v13
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Un tagliando annuale alla MX-5 costa sui 2-300 €, solo quando vanno fatte operazioni particolari (tipo le candele a 120k km) arriva a 4-500 €. Tra l'altro i prezzi dei tagliandi possono essere consultati sul sito Mazda mettendo modello e anno. A 1000-1500 ci si arriva con l'assicurazione forse in certi posti d'Italia. (Io su una ND 2023 pago meno di 500 € / anno).
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Solo un modesto contributo sulla MX-5. Una MX-5 NB a 17500 € è una follia a meno che il suo unico propietario non ti inviti a cena nel miglior ristorante della zona e ti mostri gli auguri di Natale inviati di persona dagli eredi di Matsuda Jujiro Anche le NC sono per i miei gusti abbastanza sovraprezzate. Di ND a quel prezzo se ne trovano e anche un esemplare vissuto ha ancora molto da dire. Non bisogna farsi spaventare dai km, anche sopra i 100k. (Solo occhio al cambio della prima annata che può dare qualche problema, ma 10 anni dopo o l'ha già dato o ne è esente). Hai una trazione posteriore, moderna, con costi di gestione da utilitaria, ma divertente e "da guidare". Ovviamente la spesa è ben diversa rispetto a fare qualunque lavoro sulla Barchetta.
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beh veramente qui si stava parlando di Dedra e nello specifico del fatto che, nonostante una linea con aspetti interessanti e ben più moderna della successiva e barocca Lybra, avesse proporzioni discutibili e una qualità un po' irregolare. PS: il confronto fra Dedra e 90 lo si facava allora solo per le versioni di punta, confronto impari visto il polmone aspirato che montava la tedesca, ma non sbagliato pensando che la 90 era sostanzialmente una 80 con (alcuni) motori più potenti e finiture più raffinate. Per il resto la Dedra era prezzata addirittura poco sotto l'80. Thema e 164 stavano nella fascia media del segm. E, nessuno ha mai detto il contrario. Mentre la Croma (con dimesnioni simili e passo identico) veniva regolarmente confrontata con Passat, 405 e via dicendo, e giustamente, aggiungerei.
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Per me è una questione di proporzioni, ma se vogliamo tirar fuori i numeri, tiriamoli fuori tutti: 190 del 1982 (!) aveva 266 cm di passo Peugeot 405 (1988) 267 cm Citroën BX (1982!) 265,5 cm R21 (berlina, 1988) 266 cm Opel Vectra (1988) 260 cm VW Passat B3 (1988) 262,5 cm Mi pare che non ci sia altro da aggiungere.
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Una riflessione banalissima riguardo al design, sia interno che esterno. Prendete Delta, poi Prisma, poi Thema. (Per certe cose anche Beta). Poi Kappa e Lybra. Secondo voi Delta, Prisma e Thema sarebbero venute fuori così se il brief fosse stato "ripescate stilemi di un passato lontanissimo e i fasti di auto quasi di lusso ma per farne auto poco più che generaliste"? No, semplicemente c'era la volonta di interpretare il presente e tradurre una certa filosofia storica a forme nuove e diverse (vedi MB 190 o W124, giusto per rendere l'idea). Al di là delle questioni meccaniche, Kappa e Lybra sono state auto che guardavano solo al passato e in un mercato competitivo e ottimista, nessuno vuole guardare al passato, tranne un numero sempre più limitato di consumatori conservatori. PS: con Dedra hanno cercato di continuare, giustamente, alcune idee di Prisma e Thema, ma con la decisione di non modificare il passo della Tipo, che infatti su una C conferiva volumi molto moderni e dinamici, mentre su una presunta D non era sufficiente. (Delta 2 lasciamo perdere, perché hanno fatto un disastro, ma se ne abbiamo già parlato altrove).
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va bene che siamo su un foro e c'è poco altro di cui parlare ;-) però mi pare che siamo all'accanimento contro questo benedetto motore. Stellantis ha gestito la cosa piuttosto male, ma che ci siano richiami è assolutamente normale. Anche le affidabilissime giapponesi tipo Toyota, Honda e Mazda fanno richiami regolarmente, anche se è vero che riguardano di solito la gestione dell'elettronica.
