Nick for Speed

Secondo me, se la due volumi e mezzo l'han fatta con la Dart (che non ricordo se abbia il portellone o no...), con la CentoDelta potrebbero fare una 2 volumi "secca", proprio come la Focus citata da SM... Io dico che potrebbe venire anche bene...

A me non dispiace del tutto...

"perdona loro, perchè non sanno quello che fanno"

Io continuo a trovare che abbia un muso orrendo

Metafora dell'Italia, alla fine... all'epoca, Fiat era il primo costruttore EUROPEO, e avevamo aziende all'avanguardia come la Olivetti, che fondò il suo centro ricerche a Cupertino ben prima della Apple... oggi?

Mostraci cappelliera, plafoniera e prosciutto, poi ne riparliamo

Poi si lamentano che sono in perdita... Ma cos'è la Lumina?!

Io ancora devo vederne una su strada, e già fanno il restyling... MA LO SANNO?

Visto che non ha appeal, direi a Ferrari di far poco la preziosa e di concedersi per la Strato's. Vedi come ripiglia appeal il marchio

Non so, ma il finestrino posteriore e quel montante C un po' tondo mi sanno di Pepsilon... anche un po' la forma del lunotto volendo

Io più che altro ho una curiosità sul Centro Stile Lancia: non penso sia gigantesco già adesso, ma quindi in futuro sarà ridotto ad un pugno di persone che faranno solo Ypsilon e (forse) qualche prototipo da salone...?

Io direi (anche se è dura eh), aspettiamo di vedere i nuovi frutti dell'alleanza... magari (e dico magari) mi tiran fuori una Chrysler 100 con linee europee ma ben scolpite, fatta sul pianale C-evo, con possibilità di TI, e magari finisce che piace e che ci si veda l'erede della Delta I; idem per i modelli superiori, vediam cosa tirano fuori almeno, c'è tutto il tempo poi per disperarsi o comprare Audi Biasion comunque non ha torto...

Ma... solo io ci vedo un po' di Kia PRIDE?

