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Praticamente è molto più grave dire una parolaccia dopo la gara (10.000 $ di multa) che commettere gravi infrazioni al regolamento (5.000 $ di multa). Sono dei pagliacci.

La Germania vede da sempre l'Europa come una "grande Germania" che deve funzionare secondo le loro regole (come dico sempre, i tedeschi non ragionano, seguono solo le istruzioni). La Francia d'altra parte la vede come un'occasione per fregare gli altri (leggi Italia) a piacimento ma farsi proteggere quando succede il contrario (vedi acquisto di STX). Finché questi due (ma anche altri, specie nordici, in particolare gli olandesi) non cambieranno mentalità e capiranno che bisogna ragionare come un'Europa unita contro il resto del mondo, anche con le differenze culturali millenarie di ogni Paese, gli altri ci cammineranno in testa. La contrarietà tedesca ai dazi (ma anche alle sanzioni antirusse per il gas) è solo un esempio di questa frammentazione suicida. Per un guadagno di breve termine preferiscono farci conquistare dai cinesi.

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Vabbè, diciamo che le Suzuki non sono mai state comprate per l'estetica. La Vitara termica attuale, in realtà del 2014, aveva interni già "vecchiotti" come concezione quando è uscita. Ma l'hanno venduta a vagonate perché - ottimo 4x4 (per chi lo voleva) - ottimi motori (via via aggiornati e a mio avviso migliorati) - ottime dotazioni - ottimo prezzo - più che buona volumetria interna rispetto alle dimensioni esterne - affidabilità giapponese.

Fosse stata eVIRATA sarebbe stato peggio. O meglio.

Topic Spy -> qui

non si vede spesso.....

e dopo l' Aymaro che rispondeva a faccine ora abbiamo il _P che fa il criptico è un forum di sfingi

Beh anche Sainz che la sbatte in qualifica è la risbatte in gara, senza neppure andasse troppo forte, non è che sia stato molto meglio

non so cosa ci vediate di brutto, io finalmente vedo un design svecchiato e al passo coi tempi (certo non innovativo) sulla scia di certe ultime toyota. Interni , anche loro finalmente, moderni. Ho letto velocemente, di autonomia e prezzi si sa niente?

i miei due cents: Sainz sicuramente penalizzato dalla partenza in pit, lo spagnolo ha fatto il possibile per limitare i danni, ma nonostante i numerosi e straordinari sorpassi nelle retrovie si è dovuto arrendere a Giove Pluvio che non gli ha dato scampo per tutto il weekend. Per il resto, vittoria fortunosa di Verstappen, mi ha ricordato qualche successo passato di Leclerc, l'olandese rimane in lizza per il titolo piloti ma non sarà facile con questo Norris. L'inglese, nonostante una serie incredibile di sfortunate circostanze, ha guidato con sicurezza e autorevolezza, mostrando grinta, carattere, determinazione e una grande lucidità, considerando anche che oggi la sua vettura era sicuramente inferiore a tutte le altre in pista. Inoltre Norris può contare sul grande supporto di Piastri, basti vedere l'incredibile e strenue difesa dell'australiano su Verstappen nelle fasi iniziali del GP. Un'ultima considerazione: sono molto contento per le Alpine e soprattutto per Briatore, uno dei migliori prodotti del vivaio manageriale italiano, un cavaliere limpido senza alcune macchia, il cui ritorno può soltanto fare un gran bene a questa formula 1.

Si è iscritto all'esclusivo club di quelli che si ribaltano nel giro di formazione (per la maggioranza sono soci ordinari che l'hanno fatto sul bagnato, sopra di loro alcuni venerati maestri che si sono cimentati su asfalto asciutto). Ma lui ha aggiunto il tocco personale di recuperare la macchina e di andarla scientemente ad insabbiare. Per trovare un precedente di questa ardita performance bisogna scomodare nientemeno che Luca di Montezemolo a fine 2009 al Montmelò, che voleva sfilare un po' troppo sotto le tribune festanti per il fresco acquisto di Fernando Alonso. L'idolo di Oviedo per ragioni contrattuali ancora non poteva indossare i panni Ferrari, ma ebbe già un cupo avvertimento sulla sua futura permanenza in rosso.

Ho messo la faccina che ride perché citato, anche se non l'ho capita (non conosco il tizio con la cravatta Regimental)

"E' un bel direttore pilota!"

Voci di Paddock dicono che le telefonate e gli incontri tra RB e Williams riguardino Sainz e non Colapinto (che avrebbe moolto più senso) pare che lo spagnolo abbia una clausola che permette di svincolarsi se arriva la chiamata di un top team, che poi sarebbe il motivo per cui non ha accettato Audi...

Questo bozzetto Cupra credo possa servire come spunto …

questa tinta era disponibile anche per le altre versioni del MY 1998

Nel caso qualcuno avesse dei dubbi su chi merita il mondiale.

Sui motori ICE non ci sono paragoni e credo che l' Europa non ritenga i cinesi come minaccia anche perché stringi e stringi hanno solo il 1.5 che penso sarà la cilindrata unificata perché la usano cani e porci . L' unica cosa è che, molto disonestamente, faranno dumping o altro per vendere i loro catorci Ancor più sotto prezzo per accaparrarsi quote di mercato ed entrare nell'ottica che " tanto una macchina vale l'altra" e fidelizzeranno il cliente di turno in qualche modo.

