è uscito un interessantissimo articolo su Omniauto di questa auto che io ho sempre sentito nominare ma non avevo mai visto....... allora ho trovato qualche foto e sono rimasto basito da quanto fosse futuristica!
Qualche foto.....
Notate che interni !!!!!
L'articolo di omniauto.
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Aston Martin Lagonda
berlina dei sogni…
Le ultime vicende del nobile marchio anglosassone hanno calamitato l’attenzione dei media. Effettivamente la ritrovata indipendenza, dopo un bel ventennio di “patronato” Ford, è un punto d’arrivo (e di partenza) importantissimo per la piccola factory britannica.
La storia dell’Aston Martin, infatti, è stata sempre segnata da una frequente alternanza tra periodi burrascosi e parentesi di relativa stabilità. È stato soprattutto negli anni Settanta che la sopravvivenza del marchio è stata messa in discussione, nonostante il momento d’oro del decennio che era appena trascorso. In quel periodo, quindi, l’Aston Martin cercava una nuova ragion d’essere: le sportive ad elevate prestazione (soprattutto se generosamente motorizzate come le Aston) erano la categoria maggiormente colpita dalla pesante crisi energetica, e urgeva quindi una “scappatoia”, un escamotage che avrebbe giustificato l’attività della Casa. La direzione da intraprendere apparve quanto mai univoca: creare una quattro porte. Era, di fatto, la strada che altri costruttori di nicchia avevano scelto (ad esempio, Maserati con la nascente Quattoroporte III e DeTomaso con la Deauville del 1971), con le sole eccezioni di Ferrari e Porsche, che però avevano realizzato – o in cantiere – linee di prodotto dal più basso profilo (le Dino e la Porsche 924).
Stabilita quindi l’idea, restava da svilupparla. L’Aston Martin, in quegli anni, non aveva dalla sua grandissime risorse, logico quindi attingere a componenti meccaniche già esistenti. Il motore, quindi, fu mutuato “pari pari” dalla contemporanea V8, che a sua volta l’aveva ereditato dalla DBS V8 del 1969. Con 5340 cc, il grosso motore inglese era in grado di regalare, grazie anche ai suoi quattro doppio corpo Weber 42DCNF, 280 cv ad appena 5000 giri. Nel 1974 prese il via la costruzione di una berlina, dalla linee classiche ma molto muscolose - era praticamente una DBS quattro porte - che avrebbe prefigurato la Langoda “di serie” (il nome era quello di una vecchia factory assorbita dalla Aston nel 1947),. Questo modello, presentato come prototipo nel 1969, fu prodotto in soli sette esemplari fino al 1976 ed è avvolto da un aura di mistero: non ci sono, infatti, dati certi sul propulsore, che ufficialmente era il classico V8, ed è generalmente identificato come Lagonda “serie 1”.
La vera Lagonda, però, sarebbe stata presentata di lì a poco, in una veste che avrebbe lasciato tutti a bocca aperta. Il motore era il medesimo V8 dei modelli precedenti, dotato di un particolare sistema di iniezione d’aria compressa per limitarne le emissioni, mentre la trasmissione prevedeva un convenzionale cambio automatico a tre rapporti con convertitore di coppia. Le sospensioni erano a triangoli sovrapposti all’anteriore e con ponte DeDion al retrotreno, dotato di freni “in board” e ammortizzatori autolivellanti. Ma più che la meccanica, raffinata ma essenzialmente tradizionale, a colpire di questa particolare berlina di rappresentanza era l’estetica.
Sicuramente in quel 12 ottobre del 1976, data della presentazione della Aston Martin Lagonda “serie 2” più di uno spettatore cedette all’incredulità: l’auto sembrava uscita da un fumetto futurista. Il designer inglese William Town la volle così: spigolosa e tesa all’inverosimile. Estrema, ma non impossibile, la Lagonda sembra una concept car “ragionata”. Non è azzardato definirla “assurda”, nel descriverne le proporzioni.
Il frontale è affilato, esageratamente affilato, caratterizzato dal voluminoso paracolpi nero e dai sottilissimi gruppi ottici secondari a doppia parabola che incorniciano una calandra “a tempietto” dalle dimensioni ai minimi termini. I proiettori principali erano a scomparsa. Nella vista laterale emerge la lunghezza dell’auto (5,203 m) e soprattutto del cofano motore e degli sbalzi anteriore e posteriore, mentre l’occhio si sofferma senza mezzi termini sull’abitacolo dov’è evidente il contrasto tra l’inclinazione molto accentuata del parabrezza e quella minima, quasi verticale, del montante posteriore. Tra i due vi è un enorme montante centrale che separava le due porte, un po’ come in certe berline americane del tempo.
