4200blu

vendere la azienda a Renault..forse Renault comprera anche la parte Fiat di FCA, Alfa i tedeski a borgo dei lupi e FCA va avanti come Jeep/Ram.

Si, puo. boh,,questa tecnologia ha gia avuto Delta III quasi 10 anni fa - complimenti a Mercedes che adesso sono arrivati anche a questa tecnologia

Non sono sicuro, se in futuro sara possibile di rivedere una Mini simile R50. Da un lato si sono cambiato tantissime regolamenti (EU, USA, Cina) come una vettura deve essere, d'altra parte tutti i Mini del futuro devono condividere la base con le piccole BMW e con FAAR e FAAR-WE un auto con il motto di Sir Issigonis "ad ogni angolo una ruota" non e piu possibile. Sbalzi, pesi, distribuzione dei pesi, tutto diverso come necessario per una Mini tradizionale. Poi i clienti, in maggioranza ragazze e donne, non apprezano o (peggio) non vogliono una macchina diretta, dura. E poi ci sono tante altri condizioni addizionali (Brexit, E-mobility, ...) che fanno al momento la futura dei Mini un po incerto un non prevedibile chiaro.

ma se mi ricordo bene, la 3.0 era in produzione solo per un anno, poi la V6 3.2 ha avuto una 0-100 in 8,8sec.

ok ok...sbagliato il numero della bruttezza

Si, strano di avere una macchina cosi durante 3,5 anni e percorrere solo 5000 Km....., in 3 anni faccio piu chilometri con la macchina storica

..o per poco piu Euro qualche con molto meno chilometri (www.mobile.de)

Concordo con la 911, dobbiamo escludere solo la 993 con i fari falliti. ...e la prossima Mini..boh...e molto molto lontano..

because not far away from Magna plant at Graz where it is built.

versione purista allegerita della versione normale, boxster per i femminucci - spyder per i puristi duri

forse perche Giulia Q ha una portata ridotta con solo 445kg.

in germania qualche fonte (come Wirtschaftswoche) scrivono ca. 25Mrd per VW (costi totali, non solo multi, anche pagamento agli clienti, costi delle officine per cambiamenti etc.)

Scusa, ma la ergonomia delle Peugeot con la loro mini volanta e il strano posizionamento dei strumenti e ridicolo! E gli materiali non mi interessano molto, per contano motore, telaio e freni e in questi punti una Giulietta Veloce anche oggi concorrenziale. P'er una macchina non serve solo per andare da A a B, perche se ho bisogno solo per questo basterebbe anche una Panda.

Per me esatto questo stile tradizionale, interruttori mecchanicci, niente schermone, niente sciocchezza elettronica era una delle motivazione di scegliere una Giulietta prima che non eisistono piu macchine pure cosi e non solo playstations a 4 ruote. Per me una macchina serve per piacere di guidare, no per piacere di dettare emails o per parlare con un infotainment inutile.

W124 era 4,74m, vedremmo quanti centimetri A-Sedan sta sotto

Bigland ha avuto i due posti (President of FCA Canada e Head of sales USA) gia prima 2016, quando il lead di Maserati/Alfa era addizionale per lui. Adesso, senza ALFA/Lancia , solo i due posti come fino a 2016 - imho niente promozione, piuttosto il contrario.

no, e grande anche dal vivo, ma non cosi grande come quella della X7

Secondo Bloomberg la FCA incombe una multa di 2-2,5Mrd di dollari per il dieselgate in USA. La multa di principio e gia accettato di FCA, solo l'importo no.

una nuova Dedra ??

Il testo e ufficiale di MB.

