fuzz77

quoto l'attuale 200 hanno giustamente deciso di risparmiarcela la prossima è decisamente meglio (guardate le foto del concept) e verrà lancizzata

più che altro ho notato che nelle varie prove il 170cv su Giulietta consuma meno che su MiTo questione di rapportature o di efficienza meccanica generale?

peccato che quei bozzetti siano chiaramente pensati su schema Tp.......riportarli a Ta significherebbe sbilanciare il tutto

puntare sull'aspetto meramente sportivo dellla MiTo per sparlare 3 ore di Fiat a 360°???

ecco...mi hai anticipato

frase da incorniciare n. 1 Anche perchè l'alfa in senso stretto stonerebbe sia sotto Fga che sotto Vag Frase da incorniciare n. 2 chi è l'alfista oggi?? un alfista soddisfatto di 147 dovrebbe esserlo in teoria anche di Giulietta (se fosse un minimo coerente n. 1) , ma allo stesso tempo un alfista vecchio stampo dovrebbe sputarci sopra alla 147 (se fosse un minimo coerente n. 2) frase da incorniciare n. 3 e non capirei per quale motivo gli alfisti di cui al punto 2 dovrebbero vedere in Vag la panacea dei mali...... p.s. letta su auto la prova della Golf R da 270cv, prestazioni motoristiche in linea con la Gti da 210cv così come il tempo a balocco, consumi più alti tutto al modico prezzo di 40k euro, stracciata dalle più economiche Megane, Focus ecc ecc......... se una futura Vag Giulietta QV dovesse fare questa fine (e probabilmente la farà visto che la base è la stessa)......gli alfisti di cui al punto 2 nasconderanno la testa sotto terra o diranno che il giornale è venduto??

guarda...a costo di fare un sondaggio stasera provo a chiedere in giro......neve permettendo ma sono sicuro che in italia siamo sotto al 50%, in Eu non arriviamo al 10 (it esclusa) e cmq vi faccio l'esempio opposto........anche ferrari e maserati sono di proprietà Fga, ma non credo che ciò abbia influenzato molto le vendite

non lo darei così scontato considera solo che oltre il 50% della popolazione è costituita da donne, che notoriamente si interessano molto dell'automotive.............

considerando che almeno la metà del popolo italiano, così come oggi non sa di chi è alfa, non lo saprà eventualmente neanche domani credete che il 100% degli italiani o degli europei sappia che skoda è di vag, alfa di fiat, seat di vag, mini di bmw credete che tutti gli italiani o europei sappiano dell'accordo fiat-chrysler e che la prossima thema è la 300c?? a mio avviso non arriviamo neanche al 30% a mio avviso si ragiona troppo come se le cose che sappiamo qui fossero a conoscenza di tutti

i potenziali acquirenti, la maggior parte dei quali "potrebbero" anche girare le spalle ad una Polo che costa come una Golf discretamente accessoriata prendo per quello che pago è una frase ben distante da A1 e comunque, sia A1 che MiTo denunciano la loro derivazione dalle (pur ottime) Punto e Polo ma se 955 si contiene entro prezzi umani l'audi esagera come non mai Mini è invece un'auto a sé stante con una personalità e un immagine ben radicata e, pur costando comunque troppo rispetto a quello che è, all'apparenza giustifica maggiormente l'esborso

A1, per quanto modaiola, non ha neanche una frazione del fascino che può elargire Mini (o 500) per cui il paragone è perso in partenza imho complessivamente vale quanto la MIto più o meno, solo che costa quanto la Giulietta o la Golf....fate voi ah.....chi pensa che un sistema multimediale possa giustificare quel prezzo folle sta prendendo un grosso abbaglio

si ma spendere 40k in luogo di 30k per avere le stesse prestazioni sulla stessa auto non è una gran cosa @Marko80: di motore la Giulietta Q.V va di più della Golf Gti

la plafoniera è molto premiummmmmm!

