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"Visto" qualcosa... Il cofano sarebbe a "coperchio" come Junior ma con bordo teso e non curvo che va fino al montante A. Logo, dovrebbe essere sul cofano e subito dietro parrebbe avere una vetta rialzata che crea la "coda della cometa". Forse Terzo finestrino laterale e sopra il tetto che creerebbe uno spigolo con il lunotto nel montante C. Larghezza si dice + 6/7 cm.

Buona domenica a tutti! Nei giorni scorsi ho finito di unire alcuni “frammenti” ritrovati qui e là in passato, riguardo la “formaggino” Fiat X1/23, e quindi stamane li pubblico qui. Molte, moltissime info sono già ben conosciute da chi frequenta il mondo (virtuale e non) dell'auto – e delle concept – d'epoca, ma essendo assai difficile scegliere dal testo quali potessero essere le notizie inedite e di conseguenza più interessanti, beh ho deciso di proporvi il testo intero. Sia perché un ripassino fa sempre bene, sia perché le storie – come le barzellette – son sempre nuove per qualcuno, sia perché a corredo potrebbero esserci delle immagini meno conosciute di altre. LA FIAT X1/23 Questo progetto di carrozzeria sperimentale – studiato e realizzato del Centro Stile Fiat per ricevere qualsiasi tipo di motorizzazione (anche non convenzionale) – venne presentato al Salone dell'Automobile di Torino del 1972. Pur trattandosi di una ricerca di natura essenzialmente stilistica, la forma caratteristica di questa concept rispondeva ai requisiti di funzionalità e sicurezza che – in base alle conoscenze dei tempi – un veicolo d'impiego specificatamente urbano avrebbe dovuto possedere: nell'interpretazione datagli dallo Stile Fiat il criterio base fu quello della massima compattezza. Quindi abitabilità limitata a due posti secchi, con capacità di trasporto bagagli inversamente proporzionale agli ingombri meccanici (comunque trascurabili) e misure esterne contenute entro valori minimi: il modello esposto aveva una lunghezza di 2642 mm, una larghezza di 1510 mm ed un'altezza di 1340 mm. L'idea iniziale di questo studio di forma – come vedete nella foto del primo modello in clay in scala 1:10 qui sotto – prevedeva un ingombro longitudinale, a parità di passo, ancor più ridotto poiché le ruote sia anteriori che posteriori sporgevano dalla carrozzeria. La prima proposta infatti lasciava ai pneumatici il compito di ammortizzare gli urti minori. Si studiarono poi vari sistemi di accesso all'interno: oltre ad una soluzione tradizionale, vennero prese in considerazione l'apertura verso l'alto ed un incernieramento longitudinale. mentre forma e stile venivano affinati nei modelli in clay in scala 1:5, che come possiamo vedere qui sotto nella fase iniziale traducevano in... 3D il concetto zero sbalzi/pneumatici-paraurti. Fine prima parte... a fra poco, solo un breve stacco pubblicitario... Plin plun plan... "Per i vostri panni, usate Crash! E' sbiancante, luccicante, tira lustro anche il poppante!" Seconda parte. Qui vediamo invece lo sviluppo del tema in grandezza naturale: l'idea iniziale di estrema compattezza passò attraverso una fase evolutiva caratterizzata dall'applicazione di criteri di maggior sicurezza protettiva, a salvaguardia sia della carrozzeria (per quanto possibile) sia dell'incolumità dei pedoni eventualmente urtati dalla stessa. Gli sbalzi, prima inesistenti, furono gradatamente allungati a ricoprire interamente le ruote, mentre i paraurti in materiale espanso divennero sempre più voluminosi, fino a comparire anche sui fianchi, costituendo alla fine uno dei principali motivi stilistici della carrozzeria. La carrozzeria in scala al naturale fu dapprima modellata in plastilina, ripresa in seguito in resina epossidica ed infine il modello espositivo fu realizzato in fibro-resina. A quel punto la fascia decorativa che sottolineava tutt'intorno la linea di cintura e aveva caratterizzato lo studio di forma all'inizio del progetto, divenne superflua e fu abbandonata. Una delle ultime modifiche apportate fu l'avanzamento del parabrezza rispetto alla posizione dei sedili, per allontanarlo dalla proiezione in avanti del passeggero – allacciato con la sola cintura di sicurezza addominale – in caso di urto frontale. Fine seconda parte... altro breve stacco pubblicitario (sapete che devo farlo perchè non posso caricare tutte le foto insieme, vero?) Plin plun plan.... "Patatine Patatò, da tenere sul comò!" Nel rivestimento dell'interno il Centro Stile Fiat fece largo uso di materiali morbidi, imbottendo abbondantemente tutte le superfici non vetrate, la cui estensione rappresentava, secondo i tecnici, il miglior compromesso possibile fra le esigenze di indeformabilità della sovrastruttura e il più ampio campo visibile in ogni direzione, anche lateralmente verso il basso. Il tutto ovviamente nei limiti della forma della carrozzeria e dell'assetto di guida prescelti. Sin dai figurini preliminari – che vediamo qui sotto – l'impostazione del posto di guida era basata sul concetto di raggruppare tutti gli strumenti ed i comandi in un quadro montato sulla colonna dello sterzo, orientato verso il guidatore ed “impaginato” in modo che la corona del volante non interferisse nella loro integrale leggibilità. Questa soluzione aveva consentito di ricavare un'ampia mensola porta-oggetti sull'intera larghezza della plancia, sfruttando così convenientemente la notevole inclinazione del parabrezza. Il bozzetto qui sotto evidenzia come la strumentazione del modello statico esposto prevedesse un'eventuale motorizzazione elettrica. A parte ogni considerazione di natura economico-commerciale, l'analisi fatta dagli esperti dei tempi sottolineava il fatto che questa proposta di carrozzeria per auto da città – così come era stata progettata e realizzata dal CS Fiat – non avrebbe avuto alcuna difficoltà ad essere prodotta su scala industriale con le metodologie costruttive dell'epoca. Ciò che accadde in seguito, lo sappiamo. Fine (info ed immagini tratte da “Style Auto”)

