poliziottesco

breve video, splendida auto, magari in un altro colore sarebbe piu' avventata tra le cose interessanti le non propriamente esaltanti impressioni sul cambio...

Volkswagen Golf 1.4 TSI Cabriolet review Volkswagen Golf 1.4 TSI 160 GT First Drive Test date 05 May 2011 Price as tested TBA Without a complicated hard-top folding mechanism the soft-top is lighter What is it? Back in the Eighties the Golf Cabriolet provided practical, open-top motoring for the masses, in fact during its lifetime 34,189 sun-loving Brits bought one. But in 2002 Wolfsburg chiefs closed not only the roof on the convertible but the door to the production line. However, after a nine-year hiatus the convertible Golf is back, retaining its soft-top canvas roof and going on sale in VW dealers in September, alongside its Eos coupe-cabriolet sibling. But as VW is quite happy to sell its Scirocco hot hatch alongside its Golf GTI, why should the German firm worry about a similar sales duel between these two similar drop-tops. Certainly the Golf Cabriolet has some significant advantages. Without a complicated hard-top folding mechanism the soft-top is lighter, and as manufacturers face pressure to cut emissions and improve fuel economy, this could be seen as an early move in the right direction for VW and its convertibles. What’s it like? Much like the similar-looking Audi A3 Cabrio the roof is easily raised and lowered, and can do so on the move up to 18mph, and the whole operation is over in only nine seconds. But unlike an Audi A3 Cabrio there are no visible rollover hoops by the back seats. This doesn’t mean that there’s no crash protection, instead VW has kept a stylish clean line at the rear of the car by utilising its discreet rollover protection modules, which are stowed out of sight but can be deployed in milliseconds. Subsequently the Golf looks sleeker than its Audi sibling. Engine wise VW has gone to town with a great range of petrol and diesel powerplants. The four petrols comprise 1.2-litre TSI 104bhp, two 1.4-litre TSIs 158/120bhp and a more high-performance 2.0-litre TSI 207bhp, complemented by two diesels, a 1.6-litre 104bhp and 2.0-litre TDI 138bhp. At launch in St Tropez we tested the 1.4 158bhp, which is offered with a seven-speed DSG, but the six-speed manual box seems a better match, as the lower ratios seem leggier, making it easier to handle the throttle response and providing a more linear power delivery. The engine is in its element in the mid-range, with relaxed cruising in sixth. VW has worked hard on the Golf’s chassis and wanted to replicate the hatch’s torsional rigidity. On the foothills of the Cote d’Azur the Cabriolet only suffered some slight understeer when pressing on particularly quickly. Otherwise the ride is refined and performance punchy, 0-62mph in 8.4secs while returning commendable economy and emissions figures (45mpg/148g/km). What VW really wants us to shout about (ironically) is how quiet this car is with the hood up. At motorway speeds it is phenomenally hushed, thanks to VW’s diligence in setting a new standard in soft-top acoustics by way of state-of-the-art roofliners and insulation, and some clever engineering at the joins to ensure at higher speeds the fabric roof doesn’t fill with air. Should I buy one? Volkswagen defined this sector back in the day, and with the return of this soft-top many buyers may well prefer it to the Eos. It’s lighter and more fuel efficient, plus more practical, thanks to its bigger boot, and when the roof’s stowed it doesn’t hinder luggage space. The cabin is all you would expect from a Golf, well built with a comfortable driving position and intuitive controls. Rear accommodation is helped by sculpted panels in the back of the front seats, which aid legroom, while side armrests help out arm and shoulder room in the back. VW believes that fleet buyers prefer a metal-top CC, but when you weigh up the benefits of this new Cabriolet, it’s hard not to think that the more sensible and more stylish -decision is the soft option. Gary Lord Volkswagen Golf Cabriolet 1.4 TSI 160PS Price: £21,000 (est); Top speed: 134mph; 0-62mph: 8.4sec; Economy: 44mpg; CO2: 150g/km; Kerb weight: 1484kg; Engine: 4 cyls, turbo and supercharged petrol,; Power: 158bhp at 5800rpm; Torque: 177lb at 4500rpm; Gearbox: 6-spd manual fonte: www.autocar.co.uk

Si, penso che ci siamo incartati o, come si dice in Puglia (e probabilmente altrove), ingrippati. Insomma, mi sembra siamo in linea. Per esprimere meglio il conecetto direi che da certi punti di vista sarebbe stato meglio se la dinamica della serie 1 fosse stata curata diversamente. Per la Porsche avevo capito il motivo del tuo tirarla in ballo, le sorelle cayman/boxster sono davvero godibili come scelta sportiva, non c'e' che dire.