4x4 disponibile già al lancio ... qualcuno ha fatto bene i compiti ...

Il discorso e' giusto solo per cerchi piccoli e buona aerodinamica,dovrebbero farle tutte cosi, in condizioni medesime con la mia(che ha cerchi da 16)avrei fatto probabilmente un 2,9/3,0 come mi e' succede spessissimo soprattutto dalla primavera in poi,una prius 4 farebbe ancora meglio anche se non si guarda...ma non e' che l ibrido e' sopravvalutato ma con neanche tanta attenzione si fanno consumi uguali a quelli tutti i giorni se vuoi. E comunque quelle medie in citta' te le scordi con qualsiasi auto non ibrida,che le fa facilmente tra l altro.

Leggevo che stanno sviluppando anche delle keicar elettriche globali

A un certo punto potrebbe convenire pagare qualcuno per comprarsi le EV. O magari produrle, autoimmatricolarsele e poi rottamarle, smontarle e rimontarle per farne altre nuove tipo nave di Teseo. Anzi manco smontarle, basta cambiare le punzonature del numero di telaio.

In rete si iniziano a trovare i primi test su strada (non prove approfondite, ancora) della 3 e della Cx-30 con il 2.5. Le impressioni sono complessivamente positive: maggiore coppia, motore più pastoso e fluido del vecchio 2.0. Però in tutte mi sembra di trovare un dato riferito al consumo di benzina che mediamente si aggira intorno ai 14 km/l (ripeto, parliamo di prime impressioni, non di prove vere e proprie). A occhio, tuttavia, mi sembrerebbero dati più alti di quelli rilevati a suo tempo con il 2.0. P.s.: ho controllato meglio. In realtà all'epoca anche il 2.0 aveva dato nelle "prime prove" consumi mediamente più alti di quelli poi effettivamente registrati nelle prove approfondite. A questo punto, mi viene da pensare che i cdb Mazda siano un po' pessimisti, almeno a "inizio attività". Che dire...sono curioso di leggere le prove quando arriveranno .

Ho appena appreso che i dazi per le auto cinesi riguardano solo le EV, e non le ICE o ibride. Ma che senso ha?

Beh la nuova Panda Ibrida solo tra un anno… che stanno sperimentando il nuovo pure tech a fusione nucleare con batteria allo stato solido?

ma cavolo!! la strategia di 1 nuovo modello all'anno non viene già rispettata ma non erano già pronte come annunciato a Luglio!? 🤨 in Turchia non fanno più nulla dopo la Tipo?

non ricordavo comunque rimangono pendenti in questo w end : procedura partenza saltata gomme raffreddate ad acqua ( ammesso che sia vero ) diciamo che si stanno prendendo tempi mediamente lunghi per decidere così non incide più di tanto sul mondiale o sulla contesa la pressione modificata non sarebbe solo da sanzione pecuniaria e sono convinto che l'avessero fatta a maranello li avrebbero fustigati in pit lane invece a brackley possono fare sempre quello che vogliono

No, concentrati sul messaggio precedente, ci sono tutti gli ingredienti necessari 😄

Ieri Verstappen si è meritato anche questo mondiale, non ce ne è. Unica pecca (ma non è colpa sua) è avere avanti un avversario tenero come il burro; se cerco indietro faccio fatica a trovare un pilota così debole come determinazione e come lucidità. Buono che a Sainz abbiano montato motore nuovo, purtroppo quelli in uso sono ormai spompati e Leclerc sarà molto penalizzato per questo nelle ultime 3 gara (oltre a perdere qualche decimino in qualifica, non si può fare una gara intera in lift and coast come accaduto sabato sull'asciutto).

Secondo me si riferisce alla Auris con il vecchio 1.8. La Corolla attuale, sia 1.8 che 2.0 è mooolto meglio.

New Tonale definitely in Melfi

1. Arriva "UNO" nella "SPRINT" (sabato)... "MI GIOCO IL JOLLY" 2. Arriva "UNO" nella "QUALIFYING" (sabato domenica)... "MI GIOCO IL JOLLY" 3. Arriva "UNO" nella "RACE" (domenica)... "MI GIOCO IL JOLLY" 4. L'autore del "FASTEST LAPS" nella "RACE" (domenica) è... "MI GIOCO IL JOLLY" Evidenziati in giallo in nome degli utenti che si aggiudicano il punto addizionale alla domanda "MI GIOCO IL JOLLY" Classifica aggiornata @Auditore imita Max e allunga in classifica portando il suo vantaggio a 15.5 punti, @Unperdedor con un bel 9 punti si porta in terza posizione solitario e a soli tre punti dal secondo posto assoluto. Complimenti a @nubironaSW, assente dalla tappa in terra Albionica, l'unico ad indicare Max vincente in gara. Complimenti a @pennellotref che anche lui colleziona un bel 9 punti. Prossimo appuntamento Las Vegas dal 21-23/11

In un mondo dove tutti si lamentano dei costi quando sono rientrato in Italia due anni fa ho pensato che lo stato desse sussidi per carburanti e pastiglie freni a tutti quanti...

