Classifica Utenti

Ripasso A del 01/11/2024 Titolo del topic ⬇️ Scelte strategiche gruppo Stellantis NV Ripasso B del 01/11/2024 1 - Prima regola del www: "CIÒ CHE INSERISCI NEL WEB RESTA PER SEMPRE" Non scrivere cose di cui potrai pentirti: anche dovessimo cancellare un tuo messaggio in Autopareri, esso rimarrà nei siti di web caching Art. 1 - Argomenti 1.2 Recanti offese a utente ed a terzi, anche se personaggi pubblici; 1.4 A carattere diffamatorio, di odio, minatorio, o terroristico; 1.6 A carattere politico e/o religioso; Art. 2 - Comportamento 2.1 Sono vietati insulti verso altri utenti, o verso terzi, anche se personaggi pubblici. 2.2 Sono vietati estremizzazioni di idee politiche, religiose o razziali. 2.3 Sono vietati atteggiamenti di aggressività, superiorità o tali da minare l'equilibrio e la serenità nelle discussioni. Nota al ripasso B, a scopo informativo, la Polizia Postale ha bussato a casa di un utente di Autopareri chiedendo lumi relativamente ad un contenuto postato. Ricordatevi la prima regola. Uomo avvisato, mezzo salvato

Vado a tirar su un topic vecchio di 15 anni, pensate un po'... che mi fa provare un po' di nostalgia perchè leggo le parole di diversi amici che per un motivo o per l'altro non frequentano più. Non avendo però voglia di creare un nuovo titolo per un'auto che sicuramente aveva già dei topic dedicati, mi sono messo a cercare e oplà, eccolo qua. Si va quindi a leggere un dossier sulla genesi stilistica dell'Alfetta, il quale però non è semplicemente il racconto di come è stata creata la vettura (quali proposte, scartate e non, e via dicendo) ma è anche l'occasione per osservare più da vicino il metodo di lavoro secondo il quale il Centro Stile Alfa Romeo trasformava il disegno di una nuova vettura in qualcosa di tangibile. Facciamo allora un salto verso la fine degli anni Sessanta, cogliendo ispirazione dai testi di Style Auto del periodo in questione. Il tempo che andrete a leggere quindi sarà IL PRESENTE. A volte le immagini a corredo avranno un preciso legame con un certo punto del discorso, e di conseguenza lì le troverete. In altri casi, saranno random perché di varia natura e slegate dal testo. Quando il signor server mi dirà che non posso caricare altre foto, inserirò la pausa, caricherò il possibile e preparerò il post successivo... come sempre, se il tempo di attesa sarà breve, il forum mi unirà le risposte, per cui potrebbe capitarvi leggere “fine parte xxx” e poi vedere che continua In altri passaggi ci vorrà un po' di tempo. Abbiate quindi pazienza se vi capiterà di entrare e vedere che... la storia non è completa: io starò lavorando alla parte successiva. Ora però la smetto di blaterare, e lascio la parola... all'Alfa. ALFETTA 1972 La carrozzeria della nuova Alfetta è la prima realizzazione esplicitamente firmata dal Centro Stile Alfa Romeo (il relativo marchio appare sulla fascia interna copri-soglia porte anteriori). Il racconto di come fu disegnata e collaudata e di come viene attualmente prodotta, inizia in modo inconsueto: il progetto 116 nacque infatti “dal di dentro”, in funzione primaria cioè di un abitacolo spazioso, confortevole e di facile accesso per 4/5 persone, nonché un baule di forma e dimensioni adeguate alla quantità dei loro bagagli nei lunghi viaggi. Il tutto contenuto entro ingombri esterni ridotti il più possibile. Rispetto alla Giulia Super, il modello che un primo tempo era destinato a sostituire e di cui conserva la misura del passo (2,51 m), l'Alfetta è più larga di 6 cm e più lunga di 12 cm; l'abitabilità, soprattutto quella posteriore, ne risulta migliorata più nettamente di quanto non dica l'incremento delle misure esterne e ciò sia in senso trasversale con l'introduzione (per la prima volta in una berlina Alfa Romeo) dei cristalli laterali curvi, sia in senso longitudinale grazie anche alla nuova disposizione degli organi meccanici. Rispetto alla 2000 (la 1750 che aveva la stessa carrozzeria con passo di 2 metri e 57 centimetri non è più in produzione, sostituita appunto dal nuovo modello), l'Alfetta è più corta di 11 cm e più larga sempre di 6 cm. La carrozzeria della 1750/2000, infatti, deriva strettamente da quella delle Giulia con un restyling della pannelleria esterna anteriore e posteriore ed incrementi dimensionali soltanto longitudinali (passo + 6 cm e lunghezza + 23 cm); il parabrezza, l'ossatura porte anteriori e quindi la scarsa abitabilità trasversale sono tuttora sostanzialmente condivisi fra le due berline all'estremità inferiore e superiore della gamma Alfa Romeo. Anche se stilisticamente il design della carrozzeria di quella intermedia non può considerarsi altrettanto avanzato delle sue caratteristiche meccaniche, il progresso rispetto all'attuale produzione della Casa milanese è stato notevole sotto ogni punto di vista, ma soprattutto in funzionalità. I figurini che seguono, rapportati pari pari con le fotografie dei modelli in grandezza naturale, mostrano l'evoluzione della forma esterna. (qui ovviamente andiamo a rivedere anche immagini conosciute, grazie al topic delle mai nate... e troverete sicuramente le prime "pause" perchè le foto non sono poche) Iniziamo dalla proposta che possiamo considerare come la più vicina alla vettura definitiva. To be continued... (torno subito ) Tali figurini, tradotti in 3D con lo sviluppo hanno portato alla costruzione di una maquette che conosciamo bene. (torno subito ) Ora invece rivediamo insieme l'altrettanto conosciuta "cassata", tramite un esempio di figurino e la relativa maquette (asimmetrica) (torno subito )