Infatti nessuno ha detto che il sottosterzo e' dovuto all'accorciamento del pianale, se ne e' discusso qui come altrove delle precise scelte di messa a punto etc...Tanto e' vero che sulla 1M la tendenza sottosterzante e' stata rivista. Il fatto che una distribuzione 50:50 TP e motore longitudinale siano ottime cose e che il passo corto renda l'auto reattiva sono anch'esse cose su cui concordo, tuttavia mi sono limitato a dire che, nonostante gli ottimi presupposti, la serie 1 in generale come dinamica non e' il massimo dal punto di vista sportivo e che messa a punto cosi' come sulla 1M le cose migliorano, quindi plauso a BMW. Detto questo io sono soddisfattissimo della mia 1er stock proprio perche' non ho aspettative di un certo tipo. Ovvio poi che il confronto con porsche non e' appropriato, l'ho tirata fuori perche' l'hai citata inel precedente intervento. In passato confronti tra cayman e 135i sono stati fatti dimostrando la diversa dinamica e propensione delle due vetture. Tutto qui.

gulp vero per il primo che hai deetto, si tratta del 1.8 con il variatore di fase, giusto? non sapevo invece del 1.6NA

il motore della miata non si sfonda mai

ma infatti se non ti interessa la TP che la Integra ti fa schifo? dai che sei tamarro dentro

Non eri stato fraintesi, condivido quanto dici ma volevo puntualizzare. Considera anche che tra quelli che se ne vanno all'estero c'e' anche chi (mi ci metto in mezzo) lo fa perche' ama la cultura anche degli altri paesi e perche' magari certe cose dell'italia proprio non le sopporta Spero che quello che ho quotato in grassetto sia stato scritto in maniera provocatoria continuiamo a riderci su a parte questo, un conto e' aver cura delle proprie radici, storia e letteratura (cose sacrosante che personalmente ho in altissima considerazione), un conto e' ignorare che per essere competitivi nella maggior parte degli ambiti, specie se scientifici, bisogna sapere l'inglese. I portoghesi lo sanno meglio di noi non perche' non hanno letteratura all'altezza ma perche' vedono programmi non doppiati (che orrore il doppiaggio ragazzi...) e tendono a viaggiare di piu' senza generalizzare i motivi per andare via sono davvero tanti, c'e' chi scappa da se stesso, c'e' chi cerca migliori condizioni lavorative, c'e' chi e' curioso di vedere cose nuove, chi lo fa perche' gia' ama la cultura del posto dove va... sul fatto di farsi il culo quadrato io penso che dovrebbe essere la norma, purtroppo ora piu' che mai vedo tanti ggiovani che, viziati sino all'inverosimile, non vogliono proprio farselo, che sia in italia o no....

Senza entrare nel merito del mercato del lavoro in Italia (avete tutti piu' o meno espresso quello che penso anche io andando allegramente da nepotismo a universita' fittizie fatte per mangiare soldi etc...), volevo giusto commentare questa frase di Motron relativa al trasferirsi all'estero Andare a fare una esperienza all'estero e' qualcosa che arricchisce enormemente perche' ci fa uscire almeno in parte dalla mentalita' ristretta che spesso si ha in Italia. Ed e' triste notare che la mentalita' piccola la abbiano proprio i giovani che dovrebbero invece pensare ad arricchire il proprio bagaglio culturale e di vita. Noi siamo molto spesso gretti ed ignoranti, non abbiamo il coraggio di guardare aldila' del nostro paese spesso neanche in cose basilari. Si fanno nuove amicizie, si vedono posti nuovi, si ampliano gli orizzonti. Andare a fare una esperienza all'estero arricchisce perche' ci fa imparare un'altra lingua (inutile dire che noi siamo fanalini di coda in questo, fare un confronto con i portoghesi mi fa impallidire...) e ci fa vedere altri modi di vivere. Che poi questii non possano non piacere (vedi il caso di Artemis in Olanda) e' un altro paio di maniche. Cosi' si impara non solo a vedere i punti negativi del proprio paese, ma anche quelli positivi. Non a caso molti di noi che vivono da tanti anni all'estero comincano a sentire l'orgoglio di essere italiani proprio in situazioni di lontananza. Andare a fare una esperienza all'estero arricchisce il proprio curriculum vitae. Che poi questo possa aiutare a tornare in Italia e trovare migliori condizioni di lavoro e' un altro paio di maniche, ma intanto qualcosa di costruttivo lo si e' fatto. In Italia stanno risucchiando la gioventu' (azz, mi sembra di essere negli anni 20'..) in un vortice che porta solo in basso, privando il paese di linfa vitale e facendolo diventare vecchio. CHi va fuori e poi torna porta nuova linfa e questo lo trovo un buon modo di combattere la stagnazione italica. Infine capisco la critica nei confronti degli emigrati chic (nel cui gruppone mi auto-inserisco), ma non tutti sputano merda sul proprio paese, in molti hanno solo uno sguardo disincantato che puo' aiutare chi invece in Italia ci e' rimasto a capir cosa c'e' che non va. Certo, poi, se uno fa lo snob al cazzo, la critica ci sta Scusate la lunghezza del post, ma ci tenevo a dire in soldoni che, muovere il culo spesso fa bene