Cosi rottura del cambio --> danno totale, macchina da buttare

Nuovi motori, nuovi cambi I nuovi motori di Nuova Classe A sono molto efficienti: al momento del lancio sono disponibili due nuovi motori a benzina a quattro cilindri. Tra le innovazioni dell'M 282 di 1,4 litri di cilindrata e 120 kW di potenza massima vi sono l'esclusione dei cilindri (in combinazione con il cambio 7G-DCT) e la forma a delta della testata cilindri. Il secondo motore a benzina è l'M 260 di 2,0 litri di cilindrata, 165 kW e 350 Nm. Una delle novità è rappresentata dal CAMTRONIC per l'albero a camme di aspirazione. Entrambi i modelli a benzina sono dotati di camicie dei cilindri dall'attrito ottimizzato e di un filtro antiparticolato di serie. Altrettanto nuovo è il motore diesel a quattro cilindri (OM 608) di 1,5 litri di cilindrata, 85 kW di potenza e 260 Nm di coppia. Le sue particolarità sono un sistema di depurazione dei gas di scarico con tecnologia AdBlue® montato in prossimità del motore e un turbocompressore con tempo di risposta ottimizzato e raffreddamento dell'aria di sovralimentazione ad acqua. Inoltre debutta un nuovo cambio a doppia frizione 7G-DCT. Seguiranno altri nuovi motori. Di serie la capienza del serbatoio è di 43 litri, a richiesta è disponibile un serbatoio di 51 litri. Al momento del lancio di Classe A o subito dopo sono disponibili le seguenti tre motorizzazioni[1]: A 200 (120 kW/163 CV, 250 Nm); con cambio a doppia frizione 7G-DCT (consumo di carburante combinato 5,1 l/100 km, emissioni di CO2 combinate 120 g/km) o cambio manuale a sei marce (consumo di carburante combinato 5,6 l/100 km, emissioni di CO2 combinate 133 g/km) · A 250 con cambio a doppia frizione 7G-DCT (165 kW/224 CV), 350 Nm; consumo di carburante combinato 6,0 l/100 km, emissioni di CO2 combinate 141 g/km) A 180 con cambio a doppia frizione 7G-DCT (85 kW/116 CV), 260 Nm; consumo di carburante combinato 4,1 l/100 km, emissioni di CO2 combinate 108 g/km) Il nuovo M 282 a benzina: quattro cilindri con sistema di esclusione dei cilindri Nuovo motore di base del modello A 200 è l'M 282 di 1,33 litri di cilindrata. Rispetto al precedente motore da 1,6 litri la potenza del motore completamente in alluminio è aumentata dell'11%, la cilindrata addirittura del 25%. Il motore ha dimensioni molto compatte, peso ridotto ed elevata rigidità statica e dinamica. Il turbocompressore è dotato di una valvola wastegate a gestione elettronica: grazie alla regolazione flessibile della pressione di sovralimentazione è possibile impostare una pressione di sovralimentazione ottimale anche nel settore di carico parziale. Questo motore è il primo quattro cilindri di Mercedes-Benz ad essere equipaggiato con il sistema di esclusione dei cilindri (inizialmente in combinazione con il cambio 7G-DCT). Ai carichi parziali, a seconda della potenza necessaria, tra 1.250 e 3.800 giri/min le valvole di aspirazione e di scarico del secondo e terzo cilindro vengono chiuse mediante regolazione dell'alzata delle valvole. Gli altri due cilindri funzionano sotto carichi più elevati e quindi con maggiore efficienza. Per ridurre l'attrito, le superfici di scorrimento dei cilindri sono dotate del rivestimento brevettato NANOSLIDE®. Il mantello dei pistoni ha un rivestimento EcoTough, una particolare superficie in grafite che assicura un attrito ottimizzato ed elevata resistenza all'usura. Un'altra particolarità tecnica è la cosiddetta testata cilindri a forma di delta. È un po' più alta, ma più stretta e leggera delle testate cilindri tradizionali. Un altro vantaggio è dato dai collettori di aspirazione e di scarico che permettono di avere una struttura compatta. Daimler detiene il brevetto della struttura compatta della pompa d'iniezione ad alta pressione di 250 bar. I polverizzatori multiforo sono disposti al centro della camera di combustione, e l'iniezione avviene in modo che le valvole non vengano interessate dal getto di carburante. Il nuovo quattro cilindri ad alta compressione è dotato, di serie, di un filtro antiparticolato. Anche l'emissione acustica è stata curata con particolare attenzione: i condotti di aspirazione sono provvisti di un risonatore di Helmholtz, il catalizzatore è dotato di un isolamento solido e anche la copertura di design soddisfa requisiti di insonorizzazione. Il nuovo motore viene offerto inizialmente con il cambio a doppia frizione 7G-DCT e successivamente