Ho finito Anzi no... augurandovi buona cena mi congedo... nel mio stile. Cercando di mantenere l'anonimato p.s. se questo vi è sembrato corposo, sappiate che quando attaccheremo con le ESV Fiat vi toccherà prender ferie GTC

Ormai siamo in fabbrica, l'Alfetta è una realtà ed è pronta ad essere replicata in migliaia e migliaia di esemplari. Ragion per cui la smetto di tediarvi col bla-bla e vi lascio a questa carrellata di romantiche immagini, in bianco e nero e pure di qualità così-così, tipiche della stampa dei tempi. (le foto sono tante, per cui riaggiornate la pagina ogni tanto: le sto caricando tre/quattro alla volta) In ricordo di tutti coloro che hanno passato la loro vita lavorativa là, in quel posto ove oggi andiamo a comprare vestiti firmati, libri, gioielli e a riempirci la pancia al Signorvino o in Dispensa Emilia.

Prima di passare alla fase delle prove strutturali, una breve parentesi dedicata agli interni: due proposte per la plancia. (secondo me nella seconda immagine non vediamo un modello di stile ma una vera plancia montata su qualche prototipo, sotto il piantone c'è troppa "roba" vera perchè si tratti di una semplice maquette...) Ora però torniamo alla tecnica. Prove strutturali statiche Definita sommariamente la struttura si analizzò, con opportune semplificazioni schematiche, la resistenza delle singole parti intervenendo con opportune modifiche ove più elevate risultavano le sollecitazioni che sarebbero insorte in seguito alle asperità della strada, o per effetto delle varie condizioni di contingenza. I disegni furono rimessi alle officine ausiliarie che provvidero alla costruzione dei primi prototipi. Questi furono sottoposti alle comuni prove statiche e dinamiche ed alle prove di pavè: si apportarono di volta in volta le dovute modifiche là dove se ne presentò la necessità o s'intravvide la possibilità di miglioramenti. Spesso, poi, le prove statiche di flessione e torsione furono fatte prima e dopo quelle di fatica al banco per vedere l'eventuale decadimento. Nelle prove di durata la scocca viene solitamente vincolata da una parte con due fissaggi tipo incastro, dall'altra con un attacco a cerniera mentre il carico pulsante è applicato alla ruota opposta mediante eccentrico variabile. I diagrammi che vediamo qui sotto, relativi a prove di flessione e prove di torsione al banco, mostrano l'andamento delle deformate e l'entità dei miglioramenti. (immagini dedicate a chi "ne mastica" un po' di più... io sinceramente ci capisco poco...) Le modalità di prova sono quelle usuali del Centro Sperimentale Alfa Romeo: Nella prova di flessione la scocca viene posizionata su un banco con le sospensioni irrigidite, in modo da avere due ruote appoggiate e due incernierate ad un supporto fissato al banco stesso. Vengono poi sistemati un certo numero di comparatori lungo i longheroni e in prossimità dei vincoli e la vettura, dopo un assestamento preliminare, viene caricata in mezzeria. I comparatori danno il valore della deformata. Nella prova di torsione la scocca viene preparata allo stesso modo con la sola variante dell'eliminazione di un appoggio e viene caricata con un momento di 240 kgm nella sezione degli assali posteriori. Come emerge dal diagramma qui sopra, la pendenza dei tratti è minore nella zona dell'abitacolo, conformemente all'esigenza di avere un abitacolo indeformabile e una struttura anteriore e posteriore deformabile. Entrambe le prove vengono ripetute e per ognuna vengono fatte due letture: il valore riportato in diagramma è la media dei valori letti. Prove di crash Fino ad oggi sono stati effettuati parecchi esperimenti d'urto frontale contro barriera fissa, sia sui prototipi che sulle Alfetta di produzione. Tutte le prove (tranne due al MIRA in Inghilterra) sono state effettuate presso l'impianto dell'Alfa Romeo a Balocco: alcune di queste si sono svolte in presenza di funzionari dell'UTAC e sono servite ad ottenere l'omologazione della vettura secondo il regolamento europeo relativo all'arretramento del volante. Tranne uno, effettuato con un'angolazione di 30° fra vettura e barriera, gli urti sono stati perpendicolari alla barriera, a velocità nominali di 30 Mph ed effettive fra i 48 ed i 52 Km/h. L'arretramento del volante è risultato conforme alle norme americane ed europee, così come non vi sono stati né perdite di benzina né distacchi del parabrezza. Inoltre, le porte sono sempre risultate apribili dopo l'urto e la riduzione dimensionale dell'abitacolo contenuta entro valori minimi. Alcune delle prove sono state fatte sistemando nei posti anteriori manichini del 50% M, trattenuti da cinture a tre punti, ed una (come già detto) è avvenuta con angolazione di 30° rispetto alla barriera, a 30 Mph; si è visto che gli effetti, sia sulla vettura che sui manichini, sono molto meno gravosi di quelli dell'urto perpendicolare. Alcuni particolari della carrozzeria – citiamo ad esempio la plancia portastrumenti, il volante, gli schienali dei sedili, le cerniere e le serrature – sono stati sottoposti alle prove previste dalle norme dei vari paesi (Stati Uniti, Australia, Svezia, Francia ecc.) (pausa )