cosa intendi con "la base e' la stessa della M3"? Senza entrare nei dettagli questo e' il pianale serie 1 (quindi serie 3 accorciato) con modifiche sostanziali al reparto sospensivo (quelle anteriori in parte in comune con M3), freni (mi sembra gli stessi di M3), tetto in alluminio e qualche altra roba che ora non ricordo. cosa ha che non va come base? la serie 1 e' da sempre stata criticata non solo per l'eccessivo comportamento sottosterzante ma anche per una eccessiva reattivita' nel passare da sotto a sovrasterzo, dovuta al passo piu' corto rispetto alla mamma. Che quest'ultima sia poi una caratteristica evidente su strada con i controlli inseriti e' un altro paio di maniche (personalmente mai avuti problemi - grattazio pallorum...). Prova a guidare (se non l'hai gia' fatto!) una cayman/boxster e poi dimmi che differenza c'e', dal punto di vista dinamico, tra le porche ed una serie 1 (non parlo di questa 1M eh...) Lieto di essere smentito su tutto EDIT: tra le altre modifiche ci sono sterzo e presenza di differenziale autobloccante meccanico, mi sembra...

e ma poi una volta andati con lo start up... vabbe' per non proseguire con OT aggiungo questo PS: ho il sound disattivato!

Che splendore queste auto! Comunque quella Countach verde vista cosi' sembra un cuccioilo spaventato

a questo punto la mia estrema onesta mi costringe a fare outing...quella e' la mia auto questa nuova sr1, anonima quanto buona parte della nuova produzione, fara' probabilmente i numeri sperati, tuttavia se continuera' ad avere come parte sostanziale di clientela quella attuale, credo che i nuovi turbobenza non faranno chissa' qualie parte, o almeno questo montato sulla X1 che sembra abbastanza spinto. Certo pero' che se dichiarano quel consumo su un torello come questo suvvetto, su una hatchback PROMETTE di consumare poco e di avere emissioni altrettanto basse. Da vedere, di certo per ora come sostituta della mia auto attuale questa e' bocciata

azz, sei un autentico molosso campano, non ti sfugge nulla ..molla l'osso OT: comunque queste TVR hanno un sound mostruoso, lo scorso week end ho fatto un mega giro per le campagne inglesi (probabilmente faro' un piccolo post turistico in proposito) e volevo noleggiare una tamora per dare un po' piu' di verve al viaggetto...la mia dolce meta' dopo che le ho fatto vedere un video con enfasi sui marmittoni tuonanti mi ha implorato di andarci in mazda

per quello che posso dire sono in linea, il vantaggio che sento maggiormente rispetto alle TA e' proprio quello del muso meno pesante

vero, sound molto poco entusiasmante e strozzatissimo, sara' colpa della turbizzazione...certo che sotto quel tunnel, non oso immaginare cosa succederebbe ai timpani dei pedestriani (io scrivo italiano eh) se ci fosse roba piu' maleducata, una weismann o anche una.... :lol:

secondo me si tratta (trattava) di un notore molto godurioso e performante, non necessariamente da sr5, tanto e' vero che in altre varianti (Z4 3.0si) costituisce la perfezione per certi palati. Concordo che fosse inadatto ad una pseudo hot hatch, al pari del busso sulla 147 GTA. Era quello che avevano in stock...