da quello che si legge sul sito ha ottenuto lo stesso tempo a Balocco della sorella Gti (e 5 secondi più lento rispetto alla vecchia R32) con prestazioni sul dritto di pochissimo superiori anche il comportamento nella guida sportiva, pur assolutamente sicuro, non è di certo entusiasmante ecco l'articolo riguardante le doti stradali "Se c'è una sensazione che la Golf R riesce a trasmettere in modo limpido e inequivocabile a chi la sta guidando, diremmo proprio che si tratta di quella relativa alla sua stabilità. E non è certo solo un’impressione, una sensazione “fittizia”: la versione top della berlinetta Volkswagen è davvero irreprensibile in tutte le situazioni. Precisa nel seguire le linee impostate, senza mai uno scuotimento di troppo anche nelle rapide variazioni di sterzata o di “pedalata” con freno o gas (che sarebbe sovente preludio a un’imbarcata), ben appoggiata a terra anche con il retrotreno. A questo risultato collaborano sia la buona impronta al suolo delle gomme da 235 mm di larghezza, sia la buona taratura del reparto sospensivo. Oltre che all’auspicabile sicurezza di guida, tutto ciò concorre attivamente all’ottenimento di un elevato livello di tranquillità e di confort: da un lato per il relax conseguente alla mancanza di apprensioni anche a velocità sostenute, dall’altro per i classici elementi quali bassa rumorosità e soprattutto comodità dei sedili, oltre che delle doti filtranti messe in mostra dalle sospensioni ben tarate. Certo, il fianco basso dei pneumatici legato alla scelta dei cerchi da 19 pollici fa avvertire le irregolarità piccole del fondo stradale, ma se ciò ci infastidisse al punto da rischiare di perdere qualcosa in termini di precisione e reattività, possiamo benissimo mantenere le ruote da 18” previste in origine, anche’esse di sezione più che adeguata (225/40 contro 235/35). La stabilità si conferma nelle frenate d’emergenza e si avverte a tutte le andature, anche al limite: anzi, l’effetto della trazione integrale, dell’appoggio dovuto a gomme e sospensioni, infine l’intervento dei controlli elettronici, alla lunga fan sì che sfruttare a fondo la Golf R non sia poi così emozionante. Certo, l’adrenalina in meno si traduce tutta in salute, perché si corrono effettivamente meno rischi; e poi tutto ciò avviene comunque a velocità decisamente elevate. I 270 cavalli disponibili sono davvero ben imbrigliati dalle quattro ruote motrici e va detto che, rispetto alle configurazioni precedenti, l’ultima evoluzione del sistema 4Motion non dà l’idea di una trazione anteriore che solo in seguito ad una perdita di aderenza fa intervenire anche le ruote dietro, come in effetti è dal punto di vista puramente meccanico; ora il sistema è più attivo grazie alla gestione elettronica-idraulica che gli permette di anticipare le situazioni, e dunque pare proprio di avere a che fare con una trazione integrale permanente di tipo classico, di quelle cioè con il differenziale centrale. Però senza i relativi svantaggi, legati soprattutto all’assorbimento di potenza e al peso. A quest’ultimo riguardo, va sottolineato come, se l’aumento ponderale rispetto alla due ruote motrici è pur presente e avvertibile, nondimeno non è così gravoso come in altri casi: siamo sull’ordine dei 150 kg in più, alcuni dei quali vanno imputati al cambio DSG a doppia frizione. In effetti, se vogliamo un po’ di gratificazione di guida, anzichè ricercarla nelle sbandate “ di potenza”, la potremmo trovare “giocando” con le levette al volante e apprezzando le cambiate istantanee, come pure dà piacere la rumorosità di scarico non appena il piede destro si vivacizza. Parlando di prestazioni assolute, abbiamo una velocità autolimitata di 250 km/h (246,1 effettivi) e un’accelerazione da 0 a 100 in 6”38: simile alle rivali Focus RS e Mégane RS (6”18 e 6”40), meglio della Golf GTI (6”76), ma non di un’altra 4x4 come la Impreza STi ( 5” 15), che però è una 2.5 come la Focus (sempre turbo). Mentre la R32 aveva scattato in 6”19. Raggiunte certe velocità, poi ci si deve fermare: in questo la Golf R non demerita, pur senza far segnare spazi d’arresto record; però la vettura si dimostra stabile anche in situazioni poco ideali e l’impianto dimostra la sua potenza alle velocità più elevate. Anche questo tranquillizza nella guida rilassata in crociera, come in autostrada, dove la preoccupazione va solo sui consumi: non favorevoli, però quasi sulla stessa falsa riga delle rivali, ma non della Golf GTI (che fa quasi 2,5 km in più per litro); inoltre peggiorano drammaticamente in situazioni miste come in città. Insomma, se non consideriamo il valore aggiunto della trazione integrale, una delle rivali più “pericolose” è proprio in casa... " aggiungo io, vale la pena spendere 10k Eurozzi in più rispetto alla Gti o alla Giulietta,??..... sembra che anche loro si siano posti la stessa domanda

si infatti, metti il legno scuro e non è troppo dissimile da quello jag

non è un benchmark ma un riferimento come prezzi al massimo questa è più simile all'elise ma potrebbe costare al max qualcosa più di TT

non sono un po' tantini 60k per la 1750?

imho il prezzo giusto sarebbe sui 30k per un'eventuale versione d'accesso da 140cv fino ai 45k della 1750, quindi più o meno allineata a TT ma assai più prestazionale viste le caratteristiche di partenza

a parte che siamo OT ma....che senso ha paragonare il motore che al 99% della produzione equipaggerà Panda, 500 ed Ypsilon con quello che, invece, verrà montato su serie 1 e che dovrebbe vedersela al limite con i 1.4 multiair turbo? cioè, uno sostituisce il 1.2 Fire l'altro i 4c del basso di gamma Bmw, pere contro mele magari validissimi entrambi ma imparagonabili

dai su sul concept saranno 3/4 pagine

beh si è trattato di un leggero sfregamento......

anche se......anche se......... per la Abarth a Mc si parlava proprio dell'utilizzo del telaio Dallara derivato da quello dell'XBow esiste già un topic relativo alla sportivetta a Mc prodotta in più salse che l'alfa faccia da apripista a quel progetto proprio con questo concept???? che la pippa abbia inizio!

secondo me x il design prenderanno spunto dalla 33 stradale, unica Alfa a Mc prodotta in serie meno di 1000kg, da 140 a 235cv....... perfetta competitor della elise........... .............. quindi non la faranno in serie :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

io spero che esca una cosa talmente orrenda e irrealizzabile da non essere presa sul serio perchè se così non fosse ed uscisse un capolavoro con su scritto "bella eh!.....tanto non la facciamo" legittimerebbero attentati in stile IRA