anche con un cambio manuale a sei marce e trazione integrale 4MATIC. Il motore M 282 è stato sviluppato in collaborazione con Renault sotto la guida di Mercedes-Benz. Viene prodotto nello stabilimento di Kölleda (Germania) e in futuro sarà fabbricato anche nello stabilimento di Pechino (Cina). Renault fornisce i componenti del motore base. Il nuovo motore a benzina M 260: debutto della CONICSHAPE® L'M 260 a quattro cilindri della A 250 è l'evoluzione del motore M 270 con un aumento di potenza superiore al 6% rispetto al suo predecessore. Nel blocco motore in alluminio pressofuso con camicie in ghisa grigia si cela una novità assoluta: CONICSHAPE®, un sistema di smerigliatura che internamente viene chiamato anche “levigatura a campana”. Per ridurre al minimo l'attrito dei pistoni e il consumo di carburante, l'alesaggio viene esteso nella parte inferiore delle camicie dei cilindri. La forma conica risultante ricorda la campana di una tromba. Riducono l'attrito anche un nuovo olio leggero e segmenti del pistone ottimizzati. Per far fronte alla maggiore potenza specifica, i pistoni stessi sono dotati di canali di raffreddamento. Questa soluzione assicura anche una combustione più efficiente. Nella parte inferiore del basamento i contralberi di bilanciamento garantiscono una maggiore silenziosità di funzionamento del motore. Una novità nella testata cilindri a quattro valvole in alluminio del motore da due litri è il CAMTRONIC, sistema di fasatura variabile che permette di ottenere due diverse alzate delle valvole di aspirazione. Grazie alla regolazione variabile, nel settore di carico parziale è possibile convogliare nella camera di combustione meno aria riducendo l'alzata delle valvole, con consequente diminuzione delle perdite dovute al ricambio dei gas. Nei settori di carico più elevato la maggiore alzata delle valvole permette al motore di erogare la massima potenza. Per garantire una combustione ottimale nonostante un'apertura delle valvole inferiore, il carburante viene iniettato più volte. La minore turbolenza della miscela aria/carburante nella camera di combustione viene compensata nella zona della candela di accensione. Il quattro cilindri è dotato di iniezione diretta con iniettori piezoelettrici di ultima generazione. La posizione degli iniettori è stata ottimizzata in modo da bagnare le pareti il meno possibile e, quindi, ridurre le emissioni grezze, in particolar modo di particolato. Il filtro antiparticolato è di serie. Grazie all'iniezione ottimizzata con alzata parziale, il motore è ancora più silenzioso in un'ampia fascia di regimi. Il perfezionamento del noto processo di combustione BlueDIRECT e la combinazione con il filtro antiparticolato per motori a benzina (di serie) permettono di contenere le emissioni dei gas di scarico. Il turbocompressore single-scroll è ora dotato di una valvola wastegate a gestione elettronica. L'organo di regolazione, precedentemente azionato a depressione, è ora sostituito da un dispositivo di precisione elettrico che, comunicando la propria posizione e grazie alla maggiore velocità di regolazione, migliora nettamente la regolazione della pressione di sovralimentazione e la diagnosi. In questo modo la sovralimentazione può essere regolata con maggiore precisione. L'olio motore viene immesso nel circuito di lubrificazione a seconda del fabbisogno. Un sistema di sensori monitora la pressione dell'olio per consentire di adeguarne il volume di alimentazione. Il circuito di raffreddamento è dotato di un termostato a regolazione elettronica che permette di regolare la temperatura del motore in modo ottimale a seconda delle sollecitazioni. Per aumentare la regolarità di funzionamento del motore, oltre ai contralberi di bilanciamento viene utilizzato nella catena cinematica un nuovo ammortizzatore a pendolo centrifugo. Questa soluzione migliora il comportamento NVH del motore e permette di viaggiare in modo confortevole ai bassi regimi. Anche l'impianto di scarico con gestione delle valvole serve allo stesso scopo. Il motore è progettato per la trazione anteriore e la trazione integrale 4MATIC ed è abbinato generalmente al cambio a doppia frizione 7G-DCT. La produzione dell'M 260 avviene nello stabilimento di Kölleda. Il nuovo motore diesel OM 608: più silenzioso e più pulito Il motore diesel di base OM 608 della A 180 d è un'evoluzione dell'OM 607. È più potente di 5 kW (85 kW), ha