Ho finito Anzi no... augurandovi buona cena mi congedo... nel mio stile. Cercando di mantenere l'anonimato p.s. se questo vi è sembrato corposo, sappiate che quando attaccheremo con le ESV Fiat vi toccherà prender ferie GTC

Prima di passare alla fase delle prove strutturali, una breve parentesi dedicata agli interni: due proposte per la plancia. (secondo me nella seconda immagine non vediamo un modello di stile ma una vera plancia montata su qualche prototipo, sotto il piantone c'è troppa "roba" vera perchè si tratti di una semplice maquette...) Ora però torniamo alla tecnica. Prove strutturali statiche Definita sommariamente la struttura si analizzò, con opportune semplificazioni schematiche, la resistenza delle singole parti intervenendo con opportune modifiche ove più elevate risultavano le sollecitazioni che sarebbero insorte in seguito alle asperità della strada, o per effetto delle varie condizioni di contingenza. I disegni furono rimessi alle officine ausiliarie che provvidero alla costruzione dei primi prototipi. Questi furono sottoposti alle comuni prove statiche e dinamiche ed alle prove di pavè: si apportarono di volta in volta le dovute modifiche là dove se ne presentò la necessità o s'intravvide la possibilità di miglioramenti. Spesso, poi, le prove statiche di flessione e torsione furono fatte prima e dopo quelle di fatica al banco per vedere l'eventuale decadimento. Nelle prove di durata la scocca viene solitamente vincolata da una parte con due fissaggi tipo incastro, dall'altra con un attacco a cerniera mentre il carico pulsante è applicato alla ruota opposta mediante eccentrico variabile. I diagrammi che vediamo qui sotto, relativi a prove di flessione e prove di torsione al banco, mostrano l'andamento delle deformate e l'entità dei miglioramenti. (immagini dedicate a chi "ne mastica" un po' di più... io sinceramente ci capisco poco...) Le modalità di prova sono quelle usuali del Centro Sperimentale Alfa Romeo: Nella prova di flessione la scocca viene posizionata su un banco con le sospensioni irrigidite, in modo da avere due ruote appoggiate e due incernierate ad un supporto fissato al banco stesso. Vengono poi sistemati un certo numero di comparatori lungo i longheroni e in prossimità dei vincoli e la vettura, dopo un assestamento preliminare, viene caricata in mezzeria. I comparatori danno il valore della deformata. Nella prova di torsione la scocca viene preparata allo stesso modo con la sola variante dell'eliminazione di un appoggio e viene caricata con un momento di 240 kgm nella sezione degli assali posteriori. Come emerge dal diagramma qui sopra, la pendenza dei tratti è minore nella zona dell'abitacolo, conformemente all'esigenza di avere un abitacolo indeformabile e una struttura anteriore e posteriore deformabile. Entrambe le prove vengono ripetute e per ognuna vengono fatte due letture: il valore riportato in diagramma è la media dei valori letti. Prove di crash Fino ad oggi sono stati effettuati parecchi esperimenti d'urto frontale contro barriera fissa, sia sui prototipi che sulle Alfetta di produzione. Tutte le prove (tranne due al MIRA in Inghilterra) sono state effettuate presso l'impianto dell'Alfa Romeo a Balocco: alcune di queste si sono svolte in presenza di funzionari dell'UTAC e sono servite ad ottenere l'omologazione della vettura secondo il regolamento europeo relativo all'arretramento del volante. Tranne uno, effettuato con un'angolazione di 30° fra vettura e barriera, gli urti sono stati perpendicolari alla barriera, a velocità nominali di 30 Mph ed effettive fra i 48 ed i 52 Km/h. L'arretramento del volante è risultato conforme alle norme americane ed europee, così come non vi sono stati né perdite di benzina né distacchi del parabrezza. Inoltre, le porte sono sempre risultate apribili dopo l'urto e la riduzione dimensionale dell'abitacolo contenuta entro valori minimi. Alcune delle prove sono state fatte sistemando nei posti anteriori manichini del 50% M, trattenuti da cinture a tre punti, ed una (come già detto) è avvenuta con angolazione di 30° rispetto alla barriera, a 30 Mph; si è visto che gli effetti, sia sulla vettura che sui manichini, sono molto meno gravosi di quelli dell'urto perpendicolare. Alcuni particolari della carrozzeria – citiamo ad esempio la plancia portastrumenti, il volante, gli schienali dei sedili, le cerniere e le serrature – sono stati sottoposti alle prove previste dalle norme dei vari paesi (Stati Uniti, Australia, Svezia, Francia ecc.) (pausa )

