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Su forza, fuori il nome dell'autoparerista addestratore di volatili!!!1!!!1!!!

ecco perché i paesi arabi (notoriamente desertici) fanno a gara ad avere un GP di F1... avrebbero la garanzia della pioggia...

Una volta li aveva. E come le auto di una volta, era anche un po' più bellino.

Per me è Lambo degli ultimi 8/10 anni ad essere di una noia mortale (post Huracan, praticamente), Asterion farei carte false ancora oggi per vederla in produzione: Son passati quasi 10 anni dalla presentazione eppure la trovo più fresca ed affascinante di questa Lanzador.

Ok ma il loro ultimo prodotto di successo prestazionale o di segmento da ammiraglia risale al secolo scorso. Come direzione direi che ci sta.

Molte cose. La SEAT dovette sostituire la 600 e la 850 che furono interrotte nel 1973 e nel 1974 quasi contemporaneamente, molto tempo dopo che la FIAT lo aveva fatto in Italia. La SEAT produceva già la 127 dal 1972, ma all'epoca era un prodotto costoso e forse troppo moderno per la Spagna. Milioni di spagnoli non avevano guidato altro che 600, 850, 4 CV e Dauphine... Nella gamma SEAT c'era un divario tra la 127 e la 124 che la 128 a quattro porte avrebbe dovuto colmare, ma la SEAT temeva che, essendo la Spagna un paese piuttosto povero, le vendite della 128 avrebbero superato quelle della 124. Nella gamma SEAT c'era un divario tra la 127 e la 124 che la 128 a quattro porte avrebbe dovuto colmare, ma la SEAT temeva che, essendo la Spagna un paese piuttosto povero, le vendite della 128 avrebbero superato quelle della 124. Secondo me la 133 è un progetto parallelo FIAT molto economico, basato sulla 850, destinato ad essere venduto in alcuni mercati tra la 126 e la 127. Non dimentichiamo che molti preferivano ancora il "tutto indietro" perché era quello che avevano sempre conosciuto. La 127 era un ottimo prodotto ma costoso e forse troppo moderno ed evoluto per alcuni clienti e per alcuni mercati.

Chissà se han capito che i fari verticali fan cagare

Ma una new iso tipo Made in Turchia per la Turchia la continueranno a fare non saranno pazzi a rinunciare a quel mercato

Beh anche la mc12 non aveva chissà che stile maserati eh

Quel faretto!

Viene da un volume promozionale dello Studio I.De.A di fine anni '90.

I TOP designer del gruppo Exor

Proprio no invece. Non avrà i 7 posti. C’era un progetto per una versione 7 posti allungata - quella si sarebbe stata una 500L wagon - ma il progetto è stato abbandonato a fine 2022.

Andando a memoria (ma potrei sbagliare, sono pur sempre passati più di trent'anni...) la NSX viene presentata inizialmente come Acura, visto che il suo mercato principale era appunto il nordamerica, e solo successivamente come Honda per tutti gli altri mercati. Ma le due versioni erano sostanzialmente identiche. La Accord...eh, la Accord è stata praticamente "tutto", nel corso dei decenni 😁 sedan 4 porte, coupè due porte (faticavo a distingerne il posizionamento di mercato rispetto alla Prelude), station wagon, e anche hatchback tre porte. Personalmente, ho una predilezione per questa serie: Sarà per via dei fari a scomparsa... Che poi, anche fossero state copie spudorate...parlano tanto proprio loro, che almeno fino agli anni ottanta come design non hanno esattamente brillato per originalità 🤣

MORGAN RENAULT SPIDER AC COBRA Questa lunga carrellata odierna non può non finire con un'icona che sia coupe o spider, ha rappresentato qualcosa di eccezionale. Parlo della JAGUAR E

scherzi a parte, bel mezzo

Dal 2008 che l'aspetto. Attuale ancora oggi.