emissioni ulteriormente ridotte, soddisfa i nuovi standard UE sulle emissioni 6d-temp e quindi i requisiti del nuovo ciclo di omologazione RDE (Real Driving Emissions) e, per finire, è più silenzioso. Tra le nuove soluzioni tecnologiche figura il turbocompressore a gas di scarico a geometria variabile, che è stato perfezionato e che è integrato nel collettore di scarico. Un attuatore elettrico regola la geometria delle turbine con conseguente risposta più brillante della sovralimentazione. L'aria di aspirazione viene raffreddata tramite un intercooler ad acqua fissato al motore. L'altezza della nuova testata cilindri in alluminio e le masse in movimento degli organi della distribuzione sono state ridotte. Il condotto di aspirazione è ora integrato nel coperchio della testata cilindri. La pressione del sistema d'iniezione Common Rail è passata da 1.600 bar a 2.000 bar. Gli iniettori elettromagnetici a otto fori permettono di gestire la combustione con precisione effettuando fino a sei iniezioni per fase di lavoro. Per ottimizzare la combustione anche dal punto di vista acustico, in un'ampia fascia di regimi si fa ricorso a una doppia preiniezione, e gli iniettori sono incapsulati con una guarnizione di tenuta. Il blocco motore in ghisa grigia è più rigido e, al tempo stesso, più leggero. Continuano a trovare impiego pistoni in acciaio di peso ottimizzato. La pompa dell'olio è regolata in funzione del fabbisogno; una valvola regola la pressione dell'olio in base al fabbisogno e alla temperatura. Ai fini dell'insonorizzazione la coppa dell'olio ha una copertura in poliuretano, la copertura del motore incorpora schiuma fonoassorbente e la copertura di design ha uno strato interno in tessuto non tessuto in PET. Per limitare le emissioni l'OM 608 è dotato di sistema di ricircolo dei gas di scarico ad alta e bassa pressione. Il sistema compatto di post-trattamento dei gas di scarico si trova in prossimità del motore. Oltre al catalizzatore ossidante e al filtro antiparticolato, debuttano per la prima volta in questa classe di motori catalizzatori SCR con AdBlue®. Anche il filtro antiparticolato ha un rivestimento SCR. Un grande serbatoio di AdBlue® di 23,8 litri assicura intervalli lunghi tra un rifornimento e l'altro e presenta un bocchettone di riempimento separato, accessibile dall'esterno, di fianco al bocchettone del gasolio. Al momento del lancio il motore è disponibile con un nuovo cambio a doppia frizione 7G-DCT. L'OM 608 viene prodotto nell'ambito di una collaborazione strategica con Renault. Fanno parte degli elementi tecnologici specifici di Mercedes-Benz: · supporti motore · speciale volano a due masse · cambio a doppia frizione · alternatore e compressore del climatizzatore · centralina motore con software specifico · funzione ECO start/stop I principali dati dei nuovi motori al momento del lancio di Classe A: M 282 M 260 OM 608 Cilindri Numero/disposizione 4/in linea 4/in linea 4/in linea Valvole per cilindro Numero 4 4 2 Cilindrata cm³ 1.332 1.991 1.461 Volume singoli cilindri cm³ 333 498 365 Distanza tra i cilindri mm 85 90 85 Alesaggio mm 72,2 83 76 Corsa mm 81,4 92 80,5 Corsa/alesaggio 1,3 1,1 1,05 Potenza nominale kW/CV 120/163 165/224 85/116 a giri/min 5.500 5.500 4.000 Coppia max. Nm 250 350 260 a giri/min 1.620–4.000 1.800-4.000 1.750-2.500 Potenza specifica kW/l 90 83 58 Compressione 10,6 10,5 15,1 Il cambio 7G-DCT: comodo e parsimonioso In Nuova Classe A Mercedes-Benz adotta due diversi cambi a doppia frizione 7G-DCT con frizione in bagno d'olio: per le motorizzazioni più potenti (per esempio A 250) è stato perfezionato il cambio del modello precedente. Sono stati migliorati il comportamento di innesto e il tempo di reazione grazie a un sistema ad attrito ottimizzato e a pistoni con minore isteresi. Per poter trasmettere in modo ancor più diretto le richieste di cambio marcia del guidatore è stata modificata la comunicazione tra motore e cambio. Inoltre la gestione viene adattata ai programmi di marcia ECO, Comfort, Sport e Individual. A 200 e A 180 d sono dotate di un cambio a doppia frizione 7G-DCT di nuovo sviluppo. A fronte di un peso contenuto (67 kg a secco) ha un rendimento meccanico ed elettrico attivato del sistema di attuatori. Le marce sono azionate in modo elettromeccanico, le frizioni in bagno d'olio in modo elettroidraulico. La frizione con gestione software permette di avere diversi