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Fiat/ Abarth 124 Design Story Se nella "poraaggine" dell'era Marchionne , sono purtroppo usciti modelli come la Freemont- Thema - Flavia etc....con l'accordo con Mazda per la rinascita della 124 e' stato quasi un miracolo la sua messa in produzione.

@KimKardashianquante settimane era che geely non presentava un nuovo marchio, 1 o 2?

Spero che la firma luminosa dei fari posteriori sia portata sulle vetture di serie

Io la trovo bella, cattiva e tamarra al punto giusto. E comunque, 740 cavalli, senza nessun motore elettrico....teniamocele strette queste ultime vecchiette.

E hanno pronto un nuovo marchio pure con Huawei 😅

Non solo nella meccanica. Questo progetto (fonte: Fondo Luraghi) di "vetturetta Tipo V" è datato 1954. Se osserviamo forme, proporzioni, le ruote ai quattro angoli della carrozzeria, la Mini è già lì.

Parlando della mitica V10 che avrebbe dovuto montare il motore della 164 ProCar... una proposta dello studio I.De.A. Seguita da quella di Synthesis Design. Poi ci sarebbe questa, sulla quale non mi pronuncio perchè non sono ancora riuscito a capire da quali mani sia nata... il background nelle foto (un po' scarse ma quelle sono...) non mi pare il solito di Arese. Questa invece fu pubblicata da 4R... non sappiamo se di fantasia oppure basata su qualche sbirciata. Passando a qualcosa di molto più moderno e potente... 3 giugno 1952. Progetto di vettura a trazione anteriore con motore trasversale in blocco con cambio, differenziale e freni. Cilindrata 600 cc. 20 ottobre 1948, primo studio (di Giuseppe Busso) per la 1900, con trazione ANTERIORE, motore longitudinale in blocco con cambio, differenziale e freni.