Torniamo ora alle pagine dei primi anni '70 e vediamo un pochino il modo in cui lo Stile Alfa passava... dalla teoria alla pratica. Divisione impannellatura Durante l'esecuzione del modello scala 1:1 definitivo da parte del Centro Stile si incominciano a fare delle ipotesi di scomposizione della carrozzeria in “parti mobili” (porte e coperchi cofani) e “impannellatura” o pannelleria fissa. Porte: è indispensabile che sul manichino di abitabilità interna – via via costruito, modificato e completato parallelamente al modello di forma esterna – vengano controllate sia qualitativamente che quantitativamente le modalità di ingresso e uscita dall'abitacolo. Tale ricerca è completata dalla definizione degli assi cerniera che determinano facilità e grado di apertura delle porte. Coperchio cofano motore: si stabiliscono a disegno, in base agli ingombri del gruppo motopropulsore e degli altri organi meccanici, le pareti longitudinali di contenimento e supporto (fianchetti del pianale/telaio) e si verifica l'accessibilità dalla parte superiore ai diversi vani di servizio, su un prototipo camuffato che serve per le prove sperimentali. Stabilito un taglio ipotetico minimo, si controlla la forma dei parafanghi anteriori: quindi – in accordo con le esigenze di stampaggio e assemblaggio e nel rispetto di quelle stilistiche – si traccia la divisione (con relativa aria) tra pannelleria fissa e mobile. Coperchio cofano portabagagli: si ricorre ancora una volta al manichino di abitabilità; completato anche nella parte posteriore, esso serve al controllo d'accessibilità e capienza del bagagliaio. In esso viene sistemata una serie di valigie formato standard: ovviamente a parità di classe con l'intera gamma di vetture concorrenti, il vano portabagagli “deve” risultare più capiente. Il suo dimensionamento si risolve perciò in un compromesso tra le esigenze di massima capacità di trasporto ed i vincoli d'ingombro sia interno (trasmissione, sospensioni, ruote, serbatoio e così via) che esterno. Anche la scomposizione in pannelli fissi e mobili – quindi taglio del coperchio baule – viene definita come nel caso precedente, tenendo in dovuta considerazione sia la funzionalità nelle operazioni di carico e scarico che l'integrità strutturale della scocca (ogni rinforzo d'irrigidimento si risolve in un aggravio di peso e di costi), sia le esigenze produttive che quelle estetiche. Impostazione metodi produttivi Una volta scomposto fondamentalmente il rivestimento esterno della carrozzeria in pannelli fissi e mobili, questi vengono esaminati uno per uno in funzione dei seguenti tre parametri principali: Esecuzione del singolo particolare per quanto riguarda la sua stampabilità; il pezzo deve cioè rispondere a precisi requisiti costruttivi in base alla tecnologia di lavorazione a freddo delle lamiere e l'impiego di vari tipi di stampi, siano essi per tranciare, piegare o imbutire. Unione del particolare in un sottogruppo che per le parti mobili rappresenta l'assieme finito, mentre per i pannelli esterni (fissi) costituisce l'unione, segnata dalle linee di assemblaggio, con pezzi di completamento. Nel primo caso occorre stabilire dove il particolare si può fissare alla relativa ossatura sottostante, e come ciò si possa eseguire con le attrezzature prestabilite; nel secondo caso va eliminata ogni possibile interferenza nelle operazioni di graffaggio o saldatura (che non deve risultare in vista) con le attrezzature previste per la produzione in serie. Montaggio dei sottogruppi sull'ossatura scocca; esso deve completarsi in linea d'assemblaggio schivando tutti gli ingombri delle varie attrezzature di posizionamento e saldatura. Bisogna evitare che per incapacità o difficoltà di esecuzione si debba ricorrere a qualsiasi altra operazione di saldatura che non sia quella per punti a pressione. Conclusa questa lunga e complessa fase di elaborazione del progetto con la definizione dei metodi di produzione, il lancio delle relative attrezzature inizia dalla costruzione del “master model” per la realizzazione degli stampi, come mostrano le fotografie qui sotto. (pubblicità )

Abbiamo poi queste immagini da aggiungere alla lista... ... e non possiamo certo tralasciare queste, che riguardano la proposta di Bertone (come ho detto in principio, in questa fase stiamo più che altro "ripassando" ) (torno subito ) Ci sarebbero poi altri figurini, visti e stravisti, nonchè alcune immagini dei modelli in scala delle fasi iniziali di ricerca, alcuni dei quali conservati ancora oggi al Museo, ma per chiudere la parte dedicata al design in senso stretto mi soffermo su questi due: un "Nardiello" del 1967 che possiamo definire uno dei primi "esperimenti" e poi questo stupendo "Giugiaro" che ci riporta all'intervista fatta anni fa da Auto D'Epoca a Mario Favilla, nella quale venne fuori che alla fine il Giugi aveva lasciato qualcosa anche sulla berlina. Dopo questi, farò una breve (vera) pausa per lasciarvi metabolizzare il tutto (ho già visto dei like mentre ancora caricavo a spizzichi e bocconi per cui fermo un attimo, così vi stabilizzate) Pausa. (vera )