Ecco questa ricostruzione forse può dare un'idea di quello che vedremo

Qui si apre una questione in effetti non facilissima. Ma provo ad azzardare la mia opinione (prendila per quello che è, sia chiaro). Le segmento B come le abbiamo conosciute fino agli anni 90, inizi 2000...per me sono finite a metà degli anni Duemila. Quando, di colpo e senza tanti preamboli, superarono i 4 metri di lunghezza e arrivarono di fatto a coprire le segmento C che c'erano fino ad 1/2 lustri prima. Per capirsi, la Grande Punto di fatto poteva sostituire una Tipo. Fu uno slittamento di segmento non solo dimensionale...ma anche di contenuti, potenze in gioco, dotazioni. Fu un salto epocale, perché, se ci pensiamo bene, venti (VENTI) anni dopo, stiamo ancora discutendo di segmento B che hanno più o meno sempre quella lunghezza (ma sono diventate più larghe, in compenso). Sono diventate più sicure, confortevoli, oserei dire persino lussuose. Al punto che , a dirla tutta, le segmento B di oggi, possiamo ancora chiamarle "utilitarie" come lo erano negli anni 80-90? Io qualche dubbio me lo pongo. Sono auto compatte, sicuramente si. Ma "utilitarie" quali potevano essere le varie Uno, Supercinque, 205, Ax? Se guardo a quelle caratteristiche, per me una Sandero è forse una delle poche segmento B che mi azzarderei a definire ancora un'utilitaria, proprio perché caratterizzata ancora da quella relativa spartanità, sobrietà, economicità che contraddistingueva un'utilitaria. Ma chiudendo questo lunghissimo OT, torno al quesito dell'autore del topic: "dovendo acquistare una auto nuova, ne ricerco una con caratteristiche simili alla vecchia e buona Fiat Uno, soprattutto in termini di abitaclo spazioso ed arioso con ottima visibilità; le moderne sembrano avere un abitacolo costrittivo". Per me la Sandero viene naturale come proposta, perché nella sua razionalità, é per l'appunto una delle segmento B più spaziose e con maggiori superfici vetrate, specialmente se confrontata con la cugina Clio: molto più sfiziosa, accattivante, ma decisamente meno "utilitaria" anche negli spazi e nella luminosità. La Panda potrebbe essere l'erede della Uno? Come già risposto da altri, sicuramente potrebbe esserlo per dimensioni esterne e luminosità/visibilità. Ma decisamente meno come spazio interno a disposizione. Un'altra che mi viene in mente, è la Suzuki Swift. Meno "razionale" della Sandero, più compatta, ma comunque molto spaziosa e luminosa come abitacolo, e forse pure visibilità (ma che invero si sogna la capacità di carico del baule della rivale franco-rumena).

Indubbiamente, i pick-up (quantomeno in USA) sono sempre più dei veicoli d'immagine più che di sostanza. Sinceramente l'amore per sti cosi sempre più grandi e sempre meno pratici è una delle (tante) cose che non capisco degli statunitensi, ma effetivamente non è troppo diverso, in principio, dal dilagare dei SUV coupè dalle nostre parti. L'articolo di Axios di qualche tempo fa contiene delle statistiche abbastanza interessanti a riguardo: https://www.axios.com/2023/01/23/pickup-trucks-f150-size-weight-safety

Secondo me è una stupidaggine apocalittica sostituire tipo con un solo modello, fare come con c4 e c4x contando quanto vende Tipo in Turchia? Ah no ma è Fiat quindi chissene frega, già tanto che le danno un modello invece di farla uscire dal mercato

Quella è la C5X… Made in China fra l’altro. La potenziale copia sarebbe della C4X… forse ancora più brutta 😅