Abbiamo poi queste immagini da aggiungere alla lista... ... e non possiamo certo tralasciare queste, che riguardano la proposta di Bertone (come ho detto in principio, in questa fase stiamo più che altro "ripassando" ) (torno subito ) Ci sarebbero poi altri figurini, visti e stravisti, nonchè alcune immagini dei modelli in scala delle fasi iniziali di ricerca, alcuni dei quali conservati ancora oggi al Museo, ma per chiudere la parte dedicata al design in senso stretto mi soffermo su questi due: un "Nardiello" del 1967 che possiamo definire uno dei primi "esperimenti" e poi questo stupendo "Giugiaro" che ci riporta all'intervista fatta anni fa da Auto D'Epoca a Mario Favilla, nella quale venne fuori che alla fine il Giugi aveva lasciato qualcosa anche sulla berlina. Dopo questi, farò una breve (vera) pausa per lasciarvi metabolizzare il tutto (ho già visto dei like mentre ancora caricavo a spizzichi e bocconi per cui fermo un attimo, così vi stabilizzate) Pausa. (vera )

Leapmotor racing team

Buongiorno a tutti e un imponente grazie ad Angelo, perchè quando si tratta di analizzare dettagli e differenze tra i vari modelli nati durante lo sviluppo di un progetto, pochi sanno andare in profondità come lui!! Col passare del tempo, man mano che le immagini delle varie "formaggine" si aggiungevano all'archivio digitale (avendo costruito la biblioteca negli anni, tramite i mercatini, una delle costanti è stata quella di tornare più volte ad aggiungere materiale, dopo aver recuperato "cartaccia" del tal periodo) mi feci l'idea che in Fiat dovevano averne costruite diverse, forse anche di più di quelle che abbiamo visto tra esposizioni e collaudi. Notai che la "formaggina" aveva subìto delle modifiche, e pensai ciò fosse dovuto al fatto che era passato parecchio tempo dalla prima presentazione ai giorni in cui diverse riviste l'avevano "pizzicata" sulla strada. Ammetto però che a quel punto, preso da altri misteri, non le dedicai molto tempo. Oggi riparto proprio da questa parola: tempo. Sì, perchè così come ai tempi non mi misi a studiare le varie differenze - ragion per cui ringrazio ancora Angelo di averlo fatto ora - nemmeno feci caso a QUANTO tempo era passato. Davvero tanto... Per fare un esempio, noi sappiamo che la vetturetta viene presentata per la prima volta al Salone di Torino del 1972. Bene: tanto per dirne una, la foto-spia con "dida" che ho caricato l'altro giorno in chiusura del post fu pubblicata il 13 gennaio del 1976, ed in base a ciò che vado a scrivere posso dire che non era nemmeno una delle ultime. Riassumendo ciò che ho ritrovato ieri, torniamo al 1972: la "formaggina" viene presentata e - altra cosa che non avevo notato ai tempi - in quel momento non ha nemmeno un nome. Non si chiama "X1/23", anzi... non si chiama e basta. Nata da uno studio del CS Fiat focalizzato su design e sicurezza (gli stessi uomini si erano cimentati da poco sul grande progetto ESV, di cui a breve parleremo in maniera così prolungata che... riuscirò a farvi addormentare davanti allo schermo ) rappresentava la possibile riduzione in scala "minima" del concetto di vettura ANCHE sicura, come la si immaginava ai tempi. Le grosse fasce protettive ed il massiccio... come chiamarlo, sopracciglio? sul frontale si rifacevano infatti ad alcuni dettagli tipici delle tre ESV gialle, così come varie soluzioni adottate all'interno, che non sto a citare ancora perchè già descritte nel post precedente, erano tutte studiate per proteggere i passeggeri. Ma torniamo al nome: in quel momento ancora non ne aveva uno. La vetturetta parve interessante a molti, ma una volta spente le luci della ribaltà tornò da dove era venuta e fu in quel momento che venne, non dico "archiviata" ma almeno inserita fra i progetti di cui Fiat si stava occupando o che comunque "aveva lì". Fu in quel momento che le venne affibbiato il suo bel "23". Risalgono a