in un segmento in cui quasi tutti vanno verso estetiche decisamente urlate. - Personalizzazioni estremamente limitate, se escludiamo quelle extra-serie (costose in maniera quasi offensiva). - Immagine da marchio di nicchia un po' appannato e coi soliti clichè (veri o meno) su affidabilità, ricambi e deprezzamento. - Rete di vendita limitata. - Prezzi di listino superiori alla concorrenza. Mi mancherebbe di capire come sono le condizioni di leasing in confronto alle concorrenti sui principali mercati, ma i numeri di vendita omeopatici non mi stupiscono, anzi, sarei stato sorpreso del contrario.

Finché rimane il pagliaccio nessun forse, nessun futuro

Certo "lo so lo so, non lo sapessi ma lo so..." Stavo ipotizzando l'abbinamento da lui fatto, mettendo insieme TP e Simca. Poi... che il passare degli anni l'abbia reso un po' rimba lo sappiamo. Comunque, visto che abbiamo citato anche il "122"...

Decimo e ultimo articolo, un po' più in là nel tempo, da Auto Oggi del 22 agosto 1991. Dedicato alla tecnologia di bordo. Chiudo qui, con una foto d'addio. La domanda è: dove sarà finita? Esisterà ancora? Andate a cercarla, io so' stanco, mi fanno male i ditini.

In occasione dei 40 anni della "comodosa e risparmiosa, scattosa e sciccosa", mi riallaccio a questo vecchio topic per riproporre la storia (a pagine, chè non ho il tempo di scrivere) di una Turbo molto speciale, della quale che io sappia si sono perse le tracce, a differenza della Alfacabrio 33. Credo ci vorra più di un post per caricare tutto, dato che le paginette son pesanti e la capacità di carico in questi post e simile a quella dell'Audi 80 '86. Primo articolo, Auto Oggi 13 dicembre 1990. Secondo articolo, Auto Oggi 14 marzo 1991. Terzo articolo, Auto Oggi 21 marzo 1991. Quarto articolo, Auto Oggi del 6 giugno 1991. Dedicato all'interno ignifugo. Quinto articolo, Auto Oggi del 13 giugno 1991. Dedicato all'impianto stereo. Sesto articolo, Auto Oggi del 20 giugno 1991 (che io facevo 14 anni.... va là va là), dedicato ai cristalli speciali. Settimo articolo, Auto Oggi del 27 giugno 1991, dedicato allo speciale impianto antifurto. Ottavo articolo, Auto Oggi del 4 luglio 1991. Dedicato alle scarpette. Nono articolo, Auto Oggi dell'11 luglio 1991. Dedicato ai porta-scarpette.

Concorrente di Model Y e Polestar 4, la Song L è derivata dalla berlina Seal e dovrebbe arrivar in Europa il prossimo anno. Disponibile in due varianti: motore singolo posteriore da 308 CV e doppio motore trazione integrale da 516 CV totali. Dimensioni 4840/1950/1560mm, passo di 2930mm. La capacità della Batterie ancora non è stata comunicata. Sarà prodotta in tre stabilimenti in Cina (Shenzhen, Changsha, and Hefei).

A me sembra che riprendano il tema della trama metallica già presente nei fanali e un po' nella griglia anteriore. Non mi dispiacciono, sono una roba nuova per il marchio e a mio parere sono molto meglio, ad esempio, delle borchie pensate per 500e. Sinceramente questa "caccia ai francesi" mi sembra inappropriata...

È talmente brutta che già me la immagino a Dubai a sfanalarti in corsia di sorpasso con dentro un russo.

#frigorifero https://www.instagram.com/whoiskauilani/ Photo https://www.instagram.com/cawfee/

Vista la gestione del brand da parte di fca prima e stellantis ora forse è meglio...

A me sembrano di disegno francese. È quello il problema.

Io la prenderei al volo, ho provato Avenger e sinceramente mi pare fatta di carta quindi non mi fa ben sperare la 600. 500X, Renegade e sorelle son molto più robuste

facile vincere facile, mettendo il grafico della settimana prima di ferragosto, quando la maggior parte delle fabbriche e degli uffici sono chiusi. Vorrei vedere come sarà il grafico..che ne so...ad esempio la prima settimana di ottobre.

Il cliente Tesla è abbastanza progressista da accettare che il prodotto possa migliorare a distanza di qualche anno costando anche meno rispetto al precedente... Piuttosto mi preoccuperei di quelli che hanno comprato ID3 o Audi Q4 pensando che il loro ciclo vitale fosse simile a quello di una Golf 5 o di un'Audi A4 B8 a cui potevano essere abituati. In ogni caso, le EV in toto sono un prodotto da prendere in leasing o noleggio, è da pazzi comprarne una cash senza avere un'opzione di riscatto o restituzione. Comunque, a proposito di evoluzione, è alquanto assurdo che un upgrade del genere venga chiamato MY23 o MY24, stanno mettendo mano al telaio dell'auto, è più una Tesla Model 3 II.