E, se l’esterno può lasciare basiti, l’interno non è da meno, soprattutto sui primi esemplari. Anche qui la vena futurista di Town ha trovato libero sfogo, in questo caso senza mezzi termini, un interno da vera concept car. La plancia, dalla finitura in pelle e radica, nel complesso è estremamente lineare e minimalista, ma ospita davanti al pilota un autentico info-center in puro stile “guerre stellari”. La strumentazione, che utilizza LED e indicatori a cristalli liquidi, è nascosta a quadro spento sotto il vetro di un cupolino a foggia di parallelepipedo, per poi quasi emergere, nella sua luminosità appena si gira la chiave. Ai lati del piantone dello sterzo (un monorazza ineccepibile nel suo essere hi-tech), poi, si trovano disposti su un piano inclinato, tutti i comandi secondari, dal clima alle luci. Un insieme di grandissimo effetto, soprattutto in alcuni abbinamenti cromatici dai contrasti particolari.
La commercializzazione iniziò nella primavera del 1977, anche se le prime consegne risultano effettuate esattamente un anno dopo. Tra affinamenti e problemini vari, la produzione si regolarizzò, al ritmo di una vettura a settimana, soltanto nel 1978, mentre l’esportazione negli Stati Uniti risale al 1982, contemporaneamente all’installazione di nuovi cerchi BBS. Tuttavia, vista la produzione squisitamente artigianale è difficile impostare una precisa time-line per la Lagonda, la cui vita commerciale, relativamente lunga, è stata segnata da continui piccoli aggiornamenti. Al 1984 risale l’adozione di un info-center a messaggi variabili, selezionabili in lingua inglese, francese, tedesco e arabo, che utilizzava schermi catodici. Nello stesso periodo fu adottato un deflettore ai cristalli posteriori e fu modificata in parte la plancia, anche con un più sportivo volante a due razze. Alla fine del 1985, invece, fu la volta di un nuovo impianto di iniezione elettronica Magneti Marelli, che fece crescere la potenza a 300 cv (240 cv per la versione USA). Questi modelli furono identificati come “serie 3” anche se, ad esempio, la strumentazione a tubi catodici, tra gli identificativi della terza serie, era già presente nelle ultime vetture della produzione precedente.
Agli inizi del 1987, la Langonda era presente al salone di Ginevra sottoposta ad un importante restyling. Il muso, seppur mantenendo gli stessi stilemi, venne addolcito. Nuovi gruppi ottici posteriori e nuovi fari anteriori (tre parabole per parte) non più a scomparsa. Rinnovata la calandra, ammorbidita e meglio raccordata nell’insieme; mentre gli indicatori di direzione vennero inglobati nella fascia paraurti e i fari antinebbia ospitati nello spoiler anteriore, ora in tinta con il resto della carrozzeria. Mutarono anche alcuni particolari, come gli specchi retrovisori, in questo caso di tipo aerodinamico.
Anche l’interno fu sostanzialmente rivisto, con un quadro strumenti ricco e moderno, ma più simile a quello di berline di minor pregio come alcune Opel e Vauxhall; lo stesso trattamento fu riservato alla componentistica, la cui derivazione dalla grande serie era evidentissima. L’opera “futurista” di Town risultò così in parte snaturata nella sua essenza. Nuovi rapporti al cambio e modifiche all’impianto di iniezione completavano il quadro di quest’ultima serie di Lagonda. Era nota come “serie 4”.
La Ford aveva intanto acquisito l’Aston Martin ed iniziava la sua lenta operazione di risanamento. Nel 1989 la produzione cessò. In totale, in oltre dieci anni di vita, ne sono stati realizzati appena 645 esemplari, gli ultimi immatricolati nel 1990, tra cui un prototipo di due porte, una station wagon della svizzera Roos Enginering e quattro esemplari a passo lungo sviluppati dalla carrozzeria inglese Tickford. Gli esemplari sono stati in buona parte distribuiti tra i paesi mediorientali - che sono stati il principale mercato d’esportazione - il Regno Unito e gli Stati Uniti. In Italia ad oggi risultano immatricolate solo 3 Lagonda."