quei giorni anche le prime info certe su quella che era la sua propulsione: al di là di quanto era stato lasciato intendere attraverso studi come quello della plancia dotata di strumentazione per una vettura elettrica, nulla di preciso era stato dichiarato. A quel punto invece trapela la notizia che dopo il Salone la piccolina viene impostata come una elettrica con motore anteriore da 13,5 cavalli. Poi... anni di silenzio, o quasi.... perchè là dentro ogni tanto a questa "formaggina" buttano un occhio. Abbiamo infatti visto che all'inizio del 1976 gironzola sulle strade torinesi. Nel 1978 il neonato Centro Ricerche Fiat la prende in carico, continuando a chiamarla "23" e trasformandola in maniera percettibile per chi - come noi - ha buon occhio. In mano al CRF il progetto progredisce in maniera più rapida: gli studi più recenti sulle batterie e sulle nuove tecnologie forniscono al giocattolino nuovi accumulatori al nichel-zinco con una capacità 1,75 volte superiore di quelli al piombo-acido adottati in precedenza. Arrivano addirittura alcuni dati sulle performances: velocità massima di 75 km/h, autonomia di 70 km alla velocità costante di 50 km/h. Inoltre - e qui arriviamo forse al "nocciolo" dell'interessante questione proposta da Angelo - il CRF la modifica in varie parti della carrozzeria. Il motivo? Eh... in quel momento si sta veramente pensando di metterla in produzione ad un costo ragionevole, e tutte le modifiche relative alla carrozzeria sono studiate - secondo quanto dichiarato - per poter produrre le varie parti tramite il classico stampaggio utilizzato per i modelli di normale produzione. In definitiva, l'esistenza di due diverse X1/23 (o magari anche più di due...) dovrebbe essere dovuta questo. Da una parte il classico concept, dall'altra il risultato di un'evoluzione messa in atto da qualcuno che per un momento ci aveva creduto davvero. La fine della storia la conosciamo... fu la stessa Fiat a dichiarare che al di là di tanti buoni propositi e tanti "oooh, interessante!!" espressi dagli spettatori, analisi di mercato compiute dalla Casa stessa sentenziarono che al momento di tirar fuori i soldini e adattarsi ad una nuova mobilità, fatta soprattutto di cambiamenti di abitudine che sempre suonano come fastidi, la macchinetta elettrica non l'avrebbe comprata nessuno. (mi ricorda qualcosa, tutto ciò...) In chiusura, due immagini serie ed un "pasticcino" che si ricollega alle mie interruzioni pubblicitarie disneyane e pure alla definizione "becco da papera" data da Angelo al frontale della versione modificata. Iniziamo dalla tecnica: ho recuperato queste due immagini, la prima penso molto comune perchè ricordo di averla pescata sul web tanto tempo fa. Lo spaccato della "papera". Qui invece, nelle due viste, insieme ad alcune quote vediamo espressi - in maniera più semplice - i "fondamentali", e credo che si tratti della prima versione. Ma ora passiamo dal serio al faceto... devo ammettere di non ricordare su quale social ho già condiviso in passato questo divertente aneddoto, se qui oppure su FB. Nel caso la mia fosse una replica, mi scuso (sto invecchiando, la memoria a volte...) ma visto che in questi giorni ci siamo concentrati sulla "formaggina", mi pare giusto riproporre il contenuto in questa sede. Insieme ad una Montreal guidata "a tutta birra" da un incredibile contadino-pilota che concede un passaggio a Paperino e nipoti e ad una Fiat 850 oggetto di un vero e proprio "spot" con protagonisti i Paperi tutti, la X1-23 è una delle poche italiane ad essere comparsa su Topolino. E' Paperina ad andarla a recuperare, per conto di Zio Paperone che sta completando la sua collezione di automobili di ogni epoca (nascosta sotto il Deposito) nella storia "Zio Paperone e i 100 Anni dell'Automobile". (Topolino n.1614-1615, Novembre 1986 - Disegni di Guido Scala) (nemmeno Zio Paperone voleva l'elettrico )