Ti diro', su strada a me va piu' che bene avere l'auto TP settata un po' da femminuccia, perche' comunque e' sicura e diverte di piu' di una media TA (escludo RS varie, mini e volendo le balene/culone). Un po' meno lo giustifico su certe vetture (come la Z4coupe' 3.0si provata qualche tempo fa) che invece, seppur non specialistiche, dovrebbero avere un comportamento piu' disinvolto (vedi 370Z che e' bella maschia in molte cose) su pista giustamente la storia e' diversa ed io sono rimasto molto colpito da quanto diavolo sottosterza la nostra 1er (dopo un'ora i pneumatici anteriori erano piu' consumati dei posteriori!) ma poi, alla fine, di sicuro non sono auto da pista quindi che continuino cosi', e' la giusta evoluzione di un brand che cerca di farsi spazio in tutti i territori. A questo punto sono curioso di vere cosa succedera' con la prossima M3, uno dei miei sogni da bambino che spero non verra' risucchiato da questo tipo di evoluzione

Cadavere mi sembra un tantino esagerato, costosa si se paragonata alle altre C sportive che, come dici te, avevano/hanno motori piu' adeguati. Resta che il 3.0 litri aspirato e' (era) un gran bel motore

Ti rispondo per me: bel motore e vettura molto particolare, tuttavia molto di nicchia e ritirata ormai da un po'. IMHO non fa testo. Molti dei proprietari di diesel probabilmente non sanno neanche dell' esistenza di questo modello.

Faccio la medesima considerazione. Bah, da una parte la normalizzazione del design e' qualcosa che stanno perseguendo su tutta la gamma, da un'altra stanno cercando di rimediare a certe caratteristiche negative della versione attuale (in primis lo spazio esiguo dietro). Infine credo che con questo modello stiano cercando di abbracciare una clientela piu ampia e la migliore cosa da fare e' appunto seguire la Golf. Che poi sia TP, ormai lo sappiamo, e' solo perche' deriva da quel pianale li'... Misteri della fede. In Italia c'e' una visione un po' distorta di quello che ' sportivo, specie nelle generazioni piu' giovani. Non dimentichiamo che comunque questa strada e' stata asfaltata da modelli del passato comprendenti la golf gtd mk1 o tutte le alfa jtd (non ditemi che i benza ad esclusione del Busso erano sportivi) Io vedo che qui nella maggior parte dei casi la serie 1 e' la classica aziendale, guidata molto da donne e da chi, indipendentemente dal sesso, non e' che sia proprio attento all'auto, al massimo al blasone del marchio (di qui parte del famoso 80% etc...). Poi, ovvio c'e' anche il giovincello che l'acquista perche' va forte e consuma poco, paga poco di assicurazione e bollo e perche' e' BMW o chi (mi metto in mezzo) la prende perche' su strada e' un po' piu' divertente delle altre medie diesel o semplicemente perche' piu' particolare esteticamente. Di qui a considerarla sportiva (le diesel) ce ne passa ma tant'e', in un mondo in cui c'e' chi reclama una z4 diesel o chi voleva montare un motorone da camion sulla R8...

Per continuare sulla prova di autocar, in soldoni la loro prima impressione sembra essere positiva, parlano di una vettura piu' soft rispetto alle altre M, molto performante e, a quanto pare, con uno sterzo old school (che vorranno dire, che non e' sottosterzante come altre serie 1, e non solo...). Troppo breve la prova, secondo sarebbe da rivedere una volta messa alla frusta per piu' tempo. Il mio modestissimo modo di vedere questa vettura e' che comunque e' la prima M ad avere una filosofia che sta cambiando e che le prossime continueranno su questa strada. Da neofita mi viene da considerare che, essendo la base di partenza non eccezionale dal punto di vista dinamico, forse meglio di cosi' non potevano fare. Le considerazioni sullo sterzo potrebbero trovare conferma in quanto postato da felis, dove si riporta appunto l' assenza di marcato sottosterzo ....