Però OGGI per buona parte della gamma sono sotto tantissimi aspetti del tutto sovrapponibili. Maserati ha un posto nella storia automobilistica invidiabile da chiunque, ma il medioautomobilista ha memoria solo di qualche lustro, e negli ultimi Maserati ha fatto benino, senza stupire. Venendo per altro da periodi decisamente bui. Ha ancora bisogno di far strada per potersi permettere, come fanno i concorrenti, di proporre una vettura sostanzialmente ordinaria per il segmento, facendola apprezzare agli occhi del possibile acquirente come superiore e fargli accettare il delta di prezzo da modelli sulla carta simili. Io personalmente trovo nella Grecale troppo poco di "speciale" per quello che dovrebbe essere una vettura comunque esotica. Vero che Macan è sostanzialmente equipollente, ma la forza del marchio Porsche basta agli occhi del mercato ad elevarla di rango. C'è strada da fare, non troppa, ma c'è, Grecale non è certo un passo indietro ma mi pare comunque una sosta rifocillante nel cammino, più che un passo avanti. Personalmente però la ritengo un'occasione persa visto l'ampio pubblico potenziale della tipologia di modello e il poter già partire da una base eccellente: francamente pensavo bastasse poco per far apparire una Stelvio più lussuosa e meno "ordinaria", ma evidentemente c'erano risorse (o volontà) per fare semplicemente un compitino senza troppe sbavature. E per me il frontale non è comunque riuscito. I have spoken.

A dirimere la questione cerchi, convoco il CTU @Aymaro, massimo esperto di lattoni di AP!!!!

Questo era il Concept di Ginevra 2019, ergo non verrà proposto.

In tutta onesta per quanto concerne il lato B ho già scelto (non c'è storia......sono italiano e non amo cassonetti vari). Per il lato A, personalmente mi ha sempre disturbato avere un maggiolino schiacciato (ma è un problema mio). Spezzo una lancia in favore a Maserati: il prodotto è molto buono (provato più volte) e secondo me è orientato ad una clientela diversa dal Macan (si capisco anche le esigenze del mercato che ora strizza l'occhio ad una certa "sportività", se la si può definire così su vetture così alte.....anche se le versioni EV dovrebbero migliorare la posizione del baricentro). Dico anche che se avessero voluto una Stelvio "maseratizzata" potevano tenere la stessa sensibilità dello sterzo (ma a quanto pare hanno fatto scelte diverse): vedo comunque che pur avendo venduto diverse Stelvio ultra sportive all'estero, quella clientela che vede solo Porsche non si sposterebbe nemmeno sotto tortura a un prodotto italiano (li vedo in diversi miei clienti che hanno pescato molto nel bacino tedesco). Per gli interni avendo guidato Taycan sotto il sole non apprezzo molto la visibilità sul cruscotto digitale (oltre allo stile che un pò come gli esterni mi fa "pendere" su soluzioni altrettanto tecnologiche ma stilisticamente più classiche). Per me Maserati fa bene a coltivarsi e "far crescere" una sua clientela: tanto il resto del mondo non la sceglierebbe mai. E' tutto perfetto quindi? Assolutamente no. Il tiro lo si può sempre migliorare nel tempo (ricordo l'intervista a uno dei tecnici che sviluppò Granturismo EV che evidenziava come fosse un primo stadio. Invidio a Macan gli 800 V al posto dei 400 V di Grecale EV, ma apprezzo di quest'ultima la distribuzione della batteria "a osso". Penso sia stato lasciato poco al caso. Si migliorerà, le batteria fanno passi da gigante tutti i giorni (notizia odierna delle CATL). Potrei aggiungere anche tanti altri difetti della Grecale vedendo amici che l'hanno comprata (in tutta onesta mi tenta molto pure a me dopo la splendida Stelvio conscio di quanto scritto prima sullo sterzo). Ma la sua silenziosa eleganza non riuscirà mai ad eguagliarla la simpatica tedeschina punk ☺️. Forza Maserati e avanti su questa strada che indubbiamente è difficile, ma secondo me è l'unica. I prezzi? Su quel target non è una discriminante primaria.

Correva l'anno 2013....

Il rendering è veramente bello, complimenti all’autore. Sulle prime ho pensato che il frontale potesse andare bene solo per la versione elettrica, ma poi guardando quello della Corsa restyle sarebbe fattibile anche per le termiche

Verrà presentata questa notte alle 02:30.

La 4 total white

Ma fate cerchi belli, semplici ma di carattere come quelli della barchetta no?! Ma che sono ‘ste cafonate?

Nello stesso fosso dove ho trovato gli schemi tecnici di stamane, c'erano anche questi due bozzetti, sempre del 1960 e direi ad occhio relativi alla versione "tuttodietro". Noto una certa somiglianza al posteriore con la 1300-1500 che arriverà l'anno successivo sul mercato, mentre all'anteriore c'è una certa ispirazione all'ammiraglia di casa. Mi ha incuriosito la guida a dx del primo bozzetto... potrebbe trattarsi di una semplice immagine ribaltata (non da me... io in vita mia ho ribaltato solo una Uno TD) ma così l'ho trovata e così ve la propongo.