Prove aerodinamiche (questa parte è molto tecnica, oltre ad essere corredata da diagrammi in tedesco.... la riporto interamente per il desiderio di appiopparvi tutto il malloppo , ma ad alcuni potrà risultare un po' noiosa) Appena definita una prima forma della carrozzeria, fu riprodotta in scala 1:4 per le prove in galleria del vento effettuate quasi tutte presso il Politecnico di Torino. Dalla prima serie di prove risultarono troppo elevati sia il coefficiente di resistenza che quelli di portanza (l'anteriore in particolare). Per ovviare agli inconvenienti aerodinamici del primitivo studio di forma, si decise di affinare la pianta del muso, di rendere più sfuggente il parabrezza ed elevare il profilo del baule. Lo studio in galleria dell'entità da dare a queste modifiche condusse, attraverso aggiornamenti successivi, alla forma attuale; risultandone un comportamento aerodinamico soddisfacente sia riguardo la resistenza che la distribuzione della portanza e la sensibilità al vento laterale. Un rilevamento più preciso delle caratteristiche aerodinamiche della forma esterna definitiva fu poi fatto su un esemplare di pre-serie dell'Alfetta, nella galleria in scala naturale del Politecnico di Stoccarda. A quest'ultima serie di foto di prove si riferiscono sia i diagrammi (conformi all'originale tedesco) che le fotografie di visualizzazione del flusso con angoli d'imbardata varianti da -35 a +35 gradi. (torno subito ) Nello specifico, qui sotto vediamo: (mi fido eh... io il tedesco non lo so e i grafici non li so interpretare, vi lascio il tutto... se voi ci capite, beati siete ) variazioni della portanza (totale A, parziale sull'asse anteriore Ar e posteriore Ah) con l'incremento di pressione dinamica e velocità del flusso simmetrico; variazioni delle sei componenti aerodinamiche fondamentali – vettori di portanza (CA), spinta laterale (CS) e tangenziale (CT); momenti di rollio (CL), beccheggio, (SM) e imbardata (con) nonché della distanza del centro di pressione (e1:1) dal punto O a metà passo, al variare dell'angolo d'imbardata. variazione del coefficiente di resistenza (CW) con l'incremento di pressione dinamica, velocità del flusso simmetrico e numero di Reynolds; distribuzione delle pressioni sulla superficie esterna della carrozzeria nel piano di simmetria longitudinale. I principali risultati ottenuti si possono così riassumere: il coefficiente di resistenza si è ridotto dal valore di 0,490 del primo modello ad un valore di 0,405 sul modello nella versione finale (senza circolazione d'aria interna), e di 0,428 sulla vettura reale; il coefficiente di portanza anteriore (0,251) è ancora superiore al corrispettivo posteriore (0,114) ma in misura tale da non influire sul centraggio della vettura. Per quanto riguarda la sensibilità al vento laterale, sempre dall'esame comparativo dei grafici si deduce come la forma della coda, pur aumentando la spinta laterale, abbia diminuito il momento di imbardata. Infatti il centro di pressione risulta spostato verso il baricentro della vettura, e tanto più vicino al baricentro quanto maggiore è l'inclinazione del vento rispetto all'asse di moto. Quindi il braccio della forza laterale rimane contenuto per un notevole campo dei valori dell'angolo d'imbardata, così come il relativo momento. È interessante osservare che una coda ancor più alta avrebbe ulteriormente migliorato il coefficiente di resistenza, ma si preferì non forzare ulteriormente il compromesso raggiunto fra esigenze estetiche ed aerodinamiche. L'aerodinamica interna venne studiata sulla vettura reale; furono così definite posizioni e sezioni esatte delle bocchette di immissione e scarico aria dell'abitacolo. Le prove di regimazione termica del motore condussero infine al disegno ottimale della presa d'aria e degli scarichi relativi. Dopo tutto questo lavoro, arrivò il giorno in cui quest'Alfetta bisognava costruirla in uno stabilimento, per cui nei prossimi post ci trasferiremo sulla linea di montaggio. (pausa )

Torniamo ora alle pagine dei primi anni '70 e vediamo un pochino il modo in cui lo Stile Alfa passava... dalla teoria alla pratica. Divisione impannellatura Durante l'esecuzione del modello scala 1:1 definitivo da parte del Centro Stile si incominciano a fare delle ipotesi di scomposizione della carrozzeria in “parti mobili” (porte e coperchi cofani) e “impannellatura” o pannelleria fissa. Porte: è indispensabile che sul manichino di abitabilità interna – via via costruito, modificato e completato parallelamente al modello di forma esterna – vengano controllate sia qualitativamente che quantitativamente le modalità di ingresso e uscita dall'abitacolo. Tale ricerca è completata dalla definizione degli assi cerniera che determinano facilità e grado di apertura delle porte. Coperchio cofano motore: si stabiliscono a disegno, in base agli ingombri del gruppo motopropulsore e degli altri organi meccanici, le pareti longitudinali di contenimento e supporto (fianchetti del pianale/telaio) e si verifica l'accessibilità dalla parte superiore ai diversi vani di servizio, su un prototipo camuffato che serve per le prove sperimentali. Stabilito un taglio ipotetico minimo, si controlla la forma dei parafanghi anteriori: quindi – in accordo con le esigenze di stampaggio e assemblaggio e nel rispetto di quelle stilistiche – si traccia la divisione (con relativa aria) tra pannelleria fissa e mobile. Coperchio cofano portabagagli: si ricorre ancora una volta al manichino di abitabilità; completato anche nella parte posteriore, esso serve al controllo d'accessibilità e capienza del bagagliaio. In esso viene sistemata una serie di valigie formato standard: ovviamente a parità di classe con l'intera gamma di vetture concorrenti, il vano portabagagli “deve” risultare più capiente. Il suo dimensionamento si risolve perciò in un compromesso tra le esigenze di massima capacità di trasporto ed i vincoli d'ingombro sia interno (trasmissione, sospensioni, ruote, serbatoio e così via) che esterno. Anche la scomposizione in pannelli fissi e mobili – quindi taglio del coperchio baule – viene definita come nel caso precedente, tenendo in dovuta considerazione sia la funzionalità nelle operazioni di carico e scarico che l'integrità strutturale della scocca (ogni rinforzo d'irrigidimento si risolve in un aggravio di peso e di costi), sia le esigenze produttive che quelle estetiche. Impostazione metodi produttivi Una volta scomposto fondamentalmente il rivestimento esterno della carrozzeria in pannelli fissi e mobili, questi vengono esaminati uno per uno in funzione dei seguenti tre parametri principali: Esecuzione del singolo particolare per quanto riguarda la sua stampabilità; il pezzo deve cioè rispondere a precisi requisiti costruttivi in base alla tecnologia di lavorazione a freddo delle lamiere e l'impiego di vari tipi di stampi, siano essi per tranciare, piegare o imbutire. Unione del particolare in un sottogruppo che per le parti mobili rappresenta l'assieme finito, mentre per i pannelli esterni (fissi) costituisce l'unione, segnata dalle linee di assemblaggio, con pezzi di completamento. Nel primo caso occorre stabilire dove il particolare si può fissare alla relativa ossatura sottostante, e come ciò si possa eseguire con le attrezzature prestabilite; nel secondo caso va eliminata ogni possibile interferenza nelle operazioni di graffaggio o saldatura (che non deve risultare in vista) con le attrezzature previste per la produzione in serie. Montaggio dei sottogruppi sull'ossatura scocca; esso deve completarsi in linea d'assemblaggio schivando tutti gli ingombri delle varie attrezzature di posizionamento e saldatura. Bisogna evitare che per incapacità o difficoltà di esecuzione si debba ricorrere a qualsiasi altra operazione di saldatura che non sia quella per punti a pressione. Conclusa questa lunga e complessa fase di elaborazione del progetto con la definizione dei metodi di produzione, il lancio delle relative attrezzature inizia dalla costruzione del “master model” per la realizzazione degli stampi, come mostrano le fotografie qui sotto. (pubblicità )