Vado a tirar su un topic vecchio di 15 anni, pensate un po'... che mi fa provare un po' di nostalgia perchè leggo le parole di diversi amici che per un motivo o per l'altro non frequentano più. Non avendo però voglia di creare un nuovo titolo per un'auto che sicuramente aveva già dei topic dedicati, mi sono messo a cercare e oplà, eccolo qua. Si va quindi a leggere un dossier sulla genesi stilistica dell'Alfetta, il quale però non è semplicemente il racconto di come è stata creata la vettura (quali proposte, scartate e non, e via dicendo) ma è anche l'occasione per osservare più da vicino il metodo di lavoro secondo il quale il Centro Stile Alfa Romeo trasformava il disegno di una nuova vettura in qualcosa di tangibile. Facciamo allora un salto verso la fine degli anni Sessanta, cogliendo ispirazione dai testi di Style Auto del periodo in questione. Il tempo che andrete a leggere quindi sarà IL PRESENTE. A volte le immagini a corredo avranno un preciso legame con un certo punto del discorso, e di conseguenza lì le troverete. In altri casi, saranno random perché di varia natura e slegate dal testo. Quando il signor server mi dirà che non posso caricare altre foto, inserirò la pausa, caricherò il possibile e preparerò il post successivo... come sempre, se il tempo di attesa sarà breve, il forum mi unirà le risposte, per cui potrebbe capitarvi leggere “fine parte xxx” e poi vedere che continua In altri passaggi ci vorrà un po' di tempo. Abbiate quindi pazienza se vi capiterà di entrare e vedere che... la storia non è completa: io starò lavorando alla parte successiva. Ora però la smetto di blaterare, e lascio la parola... all'Alfa. ALFETTA 1972 La carrozzeria della nuova Alfetta è la prima realizzazione esplicitamente firmata dal Centro Stile Alfa Romeo (il relativo marchio appare sulla fascia interna copri-soglia porte anteriori). Il racconto di come fu disegnata e collaudata e di come viene attualmente prodotta, inizia in modo inconsueto: il progetto 116 nacque infatti “dal di dentro”, in funzione primaria cioè di un abitacolo spazioso, confortevole e di facile accesso per 4/5 persone, nonché un baule di forma e dimensioni adeguate alla quantità dei loro bagagli nei lunghi viaggi. Il tutto contenuto entro ingombri esterni ridotti il più possibile. Rispetto alla Giulia Super, il modello che un primo tempo era destinato a sostituire e di cui conserva la misura del passo (2,51 m), l'Alfetta è più larga di 6 cm e più lunga di 12 cm; l'abitabilità, soprattutto quella posteriore, ne risulta migliorata più nettamente di quanto non dica l'incremento delle misure esterne e ciò sia in senso trasversale con l'introduzione (per la prima volta in una berlina Alfa Romeo) dei cristalli laterali curvi, sia in senso longitudinale grazie anche alla nuova disposizione degli organi meccanici. Rispetto alla 2000 (la 1750 che aveva la stessa carrozzeria con passo di 2 metri e 57 centimetri non è più in produzione, sostituita appunto dal nuovo modello), l'Alfetta è più corta di 11 cm e più larga sempre di 6 cm. La carrozzeria della 1750/2000, infatti, deriva strettamente da quella delle Giulia con un restyling della pannelleria esterna anteriore e posteriore ed incrementi dimensionali soltanto longitudinali (passo + 6 cm e lunghezza + 23 cm); il parabrezza, l'ossatura porte anteriori e quindi la scarsa abitabilità trasversale sono tuttora sostanzialmente condivisi fra le due berline all'estremità inferiore e superiore della gamma Alfa Romeo. Anche se stilisticamente il design della carrozzeria di quella intermedia non può considerarsi altrettanto avanzato delle sue caratteristiche meccaniche, il progresso rispetto all'attuale produzione della Casa milanese è stato notevole sotto ogni punto di vista, ma soprattutto in funzionalità. I figurini che seguono, rapportati pari pari con le fotografie dei modelli in grandezza naturale, mostrano l'evoluzione della forma esterna. (qui ovviamente andiamo a rivedere anche immagini conosciute, grazie al topic delle mai nate... e troverete sicuramente le prime "pause" perchè le foto non sono poche) Iniziamo dalla proposta che possiamo considerare come la più vicina alla vettura definitiva. To be continued... (torno subito ) Tali figurini, tradotti in 3D con lo sviluppo hanno portato alla costruzione di una maquette che conosciamo bene. (torno subito ) Ora invece rivediamo insieme l'altrettanto conosciuta "cassata", tramite un esempio di figurino e la relativa maquette (asimmetrica) (torno subito )