Generalizzare è sempre un errore, ma se proprio dobbiamo le coreane recenti sono quanto meno al livello di qualità delle europee, mentre le giapponesi di solito hanno una meccanica e una qualità reale leggermente superiore. Poi stiamo parlando di utilitarie, con margini molto ridotti e piuttosto allineate. Questa Yaris: https://it.wikipedia.org/wiki/Toyota_Yaris#Terza_generazione_(XP130/C,_2011-2019) e in particolare le più recenti. La quarta generazione è ottima, ma anche parecchio più cara. https://www.autoscout24.it/lst/toyota/yaris?atype=C&cy=I&damaged_listing=exclude&desc=0&fregfrom=2015&powertype=kw&search_id=1s84blj8hum&sort=standard&ustate=N%2CU Le Jazz sono tutte affidabilissime e solide, oltre che spaziose dentro e molto ariose e gradevoli da guidare. Questa si trova usata a prezzi accettabili: https://it.wikipedia.org/wiki/Honda_Jazz#Terza_serie_(2013-2019) Quella nuova è solo ibrida, pare che vada molto bene, con buone prestazioni e consumi ridicoli. Ma costa anche parecchio di più (si trova qualche usato sui 20k €). Alcuni ricambi delle Honda, specie carrozzeria, si trovano solo di marca e sono un po' più cari dei corrispondenti pezzi di marche europee generalisti. PS: la 500L che ti è stata consigliata e che hai snobbato ingiustamente, va benone. È solo molto più grande ma ti sembrerà un'astronave rispetto alla Uno. I motori della C3 vanno tra il benone (1.2 aspirato) e il molto bene (1.2 turbo 100 CV). Hanno un problema congenito alla cinghia di distribuzione che pare che richieda un controllo regolare e un cambio olio una volta all'anno, che comunque è una cosa consigliabile a qualunque motore recente.

ricordo carletto che si incazzava a bestia per l orecchino di lulù oliverira

Direi che entrambe le ipotesi sono valide, per conto mio propendo maggiormamente per la prima, dal momento che come abbiamo potuto vedere per altri modelli, negli anni sessanta in Fiat erano soliti portare avanti parallelamente (almeno sulla carta, ma talvolta anche su strada) varianti "tradizionali" e "moderne" per lo stesso progetto. La 133 a mio avviso è una 850 ristilizzata con i motivi stilistici visti poi sulla 126. Qualcuna era arrivata anche in Italia. Più o meno trent'anni fa ne vedevo spesso una, anche questa rossa, targata TO P o TO R, quindi orientativamente del '77 o giù di lì. In alcuni mercati europei era venduta regolarmente a marchio Fiat. La gamma Seat era piuttosto anomala rispetto a quella Fiat, perchè presentava diversi buchi. Come hai giustamente accennato, non copriva il segmento inferiore; in realtà neppure quello medio: non sono mai esistite ad esempio, le versioni Seat della 1100, della 1300/1500 e della 128 (ad eccezione della 3p del '75); questo potrebbe spiegare (ma è una mia congettura) il perchè delle versioni quattro porte della 600 e della 850. E' esistita una Seat 1500, ma era realizzata sul corpo vettura della Fiat 1800/2100, quindi di fatto era l'ammiraglia della casa (anche se decisamente sottomotorizzata).

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Ma i buchi per fissare i paraschizzi, di gomma con il toro inciso, li hanno previsti o bisogna andare di trapano?

Bella la Laguna, la prima serie mi è sempre piaciuta sin da bambino sia berlina che station. Ma ammetto che avevo un debole un po' per tutte le berline che vedevo correre nel Superturismo (che belle che erano le dirette su Telemontecarlo, le seguivo sempre con mio papà quasi di più che la F1)

Secondo me leggendo bene i tuoi messaggi, l'auto che cerchi potrebbe essere la Fiat 500 L. Relativamente compatta, 5 porte, e dentro è enorme, con grandi spazi vetrati.

i motori base sono mille di cilindrata e non hanno il turbo. Le auto in questione pesano circa 1.100 kg rispetto alla Uno base che pesava meno di 800kg è un'enormità in più quindi non riescono a muovere l'auto con agilità. le versioni turbo hanno molta più coppia quindi muovono l'auto agevolmente anche in salita o a pieno carico. Sulla Dacia i motori turbo hanno la sigla TCe, sulla Skoda TSI. Dovendo sforzarli di meno in molte occasioni consumano pure di meno di quelli base.

più la si vede, più diventa digeribile, ma c'è una cosa che trovo veramente kitsch: tutte le varie scrittine "600" in giro per la macchina: fari, sottoporta, pannolone posteriore...

Boh con Mercedes sembra che stiano rinnovando i modelli tanto per farlo. Cambiano leggermente la forma dei fari, qualche dettaglio, ma NON sembra la versione più nuova, sembra al più una variante

Non solo nella meccanica. Questo progetto (fonte: Fondo Luraghi) di "vetturetta Tipo V" è datato 1954. Se osserviamo forme, proporzioni, le ruote ai quattro angoli della carrozzeria, la Mini è già lì.