Il commento di zio paperone e' attualissimo😂

Add also the Grand Wagoneer MCA, the REV version and the Grand Cherokee MCA

fatto io in attesa di nuovi sviluppi per il momento mi fermo, questa è l'ultima versione

Grazie @PaoloGTC come al solito! Si trovano varie cose su internet su questo progetto X1/23, ma molte di quelle che hai condiviso tu sono roba per me mai vista o comunque non così facile da reperire. Riguardo alla linea, giustamente hai indicato uno dei disegnatori che vi ha lavorato, Giorgio Battistella, che tra l'altro è morto all'inizio di quest'anno. Effettivamente la forma non è convenzionale per i canoni moderni, che nella ricerca del miglior sfruttamento dello spazio ormai ci hanno abituato a volumi con la coda ben più verticale, se non proprio tronca. Allora però non era un obbligo così categorico. Le forme delle piccole due volumi a quei tempi potevano ancora avere code piuttosto spioventi; pensiamo alle classiche 127, R5, Fiesta, Polo dei primi anni Settanta. E anche scendendo di categoria e dimensioni, la 126 aveva un'impostazione simile. Certo su X1/23 la coda spiovente risaltava, perché enfatizzata dalla quasi simmetrica inclinazione del frontale, a creare quella forma ad arco piuttosto inconsueta. Un'altra cosa, però, mi è venuta in mente riflettendo sul motivo di quelle forme. Potrebbe essere anche l'eredità di un concetto "Giacosiano" (era andato in pensione da pochissimo, nel 1970), cioè quello dell'ottimizzazione dei costi, in termini di quantità di materiale (acciaio e altro) necessario per la carrozzeria. Il requisito fondamentale doveva essere l'abitabilità per due persone, per spostamenti in città; quindi lo spazio per bagagli e la facilità di carico erano verosimilmente non prioritari. E allora quella forma a triangolo smussato poteva essere la più efficiente se pensata in questi termini. Sempre riguardo alla linea, certe idee che appaiono nei primi disegni e modellini in scala, sembrano ricordare un concept del 1967 per una city car anch'essa elettrica, la AMC Amitron: Del modello, anzi dei modelli, in scala reale, non ho mai capito bene però l'evoluzione. Mi spiego: dalle foto che conosco, direi che esistano almeno tre diversi esemplari: uno grigio, che dovrebbe essere quello originariamente presentato al Salone di Torino del 1972: ...ed ancora presente a Mirafiori, senza più i tergicristalli però : Foto da cartella stampa: ...che ci aiuta a individuare alcune caratteristiche di questo prototipo: - forma ad arco - montante B dritto - portiera che segue il profilo del passaruota anteriore - ripetitore laterale dell'indicatore di direzione a triangolo, incastonato nello scasso della fiancata disegnato attorno alla vetratura - calandra del tutto assente e feritoie sul cofano anteriore - tergicristalli divergenti uno rosso, sempre "ad arco": Sembrerebbe un'evoluzione - marciante, visto che è stato paparazzato nelle ultime tre foto postate da @PaoloGTC - del primo modello, ma ha delle differenze significative: - il montante B è inclinato in avanti - la linea di cintura ha un andamento leggermente diverso, più rialzato in coda - tutta la portiera appare spostata indietro (di poco) - la calandra non è più liscia ma con feritoie (mentre il cofano ne è privo) - feritoie compaiono anche sulla parte bassa del cofano posteriore, a lato della targa - i tergicristalli sono paralleli (e cromati) - i cerchioni sono diversi Questo modello non so quando compare né che caratteristiche tecniche abbia, né che fine abbia fatto, perché foto recenti non sembrano essercene... Infine il modello sempre rosso, ma col frontale non-monovolume: Chiaramente è quella anche adesso esposta allo Heritage Hub: E qui le differenze si fanno più strane. Vabbe', il volume del cofano anteriore si è fatto autonomo, angolato rispetto alla linea del parabrezza, rompendo l'equilibrio della forma ad arco originaria. E questo, unito alla portiera accorciata per l'arretramento del bordo anteriore dietro al passaruota, ha donato al prototipo un aspetto sgraziato e un po' ridicolo, a becco di "papera"... Poi alcuni dettagli come i cristalli posteriori non più fissi, ma con apertura a compasso. E i poggiatesti sui sedili. Soprattutto è certo che si tratti di un prototipo con meccanica elettrica, se mi passate il quasi ossimoro! Quindi: questo terzo prototipo di quando è? Poi quello che tra l'altro non capisco benissimo è se i muletti qui sotto beccati da Lehmann (postati da @PaoloGTC), sono proprio uguali uguali a questo modello o no... E' chiaro che questo esemplare ha già la linea cofano-parabrezza spezzata, così come la portiera accorciata che non si accavalla più con il passaruota. Però... però... ...è che mi sembra che lo stacco tra parabrezza e cofano sia molto meno netto di quello del modello rosso oggi in museo. Così come il taglio a salire del finestrino (zona specchietto, se ce l'avesse 😆), piuttosto dritto nel muletto, mentre nel modello del museo (vedi qui sotto) è arrotondato: E il muletto non ha i vetri dietro a compasso, e neppure sembra avere feritoie nella calandra... Boh!?! Insomma, se qualcuno conosce i dettagli e la storia esatta dei vari prototipi/esemplari di questo progetto, ci racconti pure... Mi rimane infine un dubbio, di natura tecnica: si conoscono informazioni e dettagli della soluzione "elettrica" di questo progetto X1/23, ma non ho mai visto niente in merito alla versione termica, che era dichiaratamente una delle possibili varianti per cui era stato sviluppato questo progetto.