A me piacciono 🙈

In stellantis Italia hanno un grosso problema col disegno dei cerchi

Ma infatti io ciò che recrimino a Maserati è di essere sempre troppo classica. Secondo me ci si poteva staccare dal passato "a tutti i costi" e giocare con qualcosa di più originale e futuristico...hanno anche un ottima comunicazione, che avrebbe aiutato su uno stile più particolare. Va beh, forse in futuro...

e parlando di spider/cabriolet francesi, come dimenticare questo iconicissimo Peugeot 403 reso celebre dal Tenente Colombo? Eccolo illustrato nel contesto del completo opuscolo d'epoca Dopo la 403 fu la volta della 404 e per questa si affidarono in toto alla Pininfarina che disegnò per Peugeot la 404CC

LCI anche per la M4 CS.

Un lavoro notevole davvero... sia per questa Uno che per l'Alfacabrio 33S, che ho rivisto (o meglio, visto per la prima volta dal vivo dopo tutti gli anni passati dagli articoli di Auto Oggi) con piacere e stupore al Museo di Arese in occasione dei 40 anni della 33. Stupore perchè avendo visto solo alcune fotografie della sua vita post-passerella, e tutte piuttosto datate, mi ero fatto l'idea che fosse andata demolita. Ciò che mi indispettisce un po', riguardo i racconti che si scrivono oggi sulla 33 Cabrio, è la più totale assenza di riferimenti al coinvolgimento del settimanale in questo progetto. Ok, loro fisicamente non avranno fatto molto (ed infatti spiegavano per filo e per segno tutte le caratteristiche della vettura, citando le persone e le aziende che se ne erano occupate), ma per presentarla (magari esagerando un po', à la Gianni :D) come "la 33 (o la Uno Turbo) DI AUTO OGGI" saranno sicuramente stati parte dell'iniziativa ed anche sponsor. Altrimenti già ai tempi si sarebbero levati dei "ma come vi permettete?". Invece, oggi... nulla. Queste vetture le hanno create i bravissimi Tizio e Caio (e tanti complimenti, sicuramente dovuti) ma una parolina di quella povera rivista che manco esiste più? Nada.

Esitte un motore tei cilindri migliore? Nettuno!

Bene per la pubblicità che genera Male se vuol dire che i numeri sono drogati da noleggio corto termine , come in era FCA con 159 e delta3

Non ho capito quanti mozzi hanno le ruote, se 4, 5 o 6 😅

Beh questa è la dimostrazione che pure se hai una rete di vendita inesistente, se crei qualcosa di originale e futuristico si apprezza! Pur non avendo (per ora) il blasone di Porsche o Maserati…

A me sembra disastrosa la gestione del marchio. Leggevo per confronto dagli amici di motorpride che la Lotus eletre ha venduto qualcosa come 15k unità in 6 mesi, praticamente quanto tutta Maserati ma con un suv da > 110k euro

Ma infatti io mi riferivo unicamente alla creazione del simbolo a 5 barre. Secondo me fu una bella intuizione, partendo da quelle che separavano le quattro lettere FIAT nel logo a rombi. Dici giusto... "tolte le barre". Appunto: con le barre vedevi da 100 metri che era una Fiat (difficile a volte dire QUALE Fiat, e per questo ho scritto che secondo me esagerarono un po' nel replicarla su tutti i modelli) e proprio per questo secondo me erano riuscite. La calandra in plastica, più chiara o con qualche bordino, l'avevano in tanti, ma da 100 metri era già più difficile distinguere, che so, una R9 che aveva una losanga grande quanto una gomma da cancellare da una Orion che aveva un ovale delle dimensioni di un osso di seppia. Credo che l'intenzione fosse quella di rendere riconoscibile una Fiat al primo colpo, anche da lontano.

Una persona che lavorò nel centro stile in quegli anni mi disse che Ermanno Cressoni raccontava spesso di avere avuto l'ispirazione per quelle barre arrivando a Mirafiori in una mattinata nebbiosa intravedendo l'insegna luminosa sfocata sul tetto.

Secondo me l’hanno troppo rapidamente relegata al rango di sorella sfigata della renegade. Invece erano diverse ma entrambe con un certo potenziale , finché hanno avuto motori e allestimenti degni. Vederla morire così con lo schermino piccolo, quasi solo 1.0 3 cilindri o piccolo Diesel 95cv, con quel brutto scarabocchio di X al posto della rotella del DNA; senza neanche più cruscotto in tinta con la carrozzeria ecc è proprio una agonia.

Lotus Evija bespoked for Jenson Button

ovviamente considerando l'elettricità usata come 100% rinnovabile...

Invidio il vostro ottimismo. Per me una vettura di segmento B (quindi non uso esclusivamente cittadino) che ha una autonomia in autostrada di 215 km, è una auto che non ha neppure senso di esistere. Al prezzo di 42.900€ poi, anche qui, buona fortuna.

Tutto sto casino per modificare le cose più belle della Ritmo... i paraurti con i fari integrati....