Adesso di va moolto indietro. Sarò pesante, ve lo anticipo (ma no, dai... più che altro credo si tratti di una storia assai lontana da tutti noi, in senso temporale). Si va a parlare di una "mai nata" Alfa Romeo che forse è nata, almeno in parte, in un altro Paese. La "Gazzella". Per farlo andremo a leggere un testo che, SOTTOLINEO, non mi appartiene: io l'ho solo riscritto. La penna "originale" era nientemeno che quella di Giuseppe Busso, il quale collaborava con Ruoteclassiche durante i primi anni di pubblicazione del mensile. A voi. LA MISTERIOSA GAZZELLA ALFA ROMEO, MAI NATA.... OPPURE...? L'ingegner Wilfredo Ricart, famoso nel mondo dell'auto storica per la Pegaso che ultimamente è stata trattata più volte dalle riviste di settore, trascorse all'Alfa Romeo il periodo che andò dal 1936 al 1945. Proprio la Pegaso, alla fine di questo racconto, sarà la protagonista della domanda che potremo porci e che in parte ho già svelato nel titolo. Ricart era entrato al Portello come consulente per i problemi relativi ai motori Diesel, ma quattro anni dopo gli venne affidata la direzione della Progettazione e delle Esperienze per tutti i settori dell'Alfa Romeo, e la tenne fino al giorno in cui fece ritorno in Spagna. Arrivò in Alfa con un notevole passato alle spalle, come progettista e costruttore, ma si dovette scontrare con il periodo in cui Alfa come tutti aveva a che fare con la Guerra, ed il risultato fu un'attività di progettazione fatta di alti e bassi, luci ed ombre. E' qui che inizia la storia della Gazzella, che secondo molti è un modello poco riuscito (e mai nato ovviamente) che a Ricart deve essere imputato, ma ad esempio secondo le memorie del compianto Giuseppe Busso le cose non stavano esattamente così. Secondo Busso, infatti, le idee di Ricart per una moderna vettura del dopoguerra erano ben differenti da quelle caratteristiche del progetto Gazzella, ed erano rappresentate da un'altra misteriosa vettura contraddistinta dalla sigla di progetto 1350, il cui studio, iniziato nel 1941, fu stoppato due anni dopo e rimpiazzato proprio da quello per la Gazzella. Si veniva da un periodo (post-Jano, conclusosi nel 1937) in cui le tendenze della Progettazione e soprattutto la responsabilità della stessa nel settore Auto dell'Alfa Romeo erano poco chiare. C'erano due progetti di una certa importanza, quello per la vettura S10 con motore a 12 cilindri di tre litri e mezzo e quello per la S11 con un 8 cilindri di 2,2 litri circa. Progetti che portavano ancora le tracce del pensiero-Jano: le sospensioni posteriori con geometria Porsche, da lui introdotte nel 1935 e rimaste ovunque fino alla fine della produzione della 6C (fine anni '40), e la regolazione del gioco valvole introdotta nel 1927 sulla 6C. Quest'ultima particolarità potrebbe sembrare di scarsa importanza nell'ambito del discorso che stiamo facendo, ma in realtà secondo Busso era utile per individuare meglio i periodi in cui Ricart “c'era” o “non c'era”, come pensiero trainante fra i tavoli della Progettazione. Secondo Busso, infatti, Ricart non avrebbe mai dato l'ok per la realizzazione di una tale soluzione, che Jano aveva fatto sua reinterpretando l'idea originale di Birkigt (fondatore della Hispano-Suiza), il quale l'aveva brevettata nel 1915. In Fiat esisteva il progetto di un motore, denominato 401, che adottava il sistema Birkigt per la regolazione del gioco valvole, perché evidentemente a Torino pareva corretto adottarlo in toto, e così fu anche per Busso quando decise di adottarlo nel 1948 per il motore della 1900. Jano invece aveva reinterpretato, arrivando ad una sua soluzione, più pesante, più costosa e senza possibilità di usare il sodio per il raffreddamento della valvola di scarico, forse non per aggirare i brevetti di Birkigt ma per fare, a livello italiano, qualcosa di diverso da Fiat. Cosicché i motori dei progetti S10 ed S11 avevano questo tipo di regolazione “Jano”, che era semplicemente agli antipodi rispetto alle idee di Ricart. S10 ed S11 furono due progetti che subirono diversi tira e molla per quanto riguardava le sospensioni. Per l'anteriore era di rigore la geometria