Dopo la notizia che il governo taglia praticamente tutti gli incentivi auto per i prossimi anni, Fiat grande Panda sarà ordinabile in tutti e 26 paesi europei tranne l’Italia a tempo indeterminato 😂😂🤬

Di mio, andrei su quello meno sofisticato, ovvero sul 2.5

Primi esemplari di test in concessionaria

Sottoscrivo Sono tutte buone/ottime auto. Non avendo particolari esigenze, è questione di gusto personale. Provarle, almeno sedersi, è fondamentale. Non perdiamo queste abitudini con gli smartphone in mano...

Pochi km , solo 3 anni.... Scegli quella che piace di più a TE. Ma solo dopo averle provate su strada : l'ergonomia dei comandi, il comfort ed il feeling alla guida sono l'unico tuo metro di giudizio. PS Avessi chiesto x 30 Milà km/anno e 10 anni di possesso, allora si potevano fare altre considerazioni

Dovrebbe arrivarmene una per fine novembre. Vedremo.

Secondo me la cosa più fuorviante è il diametro delle ruote eccessivo, poi va beh.. io ho visto solo la meccanica in CAD senza nessuna carrozzeria sopra...

96a4b361-b623-4003-80e2-f09f4570f9e2_seed1857072558.mp4

Raga ho guidato per 15 anni una smart CDI prima serie, limitata anch'essa a 135 km/h, con frequenti puntate in A4/A22. Chi dice che gli servono più di 135 km/h su una city car dovrebbe avere la patente stracciata

fixed

Si, Topolino numero 1484. Una delle ristampe era nella mia collezione ma è stata vittima dell'invasione giapponese di un cambio di interessi e una generale mancanza di spazio. Volendo concludere l'OT, ci sarebbe l'Alfa Romeo 1900 - con sole due porte però - che Angus Fangus usava nelle "Angus Tales", una serie di brevi storie in coda per alcuni numeri a PKNA e che raccontavano il passato del Kiwi giornalista.

Given that the next-gen 500, coming in 2030, and based on STLA Small, will be made in Mirafiori, I thought that this would be the STLA Small plant

Mi sa che il tuo spacciatore aveva ragione: quasta è una pre-serie con targa tedesca. Le prime destinate ufficialmente alle concessionarie a inizio 25...

Sulle tempistiche un bel quesito la cosa certa è che a cominciare da lunedì ogni giorno è buono per l apertura degli ordini e per l ufficializzazione del listino....