Una cosina un po' vecchiotta, quasi quanto me che avevo trascritto molto tempo fa e poi è rimasta "in coda", fra i vari aneddoti che avevo preparato prima che il tempo diventasse troppo poco, per non dire inesistente. Speriamo di riuscire ora a riprendere in mano un bel po' di cose, col... tempo. Intanto qui si torna indietro alla fine del 1981. AutoSprint pubblicava questo articolo, scritto da Giulio Schmidt. (n.b. come ho sempre fatto in passato, anche mi preme sottolineare come vada fatta la tara a quanto si legge: non si tratta di una vicenda narrata oggi, con tutti i senni del poi, del perchè, del quando e del come. Se si leggono inesattezze, indiscrezioni strampalate o fatti che col passare degli anni si sono rivelati mai avvenuti, bisogna ricordare che ciò è semplicemente quel che si scriveva all'epoca ) L'ALFASUD PER I RALLY? Alla fine del 1980, fu il presidente Ettore Massacesi a dire: basta! L'Alfetta turbo, che con Verini e Pregliasco aveva imboccato la strada dei rally europei, aveva creato più danno all'immagine Alfa di quanto il più pessimista dirigente “anti-corse” potesse prevedere. Pochissimi i risultati positivi, purtroppo ottenuti in rally dell'Est, dove i rivali erano pressoché inesistenti e da dove le notizie arrivavano in redazione di quotidiani italiani affatto “sconvolti” dal successo. Tante le delusioni, troppe anche per i piloti che da buoni professionisti si erano cuciti la bocca, finché non fu evidente il “diabolico perseverare”. Non fu mai messa in discussione la potenziale qualità della vettura. A sconcertare, erano le approssimazioni, le frettolose rincorse negli allestimenti tecnici. È difficile dimenticare l'espressione di Pregliasco, al “Quattro Regioni”, quando la sua Alfetta arrivò a Salice Terme poche ore prima della partenza, e fu necessario sostituire il cambio, montato già rotto. C'era tanto sconcerto intorno a questa “avventura” Alfa nei rally (il Jolly Club, che ne gestiva l'operazione, era indenne da colpe: meglio essere chiari) che Ettore Massacesi preferì tagliar corto. In sostanza il presidente avrebbe detto all'ingegner Chiti: “Non possiamo spendere, e venir ripagati da risultati tanto sconcertanti. L'Alfa Romeo tornerà ai rally quando avrà la forza e la capacità di farli”. L'ingegner Chiti incassò bene (tra l'altro aveva ben altri problemi in Formula 1). Diede poi la sua versione, “hovvia, i rally non si fanno, perché i soldi non si hanno....”. Eppure qualcuno, in Alfa Romeo, sa che i rally sono le gare che più di ogni altra eccitano la fantasia e le convinzioni di chi usa l'automobile tutti i giorni. I rally si fanno con vetture che, almeno esteriormente, assomigliano a quelle di un lavoratore che va in fabbrica o in ufficio con la sua Fiat 131 Mirafiori, o con una Ford Escort, o con una Opel Kadett. Una grande casa automobilistica, di spiccata personalità sportiva, non può trascurare i rally. L'ingegner Chiti lo sa ma non lo “sente”. Lui per struttura mentale, è per la pista. Il presidente, Ettore Massacesi, anche lui lo sa, e vorrebbe avere crediamo, qualcuno capace di gestire con successo un rilancio dell'Alfa nei rally. Poteva essere Giorgio Pianta, l'anno scorso irrequieto, in casa Abarth. Ma tutto svanì forse nell'ufficio dell'ingegner Chiti. Ora i rally ritornano d'attualità in casa Alfa. La spinta viene dai “commerciali”, dagli esperti di promozione sui mercati, insomma dai “marketing men”. L'Autodelta ha preparato per i rally una Alfasud Sprint, motore 2500 6 cilindri, in posizione posteriore. Trazione anch'essa posteriore. Della vettura, esiste un solo esemplare in Autodelta, appena finita. Fra pochi giorni, se non l'ha già fatto mentre si scrive questo articolo, Giorgio Francia la porterà al primo collaudo in pista, a Balocco. L'Alfasud Sprint da rally ha in coda uno “spoilerone” tipo Audi Quattro; una grossa presa d'aria sul muso. Dovrebbe pesare meno di 1000 kg. Quando correrà? Per farla omologare in Gruppo B, bisogna costruirne 200 esemplari. Se le previsioni, per la Fiat, si possono azzardare, con un buon margine di successo, per l'Alfa Romeo è bene non fare ipotesi. Come per la Giulietta 2000 turbo (il suo fantasma aleggia in ogni discorso Alfa) anche per la Sprint potrebbe finire in una bolla di sapone. A meno che.... L'idea è partita da Pomigliano d'Arco, ed è più di un'idea. Come la Lancia sta preparando a marce forzate lo sviluppo di una Delta “turbo” a trazione integrale, anche l'Alfasud potrebbe avere la sua Sprint a quattro ruote motrici. Di questo progetto siamo certi dell'esistenza. Nel 1983, assisteremo alla grande sfida rally tra Lancia e Alfa Romeo, nel Gruppo A e cioè il più popolare e vicino alle auto di serie? È una prospettiva che potrebbe piacere a Ettore Massacesi: l'occasione per un'immagine sportiva direttamente collegata all'utenza normale; uno strumento di indubbio valore per una maggior penetrazione sui mercati esteri nel segmento “medio-piccolo” su cui probabilmente tutte le Case giocheranno il loro avvenire. Non è un caso che nel primo bimestre del 1981 le vendite Alfa Romeo (Alfette, Giuliette, ecc. )siano diminuite rispetto allo stesso periodo del 1980, da 19400 a 16000 unità; mentre l'Alfasud sia cresciuta (in piena crisi di mercato) da 13800 a 15500 unità. Nei prossimi mesi, l'Alfa Romeo si troverà ad un bivio “strategico”, da una parte la via di una Sprint 2500 a motore posteriore con prospettive di mercato estremamente ridotte (pensate a quante Stratos o Renault 5 Turbo sono state vendute....), dall'altra la possibilità di una Sprint a trazione integrale, da impiegare nel Gruppo A e da vendere bene anche all'utenza normale.” Fine