In coda, aggiungo un altro figurino (di Giorgio Battistella) che ho trovato solo dopo aver caricato il tutto (sempre preciso il mio caos qui...) La fascia colorata che sottolinea la cintura ce lo fa abbinare al tre quarti posteriore visto all'inizio del post precedente. Inoltre, tanto per fare un riassuntino, rivediamo insieme le occasioni in cui fu "paparazzata" con le ruote sull'asfalto. (autore del primo scatto, nientemeno che il mitico Hans G. Lehmann, il quale la pubblicò nel volume scritto a quattro mani col "socio" di pericolose scorribande ai danni delle Case, andate avanti per anni... a proposito, sapevate che esiste quel libro? E' una discreta goduria per i "guardoni" come me )

Fa sempre piu paura....

Vabbé parliamo di scelte strategiche tecnologiche Tesla, che è il motivo per cui tanti anni fa fui attratto dal progetto Tesla, vedendoci benissimo, e contro i profeti di sventura di AP 😁. Ho incrociato un articolo completo. Le batteria Tesla home made, le 4680, su cui Musk, anche ancora prima di averle pronte, iniziò a investire per creare reparti produttivi sia in Nevada, che a Shangai che in Texas, che in Germania. L'ambiziosa ideale iniziale era che, come la maggior parte dei componenti costosi, se li facesse in casa, a costi piu bassi possibili (la PRINCIPALE strategia Tesla, cosa che non tutti hanno capito, incluso il fatto che per questo va ignorato ogni Collateral Damage) e con le performance al top mondiale. Presupposto: Il motivo per cui Musk scelse la forma cilindrica su tutte le sue auto, a partire dalle Panasonic, e non le Pouch cell o le Prismatiche è strettamente legato ad un motivo, giustissimo e sacrosanto e da lui anche esplicitamente citato: con chimiche pericolose per il thermal runaway come le NCA e NMC, le cilindriche offrono una molto superiore resistenza meccanica agli urti e perforazioni e una maggior uniformità costruttiva per le macchine ad avvolgimento che devono trattare spessore infinitesimi. Il difetto delle cilindriche però è la peggiore utilizzazione dello spazio, che è un dato fondamentale, e il maggiore ingombro, peso, complessità dei sistemi di raffreddamento/riscaldamento, nonchè la loro uniformità di effetti lungo la cella. I valori ottenibili di riempimento Cell to Pack sono ovvero fisicamente limitati. I cinesi infatti hanno lasciato perdere le cilindriche, essenzialmente, a favore delle prismatiche e lavorando su valori record di Cell to Pack e sull'integrazione strutturale della batteria con il telaio (densità volumetrica del pacco batteria). I risultati sono da record. Gli svantaggi per i pericoli di incendi sono stati compensati nelle NMC prismatiche non solo con miglioramenti produttivi (ma ormai le NMC non sono maggioratarie), ma col sostanziale bypass fondamentale investendo nelle chimiche LFP e derivati ottenendo risultati spettacolari come i 6C dalle LFP che manco la migliore NMC/NCA in produzione può reggere come velocità di ricarica. Ingegneria al massimo grado di logica ed efficacia, 2 piccioni con una fava. Anzi 3, visto che la chimica LFP costa di meno e non poco. La scelta di Musk: Musk invece negli anni precedenti alla presentazione delle 4680 nel 2020, totalmente legato alla chimica NCA/NMC per la sua alta densità (un serio motivo del successo Tesla di prima fase), ha pensato di fare le next