Adesso di va moolto indietro. Sarò pesante, ve lo anticipo (ma no, dai... più che altro credo si tratti di una storia assai lontana da tutti noi, in senso temporale). Si va a parlare di una "mai nata" Alfa Romeo che forse è nata, almeno in parte, in un altro Paese. La "Gazzella". Per farlo andremo a leggere un testo che, SOTTOLINEO, non mi appartiene: io l'ho solo riscritto. La penna "originale" era nientemeno che quella di Giuseppe Busso, il quale collaborava con Ruoteclassiche durante i primi anni di pubblicazione del mensile. A voi. LA MISTERIOSA GAZZELLA ALFA ROMEO, MAI NATA.... OPPURE...? L'ingegner Wilfredo Ricart, famoso nel mondo dell'auto storica per la Pegaso che ultimamente è stata trattata più volte dalle riviste di settore, trascorse all'Alfa Romeo il periodo che andò dal 1936 al 1945. Proprio la Pegaso, alla fine di questo racconto, sarà la protagonista della domanda che potremo porci e che in parte ho già svelato nel titolo. Ricart era entrato al Portello come consulente per i problemi relativi ai motori Diesel, ma quattro anni dopo gli venne affidata la direzione della Progettazione e delle Esperienze per tutti i settori dell'Alfa Romeo, e la tenne fino al giorno in cui fece ritorno in Spagna. Arrivò in Alfa con un notevole passato alle spalle, come progettista e costruttore, ma si dovette scontrare con il periodo in cui Alfa come tutti aveva a che fare con la Guerra, ed il risultato fu un'attività di progettazione fatta di alti e bassi, luci ed ombre. E' qui che inizia la storia della Gazzella, che secondo molti è un modello poco riuscito (e mai nato ovviamente) che a Ricart deve essere imputato, ma ad esempio secondo le memorie del compianto Giuseppe Busso le cose non stavano esattamente così. Secondo Busso, infatti, le idee di Ricart per una moderna vettura del dopoguerra erano ben differenti da quelle caratteristiche del progetto Gazzella, ed erano rappresentate da un'altra misteriosa vettura contraddistinta dalla sigla di progetto 1350, il cui studio, iniziato nel 1941, fu stoppato due anni dopo e rimpiazzato proprio da quello per la Gazzella. Si veniva da un periodo (post-Jano, conclusosi nel 1937) in cui le tendenze della Progettazione e soprattutto la responsabilità della stessa nel settore Auto dell'Alfa Romeo erano poco chiare. C'erano due progetti di una certa importanza, quello per la vettura S10 con motore a 12 cilindri di tre litri e mezzo e quello per la S11 con un 8 cilindri di 2,2 litri circa. Progetti che portavano ancora le tracce del pensiero-Jano: le sospensioni posteriori con geometria Porsche, da lui introdotte nel 1935 e rimaste ovunque fino alla fine della produzione della 6C (fine anni '40), e la regolazione del gioco valvole introdotta nel 1927 sulla 6C. Quest'ultima particolarità potrebbe sembrare di scarsa importanza nell'ambito del discorso che stiamo facendo, ma in realtà secondo Busso era utile per individuare meglio i periodi in cui Ricart “c'era” o “non c'era”, come pensiero trainante fra i tavoli della Progettazione. Secondo Busso, infatti, Ricart non avrebbe mai dato l'ok per la realizzazione di una tale soluzione, che Jano aveva fatto sua reinterpretando l'idea originale di Birkigt (fondatore della Hispano-Suiza), il quale l'aveva brevettata nel 1915. In Fiat esisteva il progetto di un motore, denominato 401, che adottava il sistema Birkigt per la regolazione del gioco valvole, perché evidentemente a Torino pareva corretto adottarlo in toto, e così fu anche per Busso quando decise di adottarlo nel 1948 per il motore della 1900. Jano invece aveva reinterpretato, arrivando ad una sua soluzione, più pesante, più costosa e senza possibilità di usare il sodio per il raffreddamento della valvola di scarico, forse non per aggirare i brevetti di Birkigt ma per fare, a livello italiano, qualcosa di diverso da Fiat. Cosicché i motori dei progetti S10 ed S11 avevano questo tipo di regolazione “Jano”, che era semplicemente agli antipodi rispetto alle idee di Ricart. S10 ed S11 furono due progetti che subirono diversi tira e molla per quanto riguardava le sospensioni. Per l'anteriore era di rigore la geometria