classica Porsche, pur condita da un anomalo uso di cuscinetti a sfere, a semplice e doppio rango di sfere. Arriviamo a parlare di questo particolare perché è proprio il suo essere riproposto sulle sospensioni della Gazzella, qualche anno più tardi, che può far venire il dubbio che la mano sia sempre la stessa, e cioè quella di Jano e non di Ricart. Guardando al retrotreno dei progetti S10 ed S11, invece, le idee erano davvero confuse, ed arrivavano fino alla proposta di adottare due sistemi differenti: il solito ponte pendolare Porsche per le versioni Turismo ed il ponte rigido con le sacramentali balestre per le versioni Sport. C'è da dire che si era nel 1940-41 ed in quel periodo il ponte pendolare, già da anni abbandonato da Mercedes ed Auto Union sulle monoposto, aveva finalmente fatto venire a qualcuno il dubbio che fosse una soluzione talmente inadatta che persino un comune ponte rigido sarebbe stato migliore. In tutto questo marasma, il direttore generale Ugo Gobbato (giunto in Alfa nel 1935 per portarci poi l'anno successivo Ricart) ad un certo punto decise di intervenire con un taglio netto, ed emise una comunicazione (che vediamo qui) datata 31 maggio 1941, con la quale disponeva l'arresto immediato di tutti i lavori relativi ad S10 ed S11, e dava inoltre a Ricart l'incarico di progettarne una nuova. Questa comunicazione, in verità piuttosto brusca, in pratica è l'atto di nascita del progetto 1350, ed è un documento molto importante, soprattutto perché probabilmente fu la causa dell'inizio di una serie di rancori che non avrebbero tardato a venir fuori in seguito. Purtroppo già nei decenni immediatamente successivi non rimaneva molto del progetto 1350, in quanto a documentazione. Molti disegni, certo, e alcune comunicazioni interne, che però non sono utili per capire se si arrivò al prototipo marciante o almeno parzialmente costruito (quasi certamente no). Lo stesso Busso sottolineava di saperne ben poco della 1350, nonostante avesse vissuto da protagonista quegli anni. Alla fine del 1942, dopo i bombardamenti, molti reparti dell'Alfa sfollarono in località abbastanza lontane, tra cui il Lago d'Orta, ove fu trasferito Ricart con tutte le Progettazioni, molto materiale e alcune macchine utensili di pregio. Arriva il 1943, anno contraddistinto da avvenimenti che ebbero influenza su tutto e tutti, con ribaltoni in ogni campo e probabilmente sconvolsero anche le vicende di progettazione delle automobili di cui stiamo parlando. I disegni di questo periodo ci dicono che a metà del 1943 alla Progettazione c'è di nuovo qualcosa che assomiglia ad un gran caos. Quello che è certo è che le date dei disegni del progetto 1350 non vanno oltre il mese di giugno, e altrettanto sicuramente nasce una nuova sigla, il progetto 1352, con un nuovo motore, il 1304. Purtroppo il perché di questo cambio non si trova da nessuna parte. Così non possiamo fare altro che cercare di capirci qualcosa sfogliando i disegni. Uno dei primi studi di questo motore 1304, per il quale ritorna la soluzione dei due assi a camme in testa, ci dice subito che Ricart “non c'è”, o è come se non ci fosse. Perché? Perché lo studio, datato 8 agosto 1943, ci mostra la regolazione del gioco valvole “alla Jano”. Controprova, quando in seguito, volente o nolente Ricart dovrà pur finire per mettere mano al motore della Gazzella, la sua versione definitiva avrà la regolazione Birkigt, mica la “Jano”. A dire il vero, nemmeno la distribuzione a due assi a camme in testa ci dice “Ricart”, perché lui aveva espresso differenti pensieri alla nascita del progetto 1350; ma, data la tradizione Alfa Romeo, si trattava di una soluzione che probabilmente sarebbe giunta alla produzione anche in una 1350 “di Ricart”. Tornando alla 1352-Gazzella, a quel punto ci sono preoccupanti segni di involuzione a livello di sospensioni. Nessuno osa più pensare, nel 1943, ad un ponte pendolare al retrotreno, tuttavia si riesce a tirar fuori di peggio! La vecchia sospensione anteriore tipo Porsche non solo è confermata, ma si intende usarla anche al retrotreno. Una specie di “indietro tutta” indubbiamente più subito