generation, ovviamente cilindriche, e migliorando le 2170 Panasonic prodotte in Nevada in 3 modi: - fattore di forma migliore per la densità, il 46 x 80 (miglioramento molto basso, qualche %). - Innovativo Catodo a secco brevetto MAXWELL, comprando la ditta, il grosso del miglioramento. - Investendo in quello che tutti cercano di fare da tempo ma ancora non sono riusciti a realizzare in produzione di massa, Anodo in Silicio, anche se prospettiva di lungo periodo. Risultato, un fallimento: - Molto presto il nucleo dell'innovazione, il brevetto Maxwell di dry cathod si è rivelato di difficilissima industrializzazione, al punto che con le linee di produzione iniziale delle 4680, ci si è dovuto infilare lo stesso vecchio progetto delle 2170, ormai aveva già costruito le lineee. - Le prime Model Y con le 4680 arrivano sul mercato e paragonate alle vecchie batterie Panasonic sono di poco inferiori (come dice anche l'articlo). Nè l'integrazione strutturale, molto relativa, nè il migliore fattore di forma riescono a mostrare vantaggi, il processo produttivo e progetto Panasonic resta superiore come risultato globale. Di anodi in Silicio, come previsto, nessuna traccia. - La visione di Musk era corta perchè legata alle NMC/NCA e non alle LFP, rendendo la forma cilindrica superflua. - La forma cilindrica ha svantaggi non compensabili rispetto alla prismatica e i cinesi giustamente l'hanno in abbandono. - Ormai il guaio era fatto perchè sono state costruite ed equipaggiate fabbriche e reparti per le cilindriche, non si torna indietro. Come rimediare? Quello che si poteva fare lo illustra l'articolo. - Mettere chimica LFP nelle 4680, sia per sicurezza all'incendio, sia per i costi, sia perchè ci vuol mettere le chimiche LFP-LMFP d'avanguardia dei cinesi e compensare in parte la cazzata che ha fatto. - Continuare a lavorare per industrializzare la dry cathod Maxwell anche se per ora c'è un rifiuto del 70-80% della produzione (leggere articolo). - Continuare a investire sull'anodo in Silicio (leggere le sigle di progetto per il futuro). E intanto i cinesi vanno per la loro strada ottimale come i treni, totalmente diversa, con le chimiche LFP e derivati da 6C, densità cell to pack da record con le prismatiche, integrazione batteria-telaio ottimizzata, e lavoro su nuove chimiche che stanno portando la riduzione di esigenza di raffrddamento/riscaldamento che hanno un pesante impatto sul peso e densità del pacco, fino ad arrivare ad eliminare proprio l'esigenza di quei circuiti, il l vero obiettivo che qualcuno dice di aver già raggiunto. LA Visione Globale. Mio Outlook: Visione Globale che ormai è impedita a Musk dal peccato originale: la forma cilindrica delle celle e la fiducia in se stesso per comprare macchinari per cilindirche e costruire fabbriche prima di avere la pelle dell'orso. Ovviamente la cosa non riguarda le Tesla equipaggiate con le BYD BLADE o con le Prismatiche LFP CATL. Qui si parla delle BATTERIE TESLA. https://www.autoevolution.com/news/tesla-reportedly-plans-four-new-variants-of-their-dry-cathode-4680-batteries-for-2026-240848.html

Charles quarto come a Monza e come ad Austin... come era finita la gara poi? 🤞

E se la McLaren non ci avesse rubato con l’imbroglio la vittoria a Baku ora staremmo parlando di quattro vittorie nelle ultime cinque gare. Incredibile.