modelli di innesto (più sportivi o più confortevoli), mentre il guidatore può scegliere tra i programmi ECO, Comfort, Sport e Individual. Il cambio è inoltre dotato delle funzioni Sailing ed ECO start/stop ed è stato sviluppato in collaborazione con la società GETRAG, che si occupa anche della distribuzione. [1] I modelli indicati sono stati certificati in base allo standard Euro 6d-TEMP. Assetto Agilità e comfort A seconda della motorizzazione e delle preferenze personali sono disponibili per Classe A diversi tipi di assetto. Anche i cerchi da 16 pollici sono di serie. Il DYNAMIC SELECT è di serie e, in combinazione con le sospensioni regolabili attive (a richiesta), permette di personalizzare anche l'assetto premendo semplicemente un pulsante. L'asse anteriore di Nuova Classe A, come in tutti i modelli precedenti, ha struttura McPherson. La guida delle singole ruote è affidata a un braccio trasversale, collocato sotto il centro ruota, a un montante telescopico McPherson e a un tirante trasversale. In Nuova Classe A il braccio trasversale è in alluminio fucinato: una soluzione che riduce il peso e le masse non sospese. I fusi a snodo sono in getto d'alluminio. I montanti telescopici McPherson sono dotati di molle elicoidali, ottimizzate nella trasmissione delle forze trasversali, e ammortizzatori oleopneumatici bitubo con molle supplementari. Il cuscinetto di spinta è a tre vie, i punti esposti alle sollecitazioni di ammortizzatori, molle e molle supplementari sono separati tra loro. Anche qui è stata data priorità alla riduzione del peso adottando soluzioni come uno stelo del pistone cavo, un supporto superiore in alluminio e uno scodellino per molla forato. La barra stabilizzatrice è collegata ai montanti telescopici per mezzo di una nuova tiranteria della barra di torsione, realizzata come componente ibrido in acciaio e poliammide, di peso e attrito ottimizzati. Nella definizione della geometria degli assi uno degli obiettivi era contenere il più possibile gli influssi della trazione sullo sterzo e i sobbalzi. L'architettura e la disposizione dei supporti in gomma hanno aumentato l'agilità della vettura e, al tempo stesso, il comfort e la sicurezza di marcia. Uno sterzo che supporta anche la guida automatizzata Il meccanismo dello sterzo a cremagliera elettromeccanico è posizionato dietro il centro della ruota, il servosterzo funziona a seconda della velocità (di serie). Una novità è la funzione di assistenza allo sterzo (in combinazione con il pacchetto sistemi di assistenza alla guida). La servoassistenza elettrica sviluppa una coppia sterzante supplementare per aiutare il guidatore a stabilizzare la vettura. Le manovre interessate: controsterzata in caso di sovrasterzo della vettura correzioni di traiettoria in frenata su fondi con coefficienti di attrito diversi sui due lati (μ-Split) attenuazione delle influenze della trazione anteriore sullo sterzo · compensazione del vento laterale e dell'inclinazione della strada. In combinazione con il sistema di assistenza attivo alla regolazione della distanza DISTRONIC viene adottata una regolazione trasversale che integra il TEMPOMAT con regolazione della distanza con il mantenimento attivo della traiettoria. Asse posteriore: quattro bracci, molto alluminio Le versioni più potenti di Nuova Classe A come la A 250 e tutti i modelli 4MATIC sono dotati di asse posteriore con struttura sofisticata a quattro bracci. I tre bracci trasversali e il braccio longitudinale delle ruote posteriori assicurano massimi livelli di stabilità di marcia e comfort e una perfetta dinamica longitudinale e trasversale. L'asse posteriore ha un telaio ausiliario che è isolato dalla scocca mediante supporti in gomma: in questo modo il telaio trasmette meno vibrazioni alla carrozzerie, con conseguente diminuzione della rumorosità. I supporti della ruota e i bracci trasversali oscillanti sono in alluminio: le poche masse non sospese permettono un'analisi particolarmente attenta della superficie del fondo stradale. Complessivamente, la percentuale di alluminio dei componenti del telaio è una delle più alte di tutti i sistemi di assetto di questa classe di vetture. Barre di accoppiamento di nuovo sviluppo in poliammide collegano la barra stabilizzatrice all'asse posteriore. I modelli di base A 200 e A 180 d sono dotati di asse posteriore a bracci interconnessi il cui profilo a U reagisce torcendosi