classica Porsche, pur condita da un anomalo uso di cuscinetti a sfere, a semplice e doppio rango di sfere. Arriviamo a parlare di questo particolare perché è proprio il suo essere riproposto sulle sospensioni della Gazzella, qualche anno più tardi, che può far venire il dubbio che la mano sia sempre la stessa, e cioè quella di Jano e non di Ricart. Guardando al retrotreno dei progetti S10 ed S11, invece, le idee erano davvero confuse, ed arrivavano fino alla proposta di adottare due sistemi differenti: il solito ponte pendolare Porsche per le versioni Turismo ed il ponte rigido con le sacramentali balestre per le versioni Sport. C'è da dire che si era nel 1940-41 ed in quel periodo il ponte pendolare, già da anni abbandonato da Mercedes ed Auto Union sulle monoposto, aveva finalmente fatto venire a qualcuno il dubbio che fosse una soluzione talmente inadatta che persino un comune ponte rigido sarebbe stato migliore. In tutto questo marasma, il direttore generale Ugo Gobbato (giunto in Alfa nel 1935 per portarci poi l'anno successivo Ricart) ad un certo punto decise di intervenire con un taglio netto, ed emise una comunicazione (che vediamo qui) datata 31 maggio 1941, con la quale disponeva l'arresto immediato di tutti i lavori relativi ad S10 ed S11, e dava inoltre a Ricart l'incarico di progettarne una nuova. Questa comunicazione, in verità piuttosto brusca, in pratica è l'atto di nascita del progetto 1350, ed è un documento molto importante, soprattutto perché probabilmente fu la causa dell'inizio di una serie di rancori che non avrebbero tardato a venir fuori in seguito. Purtroppo già nei decenni immediatamente successivi non rimaneva molto del progetto 1350, in quanto a documentazione. Molti disegni, certo, e alcune comunicazioni interne, che però non sono utili per capire se si arrivò al prototipo marciante o almeno parzialmente costruito (quasi certamente no). Lo stesso Busso sottolineava di saperne ben poco della 1350, nonostante avesse vissuto da protagonista quegli anni. Alla fine del 1942, dopo i bombardamenti, molti reparti dell'Alfa sfollarono in località abbastanza lontane, tra cui il Lago d'Orta, ove fu trasferito Ricart con tutte le Progettazioni, molto materiale e alcune macchine utensili di pregio. Arriva il 1943, anno contraddistinto da avvenimenti che ebbero influenza su tutto e tutti, con ribaltoni in ogni campo e probabilmente sconvolsero anche le vicende di progettazione delle automobili di cui stiamo parlando. I disegni di questo periodo ci dicono che a metà del 1943 alla Progettazione c'è di nuovo qualcosa che assomiglia ad un gran caos. Quello che è certo è che le date dei disegni del progetto 1350 non vanno oltre il mese di giugno, e altrettanto sicuramente nasce una nuova sigla, il progetto 1352, con un nuovo motore, il 1304. Purtroppo il perché di questo cambio non si trova da nessuna parte. Così non possiamo fare altro che cercare di capirci qualcosa sfogliando i disegni. Uno dei primi studi di questo motore 1304, per il quale ritorna la soluzione dei due assi a camme in testa, ci dice subito che Ricart “non c'è”, o è come se non ci fosse. Perché? Perché lo studio, datato 8 agosto 1943, ci mostra la regolazione del gioco valvole “alla Jano”. Controprova, quando in seguito, volente o nolente Ricart dovrà pur finire per mettere mano al motore della Gazzella, la sua versione definitiva avrà la regolazione Birkigt, mica la “Jano”. A dire il vero, nemmeno la distribuzione a due assi a camme in testa ci dice “Ricart”, perché lui aveva espresso differenti pensieri alla nascita del progetto 1350; ma, data la tradizione Alfa Romeo, si trattava di una soluzione che probabilmente sarebbe giunta alla produzione anche in una 1350 “di Ricart”. Tornando alla 1352-Gazzella, a quel punto ci sono preoccupanti segni di involuzione a livello di sospensioni. Nessuno osa più pensare, nel 1943, ad un ponte pendolare al retrotreno, tuttavia si riesce a tirar fuori di peggio! La vecchia sospensione anteriore tipo Porsche non solo è confermata, ma si intende usarla anche al retrotreno. Una specie di “indietro tutta” indubbiamente più subito