Considerato che per quest'auto verranno rottamate Panda e Punto 60-70cv o addirittura ammetano, direi che già 100cv rappresentano un upgrade di livello...

Altre prospettive, nel frattempo mi sono iscritto per i primi test drive, chissà quando…

Appena vista a Palermo, dal vivo fa un’ottima impressione nonostante le finiture dell’esemplare pre serie Mi è sembrata una mini Renegade, il pavimento é molto alto, l’esemplare aveva le guarnizioni lato porta solo su quelle posteriori Non molto lontana c’era una Spring nuovo modello, sembrava lontana anni luce (indietro)

Momento storico perché vedo per la prima volta coi miei occhi una vittoria della Ferrari in Messico (non vincevano dal 1990).

Qualche altra foto di dettaglio sempre dall'esemplare di Palermo 🙂

piu 27% dazi dal 1.Novembre - grazie ai Francesi che hanno forzato questa stupidaggine 🤮

Ecco? ... Il richiamo a 33 Stradale...

Non lo so ma è stata la più grande cazzata della storia di Maserati e poco conta che l'idea venne ripresa da levante e co. perché Alfieri rimane un unicum. Rivedere le foto a distanza di 10 anni fa fa piangere il cuore.

Qualcosa di simile ma con un vero terzo finestrino.

secondo me, if it actually happens, it won't be the next Bottega, it will be a limited production model of around 500 units (so basically what the Giulia SWB was intended to be), perhaps as the homage to the last ICE RWD Alfa Romeo (I'm almost crying writing this). The Bottega models are ultra-limited cars (max 100 units according to Imparato) and cost 7-digit amount of euro

Filosoficamente parlando, fondamentalmente nessuna Subaru (tranne forse le EV) è pensata per essere efficiente dal punto di vista di consumi ed emissioni. Fanno dei compromessi in quel senso. Chi le compra, lo fa per altre caratteristiche (a modo loro, anche quella una filosofia).

Sarà visibile nelle concessionarie di tutta Italia a inizio 2025 mentre gli ordini apriranno tra novembre/ primi dicembre ma si potrà ordinare sia l elettrica sia l ibrida. Sul motore ibrido si parla del 1.2 turbo 100 Cv ma non è da escludere che mettono in listino il 1.2 turbo 136 Cv già usato sulla 600..

La macchina può piacere o no. Però non trovo giusto mettere un articolo nel quale non si sanno le circostanze del ribaltamento solo per denigrare un modello di auto.

Inutile...sarà la mia prossima auto. Non c'è storia. Mi devo iscrivere al test drive per provarla e spero di non rimanere deluso da eventuali poverate (non ne ho viste per ora tranne l'accensione) che mi farebbero scendere la voglia di prenderla.

Prendete i suv, mi raccomando

https://www.lastampa.it/torino/2024/10/26/video/torino_macchina_della_polizia_si_ribalta_passanti_aiutano_gli_agenti_ad_uscire_dalla_volante-14752813/?ref=LSHA-P5-S2-T1 Il Tonale NON è la Giulietta.... ☏ Redmi Note 7 ☏

Insomma.. non pochissime ma non penso Toyoda metta il piatto in tavolo grazie valla yaris gr

Ma guarda, la EU la cui massima ambizione è riuscire ad aprire una fabbrichetta di NMC811 nei prossimi anni, si ritiri proprio dalla corsa che si risparmiano soldi. BATTERIE HYBRID (LFP + Sodio) per Plug-in ed EREV da alta autonomia e 4C velocità di ricarica. Presentazione ufficiale. Pochi dettagli, cercherò. Freevoy utilizza ioni di sodio, considerati resistenti ai climi freddi. Può infatti funzionare anche a -40 gradi Celsius, caricarsi a -30 C e guidare a -20 C. La batteria è già utilizzata da marchi come Li Auto e Avatr, ma entro il prossimo anno sbarcherà sulla auto ibride di altri costruttori, come Geely, Chery, GAC e Voyah. Mentre la Jeep sta mandando le lettere raccomandate per far parcheggiare le PHEV lontano da casa per rischio incendio. https://insideevs.it/news/738704/catl-batteria-auto-ibride-autonomia/