che voluto da Ricart. Possiamo ipotizzare che per un bel po' di tempo egli non abbia potuto occuparsi del progetto e che anche quando lo ha fatto (se, lo ha fatto) non debba essere sceso troppo in profondità nelle analisi. Non era da Ricart un motore con la regolazione Jano, così come non lo era una vettura con un certo tipo di sospensioni. La Gazzella continuò a subire torture progettuali a livello di sospensioni, con il riproporsi di inadatte soluzioni che prevedevano l'improprio uso di cuscinetti a sfere, già viste sulla S11 “uccisa nella culla” nel 1941. Ci fu persino un tentativo di resurrezione del motore 12 cilindri della S10, con uno schizzo datato 13 maggio 1943. Tutto appariva come uno sfogo, su questa povera vettura ancora lontana dal nascere, da parte della frazione perdente così rudemente stoppata da quella comunicazione di Gobbato del 1941. Facendo un quadro generale prima di chiudere con il quesito che ci siamo posti all'inizio, Busso era concorde con l'ingegner Garcea, direttore delle Esperienze negli anni '50, quand'egli amava ripetere che fra la (ipotetica) Gazzella ed una delle automobili di tutti i giorni c'era la stessa differenza che si poteva trovare fra una locomotiva ed una bicicletta. Era proprio così, una vettura troppo complicata, inutilmente complicata, e costosa in maniera inaccettabile. E Ricart, comunque responsabile allora di Progettazione ed Esperienze, ne portava il peso. Male fece, se lo fece, a lasciare che il progetto Gazzella prendesse, per mille motivi, una sua strada che possiamo definire una brutta piega. Quella vettura era condannata prima di nascere. Andò in strada nell'ottobre del 1945 e quasi subito finì fra i ferrivecchi. Ricart se n'era già andato da sei mesi. Quand'egli tornò in Spagna, a coloro che si aspettavano di parlare con lui di autocarri, rispose con il progetto di una vettura, la Pegaso Z-101: il motore era un 12 cilindri con lo stesso sistema di comando e di regolazione del gioco valvole che lui voleva per la 1350, la sospensione anteriore era a quadrilateri trasversali e dietro c'era il DeDion guidato dal Watt. I disegni di questa vettura erano del 1949, e da lei Ricart derivò la Z-102 che andò in produzione dopo la presentazione al Salone di Parigi del '51. Stavolta il motore era un 8 cilindri a V con due assi a camme in testa, e non c'erano né Jano né Birkigt fra le valvole. Ricart era tornato a fare quello che desiderava. Così noi possiamo chiederci se, chissà, forse un pochino la Pegaso rappresenta la Gazzella che Alfa Romeo non ha mai costruito. Ora vediamo qualche immagine, partendo da alcuni bozzetti che ci mostrano come avrebbe potuto essere la "Gazzella". Disegno tecnico del telaio "1350", datato 31 gennaio 1942. Disegno tecnico del motore siglato 1301/1302, aspirato e compresso. La lettera di Gobbato, datata 31 maggio 1941, che ferma i precedenti progetti "S10" ed "S11", dando praticamente il via al "1350", il quale a sua volta, come abbiamo visto, non avrà alcun futuro. I disegni qui sotto, realizzati da Giuseppe Busso sulla scorta dei progetti dei singoli componenti realizzati fra il 1941 ed il 1942, raffigurano lo schema della sospensione posteriore della vettura "1350". Questi invece sono i disegni della sospensione posteriore della Pegaso Z101, prima vettura progettata da Ricart dopo il suo rientro in Spagna. Più che di similitudine con la geometria della "1350" si può parlare di assoluta uguaglianza, anche nei difetti; entrambi i progetti hanno in comune una cattiva geometria di guida del ponte De Dion, alla quale Ricart porrà rimedio, probabilmente indotto dai risultati delle prove su strada, sulla Z102, prima Pegaso prodotta in serie. Fine. Posso immaginare che il testo in alcune parti sia poco comprensibile, che non sia facile seguire il filo del discorso, ma vi assicuro che non ho mescolato le informazioni. Io stesso quando mi sono messo a riscrivere questa storia ci ho messo un po' a farmi scorrere nella mente le varie fasi di questa vicenda. Il fatto è che Giuseppe Busso (chi ha letto il suo libro lo sa) si spiegava così... a volte non era facile stargli dietro.