Buongiorno a tutti e un imponente grazie ad Angelo, perchè quando si tratta di analizzare dettagli e differenze tra i vari modelli nati durante lo sviluppo di un progetto, pochi sanno andare in profondità come lui!! Col passare del tempo, man mano che le immagini delle varie "formaggine" si aggiungevano all'archivio digitale (avendo costruito la biblioteca negli anni, tramite i mercatini, una delle costanti è stata quella di tornare più volte ad aggiungere materiale, dopo aver recuperato "cartaccia" del tal periodo) mi feci l'idea che in Fiat dovevano averne costruite diverse, forse anche di più di quelle che abbiamo visto tra esposizioni e collaudi. Notai che la "formaggina" aveva subìto delle modifiche, e pensai ciò fosse dovuto al fatto che era passato parecchio tempo dalla prima presentazione ai giorni in cui diverse riviste l'avevano "pizzicata" sulla strada. Ammetto però che a quel punto, preso da altri misteri, non le dedicai molto tempo. Oggi riparto proprio da questa parola: tempo. Sì, perchè così come ai tempi non mi misi a studiare le varie differenze - ragion per cui ringrazio ancora Angelo di averlo fatto ora - nemmeno feci caso a QUANTO tempo era passato. Davvero tanto... Per fare un esempio, noi sappiamo che la vetturetta viene presentata per la prima volta al Salone di Torino del 1972. Bene: tanto per dirne una, la foto-spia con "dida" che ho caricato l'altro giorno in chiusura del post fu pubblicata il 13 gennaio del 1976, ed in base a ciò che vado a scrivere posso dire che non era nemmeno una delle ultime. Riassumendo ciò che ho ritrovato ieri, torniamo al 1972: la "formaggina" viene presentata e - altra cosa che non avevo notato ai tempi - in quel momento non ha nemmeno un nome. Non si chiama "X1/23", anzi... non si chiama e basta. Nata da uno studio del CS Fiat focalizzato su design e sicurezza (gli stessi uomini si erano cimentati da poco sul grande progetto ESV, di cui a breve parleremo in maniera così prolungata che... riuscirò a farvi addormentare davanti allo schermo ) rappresentava la possibile riduzione in scala "minima" del concetto di vettura ANCHE sicura, come la si immaginava ai tempi. Le grosse fasce protettive ed il massiccio... come chiamarlo, sopracciglio? sul frontale si rifacevano infatti ad alcuni dettagli tipici delle tre ESV gialle, così come varie soluzioni adottate all'interno, che non sto a citare ancora perchè già descritte nel post precedente, erano tutte studiate per proteggere i passeggeri. Ma torniamo al nome: in quel momento ancora non ne aveva uno. La vetturetta parve interessante a molti, ma una volta spente le luci della ribaltà tornò da dove era venuta e fu in quel momento che venne, non dico "archiviata" ma almeno inserita fra i progetti di cui Fiat si stava occupando o che comunque "aveva lì". Fu in quel momento che le venne affibbiato il suo bel "23". Risalgono a quei giorni anche le prime info certe su quella che era la sua propulsione: al di là di quanto era stato lasciato intendere attraverso studi come quello della plancia dotata di strumentazione per una vettura elettrica, nulla di preciso era stato dichiarato. A quel punto invece trapela la notizia che dopo il Salone la piccolina viene impostata come una elettrica con motore anteriore da 13,5 cavalli. Poi... anni di silenzio, o quasi.... perchè là dentro ogni tanto a questa "formaggina" buttano un occhio. Abbiamo infatti visto che all'inizio del 1976 gironzola sulle strade torinesi. Nel 1978 il neonato Centro Ricerche Fiat la prende in carico, continuando a chiamarla "23" e trasformandola in maniera percettibile per chi - come noi - ha buon occhio. In mano al CRF il progetto progredisce in maniera più rapida: gli studi più recenti sulle batterie e sulle nuove tecnologie forniscono al giocattolino nuovi accumulatori al nichel-zinco con una capacità 1,75 volte superiore di quelli al piombo-acido adottati in precedenza. Arrivano addirittura alcuni dati sulle performances: velocità massima di 75 km/h, autonomia di 70 km alla velocità costante di 50 km/h. Inoltre - e qui arriviamo forse al "nocciolo" dell'interessante questione proposta da Angelo - il CRF la modifica in varie parti della carrozzeria. Il motivo? Eh... in quel momento si sta veramente pensando di metterla in produzione ad un costo ragionevole, e tutte le modifiche relative alla carrozzeria sono studiate - secondo quanto dichiarato - per poter produrre le varie parti tramite il classico stampaggio utilizzato per i modelli di normale produzione. In definitiva, l'esistenza di due diverse X1/23 (o magari anche più di due...) dovrebbe essere dovuta questo. Da una parte il classico concept, dall'altra il risultato di un'evoluzione messa in atto da qualcuno che per un momento ci aveva creduto davvero. La fine della storia la conosciamo... fu la stessa Fiat a dichiarare che al di là di tanti buoni propositi e tanti "oooh, interessante!!" espressi dagli spettatori, analisi di mercato compiute dalla Casa stessa sentenziarono che al momento di tirar fuori i soldini e adattarsi ad una nuova mobilità, fatta soprattutto di cambiamenti di abitudine che sempre suonano come fastidi, la macchinetta elettrica non l'avrebbe comprata nessuno. (mi ricorda qualcosa, tutto ciò...) In chiusura, due immagini serie ed un "pasticcino" che si ricollega alle mie interruzioni pubblicitarie disneyane e pure alla definizione "becco da papera" data da Angelo al frontale della versione modificata. Iniziamo dalla tecnica: ho recuperato queste due immagini, la prima penso molto comune perchè ricordo di averla pescata sul web tanto tempo fa. Lo spaccato della "papera". Qui invece, nelle due viste, insieme ad alcune quote vediamo espressi - in maniera più semplice - i "fondamentali", e credo che si tratti della prima versione. Ma ora passiamo dal serio al faceto... devo ammettere di non ricordare su quale social ho già condiviso in passato questo divertente aneddoto, se qui oppure su FB. Nel caso la mia fosse una replica, mi scuso (sto invecchiando, la memoria a volte...) ma visto che in questi giorni ci siamo concentrati sulla "formaggina", mi pare giusto riproporre il contenuto in questa sede. Insieme ad una Montreal guidata "a tutta birra" da un incredibile contadino-pilota che concede un passaggio a Paperino e nipoti e ad una Fiat 850 oggetto di un vero e proprio "spot" con protagonisti i Paperi tutti, la X1-23 è una delle poche italiane ad essere comparsa su Topolino. E' Paperina ad andarla a recuperare, per conto di Zio Paperone che sta completando la sua collezione di automobili di ogni epoca (nascosta sotto il Deposito) nella storia "Zio Paperone e i 100 Anni dell'Automobile". (Topolino n.1614-1615, Novembre 1986 - Disegni di Guido Scala) (nemmeno Zio Paperone voleva l'elettrico )