che voluto da Ricart. Possiamo ipotizzare che per un bel po' di tempo egli non abbia potuto occuparsi del progetto e che anche quando lo ha fatto (se, lo ha fatto) non debba essere sceso troppo in profondità nelle analisi. Non era da Ricart un motore con la regolazione Jano, così come non lo era una vettura con un certo tipo di sospensioni. La Gazzella continuò a subire torture progettuali a livello di sospensioni, con il riproporsi di inadatte soluzioni che prevedevano l'improprio uso di cuscinetti a sfere, già viste sulla S11 “uccisa nella culla” nel 1941. Ci fu persino un tentativo di resurrezione del motore 12 cilindri della S10, con uno schizzo datato 13 maggio 1943. Tutto appariva come uno sfogo, su questa povera vettura ancora lontana dal nascere, da parte della frazione perdente così rudemente stoppata da quella comunicazione di Gobbato del 1941. Facendo un quadro generale prima di chiudere con il quesito che ci siamo posti all'inizio, Busso era concorde con l'ingegner Garcea, direttore delle Esperienze negli anni '50, quand'egli amava ripetere che fra la (ipotetica) Gazzella ed una delle automobili di tutti i giorni c'era la stessa differenza che si poteva trovare fra una locomotiva ed una bicicletta. Era proprio così, una vettura troppo complicata, inutilmente complicata, e costosa in maniera inaccettabile. E Ricart, comunque responsabile allora di Progettazione ed Esperienze, ne portava il peso. Male fece, se lo fece, a lasciare che il progetto Gazzella prendesse, per mille motivi, una sua strada che possiamo definire una brutta piega. Quella vettura era condannata prima di nascere. Andò in strada nell'ottobre del 1945 e quasi subito finì fra i ferrivecchi. Ricart se n'era già andato da sei mesi. Quand'egli tornò in Spagna, a coloro che si aspettavano di parlare con lui di autocarri, rispose con il progetto di una vettura, la Pegaso Z-101: il motore era un 12 cilindri con lo stesso sistema di comando e di regolazione del gioco valvole che lui voleva per la 1350, la sospensione anteriore era a quadrilateri trasversali e dietro c'era il DeDion guidato dal Watt. I disegni di questa vettura erano del 1949, e da lei Ricart derivò la Z-102 che andò in produzione dopo la presentazione al Salone di Parigi del '51. Stavolta il motore era un 8 cilindri a V con due assi a camme in testa, e non c'erano né Jano né Birkigt fra le valvole. Ricart era tornato a fare quello che desiderava. Così noi possiamo chiederci se, chissà, forse un pochino la Pegaso rappresenta la Gazzella che Alfa Romeo non ha mai costruito. Ora vediamo qualche immagine, partendo da alcuni bozzetti che ci mostrano come avrebbe potuto essere la "Gazzella". Disegno tecnico del telaio "1350", datato 31 gennaio 1942. Disegno tecnico del motore siglato 1301/1302, aspirato e compresso. La lettera di Gobbato, datata 31 maggio 1941, che ferma i precedenti progetti "S10" ed "S11", dando praticamente il via al "1350", il quale a sua volta, come abbiamo visto, non avrà alcun futuro. I disegni qui sotto, realizzati da Giuseppe Busso sulla scorta dei progetti dei singoli componenti realizzati fra il 1941 ed il 1942, raffigurano lo schema della sospensione posteriore della vettura "1350". Questi invece sono i disegni della sospensione posteriore della Pegaso Z101, prima vettura progettata da Ricart dopo il suo rientro in Spagna. Più che di similitudine con la geometria della "1350" si può parlare di assoluta uguaglianza, anche nei difetti; entrambi i progetti hanno in comune una cattiva geometria di guida del ponte De Dion, alla quale Ricart porrà rimedio, probabilmente indotto dai risultati delle prove su strada, sulla Z102, prima Pegaso prodotta in serie. Fine. Posso immaginare che il testo in alcune parti sia poco comprensibile, che non sia facile seguire il filo del discorso, ma vi assicuro che non ho mescolato le informazioni. Io stesso quando mi sono messo a riscrivere questa storia ci ho messo un po' a farmi scorrere nella mente le varie fasi di questa vicenda. Il fatto è che Giuseppe Busso (chi ha letto il suo libro lo sa) si spiegava così... a volte non era facile stargli dietro.