I primi disegni della 9.3 di Castriota mai nata. Questa coda della sedan , seppur non proprio bellissima , era sempre meglio del posteriore del modello successivo che costruirono in scala 1.1

Perde tutta l'originalità e quel pizzico di sfacciataggine che rendevano speciale la precedente. Davvero a prima vista sembra una 911 a cui abbiano riservato lo stesso trattamento di questa Z4:

Non è male, ma è davvero dimenticabile, peccato mortale per essere un concept Lamborghini. Di fatto una volta che normalizzeranno i volumi e aggiungeranno le porte posteriori diventerà un Urus "coupè" elettrico. Noia totale.

Viste nuove foto e letto cartella stampa. In sostanza è una sl coupe' pure 2+2 bambini. Meglio la vecchia

è veramente brutta, il frontale, la fiancata, montante C, posteriori, cerchi... e forse il frontale è la cosa venuta meglio.

Secondo me leggendo bene i tuoi messaggi, l'auto che cerchi potrebbe essere la Fiat 500 L. Relativamente compatta, 5 porte, e dentro è enorme, con grandi spazi vetrati.

Bellina! La fanno anche per adulti?

https://www.caranddriver.com/news/a44850744/maserati-mcxtrema-revealed/ Le foto live gli rendono giustizia. Io la trovo azzeccata e giusta per un'auto di questi tipo. Il colore della carrozzeria è bellissimo ☏ M2003J15SC ☏

Questa inquadratura mi ha finalmente svelato cosa in realtà mi ricordava questa 600...

Amici della Ford questo frontale è perfetto per il vostro restyling 🙏

Boh con Mercedes sembra che stiano rinnovando i modelli tanto per farlo. Cambiano leggermente la forma dei fari, qualche dettaglio, ma NON sembra la versione più nuova, sembra al più una variante

Si son dimenticati di togliere le camuffature ai fari posteriori? 🤦‍♂️ Brutto è altro, è pur sempre una AMG GT, ma con la nuova piattaforma l'hanno resa più sciatta e banale.

Correva l'anno 2013....

Quando vedo questa cura ed offerta di prodotto mi chiedo il perchè il pickup Evo/DR sia sulle nostre strade pur con le note mancanze in termini di sicurezza mentre Strada e Toro, ancora prima che i francesi comandassero, siano rimasti relegati alla terra di scouting di Oronzo Canà, misteri...

Perchè per quel che riguarda i primi (e più datati) disegni, siamo alla fine degli anni '60. La maquette di queste foto (la prima scattata anni dopo la costruzione, quando ancora doveva essere demolita, le altre due "dei tempi") è del 1969. Il progetto si chiamava ancora 118. La 6 prese pian piano la forma che avrebbe dovuto avere negli anni in cui ci si aspettava di vederla arrivare sul mercato (una forma non diversa da quella delle Mercedes o altre ammiraglie della prima metà degli anni '70). Ovviamente tirando in lungo fino alla fine della decade non ebbe altro destino che apparire antiquata e piuttosto banale... se fosse nata nel 1973 (e se il quell'anno non fosse stato terribile per il mercato dell'auto) probabilmente avrebbe avuto altra sorte. p.s. confrontando la foto a colori più recente e le due più vecchie potrebbe sembrare che si tratti di altra maquette, ma in realtà essa era asimmetrica e la foto a colori è invertita, quello era il fianco destro.

Comunicato stampa: Via Lamborghini.

Ne vedevo una rossa ogni tanto in Corsica negli anni 80. Ero già curioso di auto e mi sembrava strano vedere un modello FIAT sconosciuto.

Tv francese da Zarco al 99,999% in Honda (750 Mila Eur , contratto di 2 anni) Vale in persona da Bez ancora nel suo team SENZA ducati ufficiale. Ciò prelude al passaggio in Yamaha nel 25

Chissà se han capito che i fari verticali fan cagare

ce la vedo la Polizia americana su questi Explorer elettrici...............

Non per vantarmi... 😂 datemi pure del braccino corto, ma qualsiasi strada che porta a Jesolo non ti fa andare a più di 80 km/h. 😂

L'hanno "spogliata" digitalmente (non che ci volesse molto...)

Yaris Cross è un crossover vero e proprio, più alto da terra, ma non per questo necessariamente più sfruttabile internamente. Non mi sorprenderebbe anzi che Sandero fosse più spaziosa. Inoltre, è full Hybrid e con cambio automatico: sei sicuro che a tuo padre una soluzione di questo tipo possa andare bene?

Appare chiaro che il disegno della 133 è opera del Centro Stile FIAT come progetto minore, senza firma, forse dovuto al team di Oscar Montabone ma senza un autore specifico. Un'auto che sfrutta le parti meccaniche della 850 con una carrozzeria più moderna ispirata alla 126 e alla 127. A quel tempo SEAT non aveva la capacità di progettare un'auto completa. Secondo me è un progetto FIAT per realizzare una 126 più grande e con caratteristiche migliori rivolto a quei clienti che ancora si affidano al "tutto indietro" e cercano qualcosa di più semplice ed economico di una 127.