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Anni fa Al Volante testò quello specifico allestimento/motore di Focus (prova reperibile anche on line peraltro), e ne uscì con un consumo eccellente. E per quanto mi riguarda, su tutte le automobili (e con qualsiasi alimentazione) vorrei tanto che fosse possibile montare gomme con dimensioni "umane" senza sovrapprezzo. Non si capisce perché ogni volta che si sale dall'allestimento base, partono 18, 19 financo 20 pollici così come se fosse una necessità. Quando è universalmente noto che gomme "adeguate" alla tipologia di mezzo sono quelle per l'appunto ottimali, per consumi, comfort e se l'assetto del mezzo è sano persino tenuta di strada. E questa politica si riflette anche sulle auto mandate a provare alle riviste: quante auto testate sono con allestimenti "base" (come nel caso della Focus di cui sopra)? Pochissime, per quello che posso notare. Piccolo aneddoto personale: quando comprai la Xceed, entrai alla concessionaria Kia prima di tutto interessato alla Stonic, perché, tra le varie cose, convinto (sulla base anche dei dati dichiarati) che a parità di motore consumasse di meno, considerato anche che era mild hybrid oltre che più compatta e più leggera. Una volta li, il venditore mi spiegò che la Xceed base con lo stesso motore ma non mild hybrid e con i cerchi 16 pollici, in realtà era quella che consumava di meno. Per gomme più piccole, aerodinamica più curata, mi disse "guarda che questa arriva tranquillamente a 17 km/l". Aveva ragione. Come consumo medio, non si schioda da un complessivo 18,1 km/l. Avrebbe potuto spingermi a prendere la Stonic full optional, o la Xceed in allestimento superiore con i cerchi da 18 pollici. Non lo ha fatto e gliene sono riconoscente. Ma, ripeto, quanto spesso capita?

Cos'ha la plancia che non va? Io ho la Mz3 2022 e mi trovo benissimo. Il motore Skyactiv-X sembra fiacco, perché non ti da la botta del turbo, ma fa 100 in seconda, a 6600 giri. 😍

Se non erro, non è nemmeno la prima che schianta a causa dei freni. Che siano sottodimensionati? Vedendo dimensione delle pastiglie e numero di pompanti, temo che Xiaomi abbia un po' cannato il dimensionamento

Con i fari anteriori della Corsa B

Forse si può criticare come sia stata uccisa Lancia, ma fra 2010-2016 in FCA sono riusciti prima a tirare fuori, da un vecchio pianale Mercedes e con i V6 che già si ritrovavano in casa rimaneggiandoli, tre modelli che non avevano nulla da invidiare alla concorrenza (tralasciando i difetti di gioventù) e poi una piattaforma (Giorgio) che praticamente rappresenta tutt'oggi il meglio nella sua classe. Logico che se chi viene dopo va in giro con la mannaia a uccidere tutto questo e abbandonare modelli e progetti senza dare nessuna continuità, il Premium te lo sogni. Ritornando I.T. è consequenziale che le fabbriche ne risentano, soprattutto se prima investi e spandi e poi tagli tutto lasciandole col cerino in mano.