A seguito della presentazione della nuova versione ibrida della Crosstrek, per un attimo ho pensato si trattasse di una leggera evoluzione del precedente sistema ibrido "e-Boxer" di qualche anno fa, aggiornato nella parte endotermica... Beh, mi sono ingannato da solo! Subaru questa volta ha sfruttato l'esperienza Toyota per implementare un sistema full-hybrid serie/parallelo, di tipo "power split". A farla breve, per restare fedele al classico schema tecnico "simmetrico" (disposizione longitudinale di motore endotermico e cambio, il tutto abbinato ad una trazione integrale meccanica), al posto del precedente CVT "a pulegge", Subaru ha integrato longitudinalmente il sistema epicicloidale con 2 moto/generatori elettrici, tipico delle Toyota full-hybrid: un qualcosa di analogo a quanto già visto su alcune Lexus, tipo la IS. Nella precedente generazione e-Boxer, il motore elettrico aveva 13 CV e s'inseriva in cascata al motore ed al cambio cambio CVT. Ora invece, il motore elettrico dedito alla trazione (MG2) può erogare fino a 120 CV / 270 Nm. Il generatore MG1 invece, soppianta totalmente la necessità di un alternatore del tipo BSG, presente ne mild-hybrid precedente. La precedente batteria di trazione da 0,57 kWh, ora passa ad un più consono valore di 1,1 kWh e tensioni più alte (dato non ancora specificato, ma dovremmo essere sopra ai 200 V). Anche questa volta, la batteria si trova in bagagliaio, ed è sempre del tipo agli ioni di litio, raffreddata ad aria. Inoltre, il comparto elettronica di potenza passa dal precedente packaging integrato nella batteria, ad una più consona disposizione nel vano motore, appena sopra all'endotermico, ed in prossimità dei moto/generatori elettrici. Per il motore endotermico, il costruttore nipponico resta fedele ad un Boxer: un 2.5 aspirato da 160 CV / 209 Nm. Subaru non specifica se si tratta di un'unità sviluppata appositamente per ottimizzare i consumi (es. ciclo Miller), ma la bassa potenza specifica lascia spazio ad ipotesi di questo tipo. Inoltre, secondo Subaru, i motori usati nelle loro ibride sfiorano il 40% di efficienza termodinamica. Lato "accessori": come anticipato, sparisce l'alternatore, soppiantato dal generatore HV MG1 integrato nella trasmissione, ma permane il trascinamento meccanico a cinghia della pompa acqua. Il compressore del clima è del tipo elettrico HV, posizionato sopra al motore endotermico a sinistra, ed è pilotato dall'elettronica di potenza. La trazione integrale resta del tipo meccanico, non specificano esattamente la tipologia, ma dovrebbe essere sempre del tipo "permanente" con modulazione da parte di un sistema a frizioni multiple. Se da un lato questa soluzione non è il massimo per i consumi, consente al marchio di conservare una peculiarità e di migliorare la stabilità anche durante le fasi di recupero energia nei rallentamenti e frenate. Nello specifico, Subaru stima che sia recuperabile un 30% di energia in più, proprio grazie alla miglior ripartizione della coppia frenante. Insomma, un sistema che rappresenta un bel passo avanti e che non "snatura" le peculiarità del marchio. Fonte delle informazioni: https://www.subaru.co.jp/en/difference/environment/; https://www.subaru.co.jp/news-en/2024_10_17_133138/ Subaru Debuts Next-Generation Hybrid System _ NewsRelease _ Subaru Corporation.pdf Technologies Accentuating “SUBARU’s Distinctions” ２．Environmental Technologies _ Subaru Corporation.pdf

Ma va' a vedere che 'sto Serra è proprio bravo?

Garone di Carlos, gara meritatissima con un gran sorpasso su max! Charles meno in forma, e mi sa che pure senza i doppiati il secondo posto era in bilico... Tanti punti per il costruttori e RB superata!!

Buttano 7 punti, in un campionato così é abbastanza una cagata... PS si, sto guardando la gara 😅

Se in Ferrari non fanno vincere Leclerc sono dei pazzi, in questo momento la classifica piloti con Charles primo sarebbe: Max 356, Lando 312, Charles 300

Ci sono più foto di questa GPanda sicula su AP che in cartella stampa. Se chiedete ai Photoshoppatori indiani di metterci qualche sfondo dietro e qualche miglioria si possono spacciare come ufficiali😁

Ma cosa intendete con “cometa”?

Follia pura. E certo non lo dice un PetrolHead.