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Non ci stiamo capendo. Non discuto quello che dici (anche se vorrei rivedere un listino dell'epoca per vedere le differenze reali tra un'80 1.6 e 1.8S e una Dedra 1.6 con allestimento simile), solo che ai consumatori di fine anni 80 certe cose importano molto meno. Sorvoliamo sulle prestazioni pure, ché poi anche la Dedra 1.6 mica era un fulmine. L'80 B3 aveva degli interni fatti e progettati meglio di quelli della Dedra, una meccanica ben isolata e senza vibrazioni a qualunque velocità, oltre a un'immagine più moderna. Una parte molto significativa dei clienti le usavano nel traffico e importava poco che al limite sottosterzasse di più o che il motore fosse vivace, per altro spesso grazie alle marce cortissime (le Fiat col 1.6 90CV di solito avevano rapporti "anni 70" con 5ª da 30 km/h a 1000 giri, che in autostrada voleva dire viaggiare spesso oltre i 4000 giri, mentre le tedesche di solito avevano rapporti lunghetti).
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Comunque si parlava delle versioni potenti. Turbo e Integrale erano dei missili rispetto alla concorrenza, ma fecero la polvere e furono tolte dal listino dopo relativamente poco. Audi 80 aveva il grosso handicap dello spazio interno, ma indietro a una Dedra non direi proprio. Anche una bolsa 1.6 o una 1.8S nella guida di tutti i giorni nel traffico andavano benone, col vantaggio di dare una notevole impressione di solidità. La Dedra era ottima in certi aspetti e così così in altri.
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questo è innegabile. ma a chi dice che poi gli italiani sull'alto di gamma compravano altro (tedesco), nonostante sulla carta il prodotto fosse ottimo, vorrei ricordare che all'epoca le tedesche erano prodotti con una qualità reale più elevata, mentre anche le migliori italiane avevano tanti piccoli problemi di affidabilità e durata nel tempo. Una parte di chi ha i soldi va dietro allo status, e un'altra preferisce spendere un po' di più per avere un prodotto che non dà problemi. Per motivi opposti né gli uni né gli altri su un prodotto di un certo tipo cercano il risparmio. Nozioni da primo anno di microeconomia.
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...cioé come roba assurda, almeno per me.Adesso vogliamo anche quelle della Dedra Integrale...boh io le ho digerite e anzi adesso stanno avvicinandosi alla parte finale del mio sistema digerente 😇se questo che dicono è vero, e personalmente non ho motivo di dubitarne, è praticamente un motore nuovo. "The Turbo 100 is a third‑generation engine which incorporates 70% new components by value. This includes key elements such as the timing chain, turbocharger, injection system, pistons, cylinder block, and more.Finalmente ho capito la vera utilità di questi schermazzi enormi!E nel '91 arrivano Golf 3 e Astra che erano praticamente due generazioni più avanti. Poi nell'epoca del catalizzatore anche motoristicamente la Delta 1 era davvero molto indietro col 1.5 e il 1.6 tappati, così come nel packaging meccanico generale.si intravvedono anche le minigonne della HF Turbo poi adottate se non sbaglio anche dalla 1.6 GT e poi dalla versione unificata finale Comunque è abbastanza incredibile quanto abbiano stirato la Delta 1 ben oltre il ragionevole. Andava ancora bene su strada ma a inizio anni 90 cominciava a essere assai superata su tutto il resto (comfort, spazio a bordo, accessori)Sicuramente pulita ed equilibrata, il che in un mondo di auto mostruose fa la sua figura. Però continua a non convincermi il terzo volume cadente (con dei fari non particolarmente coraggiosi). Vedremo dal vivo...in sé e per sé è un buon cambio turistico, con corsa lunghetta ma fluido. il problema è che tra il motore addormentato, i rapporti da camion (6ª da quasi 50km/h a 1000 giri), frizione lunga e leggerissima quasi senza stacco e indicatore cambiata veramente troppo ottimistico rendevano ogni cambiata un po' un terno al lotto. Immagino che prendendoci la mano uno si abitui.