in modo specifico durante le fasi di compressione ed estensione, funzionando così da barra stabilizzatrice. L'asse a bracci interconnessi è fissato alla carrozzeria tramite due supporti e sfrutta gli stessi punti di collegamento con la scocca dei bracci longitudinali dell'asse multilink. Sia per l'asse posteriore a quattro bracci sia per l'asse posteriore a bracci multipli vengono utilizzati ammortizzatori monotubo con molle elicoidali separate. Due isolamenti elastomerici provvedono a isolare efficacemente le molle elicoidali tra carrozzeria e asse posteriore. L'ammortizzatore è collegato alla carrozzeria per mezzo di un cuscinetto in alluminio che, con la sua sospensione cardanica morbida, contribuisce alla riduzione dell'attrito nell'ammortizzatore e migliora il tempo di reazione. Tre varianti di assetto a richiesta Di serie nuova Classe A ha un assetto comfort con sospensioni meccaniche e DYNAMIC SELECT. L'assetto comfort ribassato di 15 millimetri reagisce in modo più sportivo grazie a molle e ammortizzatori appositamente calibrati. L'assetto con sospensioni attive regolabili offre la possibilità di modulare il comportamento degli ammortizzatori. Ciascuno dei quattro ammortizzatori è dotato di una valvola elettronica che regola il flusso d'olio. La regolazione del quantitativo di olio modifica la caratteristica degli ammortizzatori. Diversi sensori monitorano in modo permanente lo stato dell'assetto, la situazione di marcia e l'andatura e adeguano l'ammortizzazione di ciascuna ruota. Vi sono poi le informazioni del motore, del cambio, del sistema frenante, dello sterzo e dei sistemi di assistenza. Nelle fasi di accelerazione, frenata o sterzata l'ammortizzazione diventa più rigida per diminuire i movimenti di beccheggio e di rollio della sovrastruttura e per migliorare il carico sulle ruote e l'aderenza degli pneumatici. Freni: ADAPTIVE BRAKE di serie Nuova Classe A è dotata di sistema frenante idraulico a doppio circuito a X con funzione di regolazione ADAPTIVE BRAKE di serie. Le dimensioni tengono in considerazione i dati specifici della vettura quali ripartizione del carico sugli assi, peso e prestazioni. Il freno di stazionamento fa parte della dotazione di serie. Sull'asse posteriore è alloggiata una pinza flottante combinata con funzione di freno di stazionamento elettrico. Con l'ADAPTIVE BRAKE debutta nella Classe A la tecnica dei modelli Mercedes-Benz di punta. La gestione elettronica dell'impianto frenante idraulico a due circuiti permette di avere funzioni di assistenza che aumentano la sicurezza e il comfort. Tra queste vi sono, ad esempio, l'accostamento delle pastiglie ai dischi freno in situazioni critiche: quando il guidatore, prima di una frenata di emergenza, passa repentinamente dal pedale dell'acceleratore a quello del freno, l'ADAPTIVE BRAKE aumenta la pressione nel circuito dei freni, portando le guarnizioni a lieve contatto con i dischi, in modo tale che possano aderire immediatamente e con piena efficacia appena viene premuto il pedale del freno. Il sistema coadiuva, così, il sistema di assistenza in frenata di serie. Il sistema ADAPTIVE BRAKE offre un altro vantaggio in termini di sicurezza sul bagnato: brevi ma regolari impulsi frenanti eliminano il velo d’acqua dai dischi permettendo al freno di operare con la massima efficacia. Questa funzione automatica di asciugatura dei freni di Classe A si attiva sempre dopo un determinato intervallo di funzionamento del tergicristallo; gli impulsi frenanti sono talmente leggeri da non essere percepibili dal guidatore. Una volta che Classe A si è fermata completamente basta premere brevemente il pedale del freno per attivare la funzione HOLD. La vettura rimane quindi bloccata (dal freno) anche quando il guidatore toglie il piede dal pedale del freno. L'ADAPTIVE BRAKE impedisce così che ai semafori o nel traffico stop-and-go la vettura si sposti involontariamente e che indietreggi nelle partenze in salita. La funzione HOLD si disattiva automaticamente al momento di ripartire. Il programma dei cerchi e degli pneumatici parte da dimensioni di 16 pollici. Sono disponibili cerchi in acciaio da 16 e 17 pollici e cerchi in lega leggera da 16 a 19 pollici. Il diametro complessivo esterno delle ruote/degli pneumatici è passato dai 645 mm della serie precedente a 660 mm.

il secondo retrotreno delle versioni top

esatto cosi si sente anche in germania.