Piccolo riassunto dei produttori mondiali di batterie, produzione Jan-Aug 2024. Per capirci. https://cnevpost.com/2024/10/08/global-ev-battery-market-share-jan-aug-2024/

Eh ma è una vera Alfa.. Eh ma la messa a punto... Eh ma l'handling.. Eh ma la trazione anteriore ce l'aveva pure l'Alfasud... 🤦🏻‍♂️

Non sono d'accordo. Sainz è un ottimo pilota ma ha scherzato col fuoco fomentando la stampa e la Spagna contro la Ferrari, e nella Scuderia non c'è nessuno superiore al Cavallino. Altrimenti secondo me lo rinnovavano, comunque la strategia di due piloti veloci sta ripagando e rimarrà con Hamilton

Mi è venuto di fare un piccolo conto per sbirciare nel futuro post-transizione, quando le BEV saranno pari alle attuali benzina hybrid come autonomia. Uso il dato di Panda hybrid attuale visto che il nuovo non c'è ancora. Panda Hybrid: 680 km, Wltp 5,6 lt/100 km , 38 lt. GPanda BEV: 320 km, 44 kWh GPanda BEV 20XX: 680 km, 83 kWh, ovviamente al costo adeguato e alta velocità di ricarica autostradale. Ecco quanto distiamo dal post-transizione. Ma il passato ci insegna a non meravigliarci. Nissan Leaf 2013: 24 kWh, 175 km range, 50 kW DC Golf 8 2024 PHEV: 25,7 kWh, 140 km range, 50 kW DC ID 3 2024: 77 kWh, 557 km range, 175 kW DC

Beh se guardi le statistiche non è così, qui è ad Austin Sainz è stato fortissimo in qualifica, ma spesso in Italiano ha un altro significato. Detto questo, bisogna ringraziare il presidente e la sua grande visione, che pensa che per vincere serva Hamilton...

Perché quelle guarnizioni perimetrali mozzate e solo negli sportelli posteriori?

Beh, non solo l'immagine, oggi che abbiano la prova del tempo lo possiamo dire, quella Mercedes era indistruttibile.

Che capolavoro ha fatto Carlos. Due giri mostruosi. E questa SF24 diventa sempre più stupefacente. Ora va forte anche in qualifica, oltretutto mi pare che Pirelli abbia portato le mescole più morbide in assoluto.

Oggi ho ravanato tra le mie vecchie riviste e mi è saltato fuori la mitica "Cambio" dove aveva questi render con richiami Brera.

Hello! I ordered one junior ibrida at the end of July and was told that the car will be built in November! Do you know how long it takes to get to the dealership?

CasePacchiane.it le raccomanda tutte per i vostri ricevimenti in stile al Castello delle Cerimonie.

Non so di cosa stia parlando. Lo stile del secondo modello del progetto Bottega dopo 33 Stradale è già stato congelato ed è in fase di prototipazione, e vi assicuro che non è una SW.

Per pietà, non tirate fuori questo thread o mi viene in mente la Grecale e maledico qualcuno.

torniamo sempre al punto de: "forse sarebbe meglio se certi brand trovassero un proprietario migliore che sappia valorizzarli". Ciò che mi stupisce è che non ci siano arrivati da mò, quando tutti gli indicatori erano comunque per una crescita molto contenuta delle BEV, specialmente in Europa! Stesso errore fatto da VAG, comunque. Infatti, anche loro ormai, all'odore di sterco nei loro corridoi si sono pure abituati..... Ma c'è anche chi ha fatto peggio, come JLR. Qualcosa mi dice che, comunque, un po' di dilazione l'Europa la darà, alla fine. secondo me un'orizzonte realistico è il 2042/2045 per avere una tecnologia matura a prezzi decenti. Ma oggi come oggi, è oltre l'idiozia credere che l'elettrico sia il futuro, anche perché chi oggi crede che lo sia sine qua non, deve anche arrivarci al 2035; non dimentichiamoci che i cinesi stanno prendendo piede in modo prepotente nella fascia sub 40 mila euro, lasciata sguarnita dagli europei. Per riassumere, la condizione delle case europee generaliste (Vag inclusa, come detto) è la seguente: troppo generaliste per reggere prezzi premium, troppo costose ed impreparate per fronteggiare l'offensiva cinese, che fanno si il "monopolio" della tecnologia BEV, ma stanno inondando il mercato di ibride a prezzi popolari, che è quello che la gente, ad oggi, vuole e si può permettere.