quotaggio triplo carpiato per la citta' ed anche per le storiche che si, vai vedere che se ne verranno fuori con qualche divieto.. a mo' di semplice esempio sulla inutilita' degli ibridi in certe situazioni, cosi', tanto pour parler, vi cito un mio vicino di casa (zona a bassissima densita' di traffico, praticamente in campagna), ultimamente dotatosi di una Prius (non lavora in centro a Londra). Figa, tutta nera, vetri neri e cerchiazzi neri belli grossi (non ho visto la misura). Recentemente l'ho beccato in autistrada mentre mi superava a velocita' mooolto oltre i limiti. Non so se l'ha comprata per moda (caxxi suoi per carita') o se magari gli veniva via gratis come company car, di certo non mi sembra l'uso per cui questo tipo di auto sarebbe concepito

Copio prova su strada, quando posso "azzeppo" un po' di traduzione BMW 1-series M Coupe review BMW 1 Series M First Drive Test date Friday, April 22, 2011 Price as tested £39,990 The M Coupé feels more firmly planted than the 135i, but it’s not overly fidgety What is it? Although the M Coupé is based on the recently facelifted 135i Coupé, much has changed in the transformation to M-car – not least the chassis, which is largely taken from the bigger, more expensive M3. And more than anyone else, the likeable German’s reputation is riding on how well it is perceived. What’s it like? It’s one of the best-looking M-cars in some time. Much effort has gone into modifying the 1-series coupé’s steel body to accommodate its upgraded chassis and give the M Coupé a much more muscular appearance than the 135i. In the metal, it looks bulldog tough. On light throttle loads it is extremely tractable and can pull taller gears at moderate speeds. It’s a big departure from the peaky delivery of past M-cars and will give the M Coupé a wider appeal than has previously been the case with BMW’s more extreme performance models. Just don’t expect the sort of heavenly throttle response you get in an M3. Peak power is put at 335bhp, developed at a low (by M-car standards) 5900rpm. It is sufficient to provide the 1495kg M Coupé with 224bhp per tonne; that’s 38bhp per tonne shy of the 1580kg M3 coupé. What moulds the new M-car’s solid levels of performance more than anything, though, is its torque – 332lb ft of it from 1500-4500rpm. That compares with 295lb ft at 3900rpm for its long-established normally aspirated V8 sibling. Sending drive to the rear wheels is a conventional six-speed manual gearbox – the one and only choice offered. Operating in combination with an electronic M differential, the ’box has a typical BMW feel, with a long-winded clutch action and relatively long (if precise) throws. To really succeed, however, the M Coupé also needs to deliver on the handling front. Initial impressions are overwhelmingly positive. Even on tricky sections of blacktop, the M Coupé is deceptively fast, possessing the sort of grip to carry big speeds through corners with true authority. And it achieves this while providing the sort of feedback you won’t find in any rival, RS3 included. The steering is old-school heavy in its weighting and extremely direct. In combination with the altered front suspension geometry – which includes increased camber, altered offset and a greater number of aluminium components – it turns in far more eagerly than the 135i Coupé, and as lateral forces build it continues to track faithfully, allowing you to correct your line with small adjustments. The M Coupé feels more firmly planted than the 135i, but it’s not overly fidgety. In fact, there’s a surprising amount of composure built into the suspension, most notably under compression, where it manages to soak up all but the worst bumps with authority. And no caveats about the brakes. The M Coupé uses the same 360mm front and 350mm rear ventilated and cross-drilled steel stoppers as the M3. They’re monstrously powerful, hauling it up from big speeds with real conviction. They’re mated to a pedal with proper feel and a decent amount of travel. Should I buy one? The longer you spend at the wheel of the M Coupé, the more you come to appreciate its overall ability. Its focus is perhaps a little broader than we’ve come to expect from BMW M, but when it arrives in the UK next month it’ll be just as keenly sought after. It’s not a junior M3, as many suggested it would be. No, it has its own distinct character and, in real-world terms, is a good deal faster than its more expensive sibling. Greg Kable BMW 1-Series M Coupe Price: £39,990; 0-60mph: 4.9sec; Top speed: 155mph (limited); Economy: 29.4mpg (combined); CO2: 224g/km; Kerbweight: 1570kg; Engine, cc: 6 cyls in line, 2979cc, twin-turbo, petrol; Gearbox: 6-spd manual fonte: www.autocar.co.uk

si, sono un po' tristi ma il tutto puo' risultare utile per chi presta un occhio particolare ai consumi (mi pare di capire che neanche te ti fai pippe mentali su cio' ) PS: in alto a destra puoi cliccare sulla union jack e avere il sito in inglese