Quel container...

Chi sceglie i BEV oggi è un pioniere. Tra qualche anno le BEV avranno superato le principali criticità che hanno oggi cioè il prezzo elevato e l’autonomia. A quel punto in pochi vorranno continuare a comprare auto con motori a combustione interna. È una rivoluzione che a me non dispiace per nulla dato che uso la macchina solo come mezzo di trasporto non potendo comprare una Granturismo Trofeo

Prima c’era solo la presa 220v da 3 kWh, poi sono arrivate le colonnine da 22 kWh, poi quelle DC da 50 kWh, adesso quelle superfast da 350 kWh, Tesla sta lavorando sulla ricarica ad induzione … Ad essere precisi la EX30 parte da 36 K, la versione equivalente della Avenger è la Altitude che supera i 41 k, il 15% in più. https://www.drivek.it/confronta/jeep-avenger-bev/volvo-ex30?vehicleHistoricalId=1000380413|1000393565 Sopratutto quando un’elettrica di segmento C come la MG4 parte da 30 K

Due piccole curiosità di inizio settimana, non supportate da fotografie perchè si tratta di motorizzazioni. Da alcuni documenti (certificati della motorizzazione) che un caro amico ha condiviso con me qualche tempo fa, ho appreso che la 90 venne omologata anche con il Twin Spark della 75 (in data 10 dicembre 1986) e che molto tempo prima, almeno sulla carta, ci fu una "116" omologata con il 1300... ma non stiamo parlando di Nuova Giulietta. Il documento è del Maggio 1971. Indi per cui...

Credo che ai tempi in cui esistevano già le ammiraglie che hai citato non ci stessero più pensando, ma in precedenza, il prog. 118 aveva una variante senza coda... o quasi. (p.s. siamo sempre nel 1969)

Perchè per quel che riguarda i primi (e più datati) disegni, siamo alla fine degli anni '60. La maquette di queste foto (la prima scattata anni dopo la costruzione, quando ancora doveva essere demolita, le altre due "dei tempi") è del 1969. Il progetto si chiamava ancora 118. La 6 prese pian piano la forma che avrebbe dovuto avere negli anni in cui ci si aspettava di vederla arrivare sul mercato (una forma non diversa da quella delle Mercedes o altre ammiraglie della prima metà degli anni '70). Ovviamente tirando in lungo fino alla fine della decade non ebbe altro destino che apparire antiquata e piuttosto banale... se fosse nata nel 1973 (e se il quell'anno non fosse stato terribile per il mercato dell'auto) probabilmente avrebbe avuto altra sorte. p.s. confrontando la foto a colori più recente e le due più vecchie potrebbe sembrare che si tratti di altra maquette, ma in realtà essa era asimmetrica e la foto a colori è invertita, quello era il fianco destro.

E infatti vende più di Fiat 😅

Certo, si faceva solo notare che, sfruttandola a dovere, una maggiore lunghezza del veicolo permette di avere un Cx migliore.

sì ok, per correttezza il confronto andrebbe fatto non con le versioni a cabina lunga o doppia cabina, perdipiù quello con cassone corto, però. eh, ti piace vincere facile questi cosi sono disponibili con tre diverse lunghezze di cabina e - se non erro - con due diverse lunghezze del cassone. è evidente che fino agli anni '60 erano solo veicoli da lavoro, poi hanno iniziato ad essere acquistato anche come mezzi polivalenti - come una sorta di SUV ante litteram in un certo senso - e quindi si sono sviluppate versioni più civili e meno dedicate al solo carico. ma chi vuole un mezzo da lavoro con cassone spazioso può comprare una versione come questa ed ha tutto lo spazio di carico o che vuole:

Io risponderò solo quando verrà creata la discussione per la rasatura di "uomini morbidi e falsi e impuri"

vero, con il ruotone sul tetto sarebbe perfetta