Il mio "spacciatore locale" (cit.) l'aveva fatta tragica, parlando di primi arrivi in concessionaria a inizio 25, mi sembrava un po' strana come tempistica. Vedremo, a me la macchina interessa, ha un ottimo prezzo.

due marchi non hanno senso secondo me ritirano entrambi e puntano su Peugeot

Serie 3 o Audi A5 quella che ti piace di più . se riesci a fare uno sforzo prova con la S5 wagon secondo me è meravigliosa

Tra quelle indicate io andrei sulla serie 3 senza dubbio ma come scritto da altri si tratta di una scelta personale

Per 15mila all'anno, e considerato che sono tutte auto basse ed efficienti, ha tutto questo senso andare a gasolio? Anche nell'ottica di volerle rivendere tra 3-4 anni...

Probabilmente non stai seguendo i Servizi in TV. Non c'è nessuna possibilità che a Valencia si corra. Mancano le strade , tutto è pieno di fango , centinaia di auto accatastate con intrappolati morti e dispersi . Le Autorità parlano di mesi x ripristinare la situazione

On X account

Se ricordo bene ha una batteria da 44 kWh che per una utilitaria non è niente male, anche considerando che si presume che i consumi non siano male

è stato @__P che sa, a tirare fuori la Eletre Effettivamente si potrebbe prendere spunto per il montante posteriore e la coda

non mollo eh - "arricchito" posteriore e modificato estrattore - accorciato muso - tetto meno spiovente e finestratura più bassa con terzo finestrino più grande - sostituito fari con quelli di Junior, ridimensionato scudo

Vista la settimana scorsa, stessa tua impressione, dal vivo è una Grande Grande Panda, per quel poco che si vedeva dei fari anteriori, layout iso Grande Panda, non sono così sicuro che sia la Compass.

Da FB:

Teniamo conto che visto l'andamento dei prezzi tanti arriveranno solo al segmento B... A questo punto deve assicurare prestazioni dignitose in ogni scenario, per cui anche quello autostradale, e se ti trovi per qualche motivo a dover sorpassare uno che già sta a 115/120 km/h, con una massima a 135 sei un po' al limite. Questo detto senza velleità sportive o particolare spericolatezza.

Eh, no! Non scherziamo: la Panda 30 dichiarava 115 ma ci arrivava (di tachimetro) solo in presenza di particolari tempeste solari e uragani con vento a favore. La 750 Fire, invece, dichiarava i 125 e aveva solo bisogno di un rettilineo pari a un paio di aeroporti internazionali e perfettamente piano (ma in leggera discesa aiutava) per smuoversi dai 110 (che invece raggiungeva con un certo brio). Io ai tempi vidi una volta, e solo una volta, la lancetta vicinissima ai 130... Fine OT

Senza nessuna polemica... Ma che ci dovete fare con la velocità massima, su compatte di seg.B? Già che trovo la cosa poco utile, giusto ieri ascoltavo la recensione della nuova Grandland e il tizio di HDMotori (mi pare fosse lui), diceva che la V.Max era bassa perché sulle autobahn non ci sono i limiti e che lo 0-100 in 9 secondi non era granché perché la Tesla Model Y faceva molto meglio. E parlavamo di un bestione da viaggio di 4,65 metri. Lo trovo senza senso. Boh... sarà che sto invecchiando...

Giovedi scorso in occasione del tagliando annuale hanno sostituito la scatola dello sterzo in garanzia come mi aveva anticipato il capo officina. Mi ha detto che molto probabilmente a breve annunceranno una campagna di richiamo per questo problema, non è chiaro se su tutte le Civic o solamente su alcuni numeri di telaio individuati in anticipo. Ora lo sterzo è tornato fluido e preciso come era appena consegnata. Speriamo che la questione sia risolta definitivamente.

Altre prospettive, nel frattempo mi sono iscritto per i primi test drive, chissà quando…

Qui siamo nel mondo del rally vero e proprio, perchè l'opera d'arte dell'immenso Alisi stava in una pagina in cui AM parlava del Cinquino per il Trofeo, però, giusto per condividere una bella cosa la comparsa di questa fiche mi ha fatto ricordare questo capolavoro di Giorgio.

Oggi mi sono imbattuto in queste misteriose foto, sembrano roba ufficiale Fiat e ritraggono una superpompata Cinquecento Sporting! che si trattasse di un kit Lineaccessori? boh

Torno a dire che st'auto c'ha i sedili più belli di tutte le b suv, bellissimi!

è come essere ad un simulatore al PC in pratica, ci sono video dove si divertono a stare fuorigiri per minuti e poi cambiare marcia con relativo contraccolpo e di nuovo fuorigiri per minuti e sui tempi in pista è pure controproducente. E' una bella trovata, lo ammetto, ma è davvero inutile. Le elettriche si guidano in altro modo punto, non serve scimmiottare le vetture a combustione. è come prendere un SUV e pretendere di farlo andare bene in pista... ..ah no hanno fatto pure quello