Le linee piu semplici sono forse l'unico aspetto positivo per un cambio di tendenza. Speriamo !!! Sopratutto il frontale , ma anche il resto dellla carrozzeria, e'molto piu' equilibrato ripetto all' Urus che e' sin troppo caricaturale. Anche io ho sempre ammirato la 4P Estoque,l a quale se avessero deciso di metterla in produzione , forse non ci sarebbe stata l'escalation di linee arzigolate viste negli ultimi modelli. Vista la somiglianza potevano presentarla come un dichiarato tributo a Giugiaro, un po come fatto per Gandini per la recente LP 800-4. Anche se e' vero uno ha disegnato il masterpiece della Countach e l'altro solo il concept tondeggiante Cala' di inizio anni 90 finita presto nel dimenticatoio.

È talmente brutta che già me la immagino a Dubai a sfanalarti in corsia di sorpasso con dentro un russo.

Ha qualcosa Murcielago come stile, mi sembra un ritorno al passato. Dentro invece Purosangue fa scuola

Da queste foto i volumi sembrano convincenti. E i wrap camo sono fichissimi!

Andando un po' più indietro.... siamo nel 1960, in periodo che va da gennaio a luglio. In Fiat si pensa alla "123" e si stanno valutando, anche per la "media", i due differenti tipi di schema meccanico. Si deciderà poi di proseguire con il "tutto dietro" solo per la piccola 850, mentre al posto della "123" arriverà la 124. edit: per chi avesse visto il post subitissimo, chiedo scusa, avevo caricato due volte l'immagine dello schema TP. Ho corretto.

Alfami l'ano. Da vero alfista protervo che non deve chiedere mai. 😂

A parte il comunicato pieno di inutili inglesismi, come giustamente sottolineato, Napolitano sembra uno dei pochissimi in Stellantis che sembra rendersi conto di come trattare un marchio premium. Spero che il successore del Tav sia proprio lui

Do you wanna play?

Nella fantagamma della Lancia che vorremmo tutti, non dimenticate la complessità e tempistica necessaria a ricreare un brand su territorio europeo. Vero, in STLA hanno tutto, ma i contratti dedicati vanno fatti. Serve personale, formazione, luoghi, spazi, trasporti, infrastrutture, componentistica, produzione, etc etc etc. Sono partiti da una 208 in salsa Lancia perché attualmente l'unico prodotto che c'è è di segmento "B" (teorico), quindi si sostituisce quello. E intanto si crea un collegamento europeo. Sul resto vedremo.

Anche perchè il design, a livello mondiale, si è fermato. Sembra impossibile ormai, ovunque si guardi, vedere i "salti" stilistici che ci furono (al netto del contenuto delle auto, perchè vado a citare qui di seguito l'auto scesa dal cielo e la sua erede-frutto del peccato) tra Giulia 1962 e Giulietta/75, e poi da quest'ultima a 155, poi da questa a 156. Pian piano l'evoluzione ha rallentato, la Giulia di oggi al netto di dettagli permessi dall'evoluzione tecnologica dei componenti (fari, diametro dei cerchi ecc.) non ha, rispetto alla 159, la carica innovativa che si vedeva negli anni 70-80-90 con l'avvicendamento dei modelli. Mi pare normale quindi che oggi certi modelloni vecchi di 10 o 15 anni con pochi ritocchi possano sembrare adatti al tempo in cui viviamo. Siamo in un pantano. Uscendo da Alfa, prendiamo la Tipo in vendita oggi. Presa da ogni angolazione, è una vettura diversa dalla Bravo che ha sostituito, ma DOVE è più moderna? E tolta la parentesi spigolo-teutonica della Stilo, sempre al netto dell'evoluzione tecnologica dei componenti, quanto è più moderna nelle linee rispetto a Bravo&Brava? Non avessimo mai visto prima la Bravo del 2007 e con dei fari a led arrivasse domani sul mercato a sostituire la Tipo, sembrerebbe vecchia? A mio parere no... per il semplice fatto che ormai è un "gira che ti rigira"...

Attenzione che poi ad osare salta fuori una BMW XM..

conoscendoli lo avranno migliorato cambiando il font della scritta Hybrid

scompare anche la versione Cross della 500x, a mio avviso la + riuscita