Wè, ho finito di trascrivere l'articolo, eccovelo Selezione dal Readers' Digest, Febbraio 1984 Di recente ha disegnato perfino un nuovo tipo di maccherone... più funzionale per vari tipi di condimenti. Ma vestire le auto, senza distinzione di cilindrata o nazionalità, resta la sua attività principale. GIUGIARO, sarto per auto e oggetti di Rudolph Chelminski Nel 1969, quando Kurt Lotz, presidente della Volkswagen, venne in Italia per visitare il Salone dell'Automobile di Torino, esaminò con occhio da intenditore i nuovi modelli e ne scelse sei tra i migliori. Ben quattro di questi erano disegnati da un uomo di nome Giorgetto Giugiaro. Era un momento critico per la Volkswagen. Il suo “Maggiolino”, progettato ancor prima della guerra e per decenni l'auto più popolare del mondo, non riusciva a stare al passo coi suoi moderni rivali. Era tempo di creare una nuova “vettura del popolo”(questo il significato del tedesco Volkswagen), senonchè, in quel periodo, la casa automobilistica non disponeva in pratica di un reparto design. Lotz volle conoscere Giugiaro, e dal loro incontro doveva nascere la Volkswagen Golf, uno dei modelli più imitati nella storia dell'automobile. Capolavoro di spaziosità entro piccole dimensioni (è quasi 25cm più corta del Maggiolino), la Golf è una tipica creazione di Giugiaro. La Volkswagen ne ha già venduti oltre sei milioni di esemplari. Oggi il nome di Giugiaro è legato a due imprese: la Ital Design, impegnata esclusivamente nel settore dell'automobile e mezzi di trasporto, e la Giugiaro Design, attiva nel disegno industriale di oggetti vari (dal 1983, in seno a quest'ultima, funziona una Divisione abbigliamento e moda, che opera in genere con il marchio“Giugiaro Uomo”). La produzione del designer piemontese, come dimostrano anche due fortunate mostre a lui dedicate l'autunno scorso (a Roma, “Giugiaro: oltre il design”, e a Milano “Giorgetto Giugiaro: nascita di un progetto”), testimonia una creatività inesauribile: dai televisori a colori agli organi elettronici, dalle macchine fotografiche o da cucire ai caschi per auto e moto, dagli orologi da polso, gli attacchi per gli sci, i rasoi elettrici, le trousses per cosmesi e –ultima della serie – un'originalissima forma di maccherone. Tuttavia il punto di forza della sua attività è l'automobile. La sua firma si trova ormai su dieci milioni di vetture, una cifra che nessun altro designer potrebbe eguagliare. Oltre alla Golf, ha progettato, fra gli altri modelli, la Volkswagen Scirocco, l'Alfasud, l'Alfetta GT, la Lancia Delta, la Fiat Panda e la bella (anche se sfortunata) De Lorean. Inoltre ha contribuito alla progettazione della Fiat Uno. Ufficialmente Giugiaro ha firmato circa 40 modelli,anche se ne esistono almeno il doppio di “non ufficiali”, dei quali per contratto non può attribuirsi la paternità. “Non posso certo dire di avere una gran passione per le automobili: le capisco, ecco tutto” osserva Giugiaro. “E' il miglior designer del mondo” dice Herbert Schafer, capo progettista della Volkswagen. Giugiaro, che ha 45 anni, è sposato e ha due figli, un maschio e una femmina. L'unico accenno che tradisce la sua età è una striatura d'argento nei capelli neri. Ha rinunciato allo sci acrobatico in cui eccelleva, ma scorrazza ancora su e giù per i colli del natio Piemonte in sella alla sua fuoristrada. Non sembrava certo predestinato all'industria delle automobili quando, a 17 anni, uscito fresco fresco dall'Accademia Albertina di Belle Arti di Torino, fu assunto come apprendista al Centro Stile Fiat. Suo padre, come suo nonno, era pittore di soggetti religiosi e anche il giovane Giorgetto aveva tentato la strada dell'iconografia, collaborando col padre a dipingere un affresco per la chiesa della sua cittadina natale di Garessio, 115km a sud di Torino. “Disegna, disegna, disegna! Mi diceva sempre mio papà” ricorda Giugiaro. E lui disegnava, certo, ma intanto, al Centro Stile Fiat, non senza amarezza e sconforto, Giugiaro doveva rilevare come il suo talento pittorico fosse in pratica più apprezzato delle sue idee sulle automobili. “Ci soffriva perchè si servivano di lui soprattutto per fare i ritratti ai dirigenti” ricorda il carrozziere Nuccio Bertone. Bertone, però, rimase colpito dai progetti del giovane in fatto di auto e lo “rubò” alla Fiat nel 1959. Nei sei anni successivi,Giugiaro sfornò uno splendido progetto dopo l'altro, soprattutto per vetture di lusso sul modello delle Ferrari, delle Maserati, e di altre macchine da sogno. Nel 1965, a 27 anni, Giugiaro diventò il responsabile del Centro Stile e Progetti per un altro nome prestigioso: Ghia. Per Ghia continuò a creare dei mostri mangiachilometri tipicamente italiani, pur dedicandosi sempre più all'aspetto pratico della sua attività, in particolare all'impiego razionale dello spazio all'interno dell'automobile. “E' relativamente facile progettare una vettura di sogno” dirà in seguito. “Il difficile è studiare una buona auto per la produzione di serie.” Nel 1967, Giugiaro si mise in proprio. L'Alfasud, vettura di media cilindrata di concezione del tutto nuova, fu la prima auto di serie disegnata tutta da lui. Oggi, a distanza di 16 anni da quando presentò i suoi primi disegni all'Alfa Romeo, l'Alfasud è ancora in produzione e, con appena qualche ritocco, mantiene ancora un'invidiabile posizione. Giugiaro è fiero delle caratteristiche aerodinamiche di questa vettura, dell'ottimo sfruttamento dello spazio interno e della sua linea. “Io credo che un'automobile debba essere l'immagine stessa della razionalità, una vera e propria scatola in movimento” dice. “L'Alfasud era la macchina più funzionale che potessi creare a quell'epoca.” Via via che arrivavano le grosse ordinazioni nella sede della Ital Design a Moncalieri, vicino a Torino, Giugiaro non si limitò più a progettare carrozzerie, ma cominciò ad inventare gli attrezzi per produrle e le catene di montaggio per assemblarle. Oggi, la Ital Design può progettare tutti i componenti di un'auto, tranne il motore. Ecco uno dei segreti della fama raggiunta dal designer piemontese: la sua estrema competenza in materia di tecnica e produzione, unita a un'altissima sensibilità per i valori estetici. Nel 1974 i progetti ideati da Giugiaro per la Hyundai Pony contribuirono a lanciare l'industria automobilistica sudcoreana. Un anno dopo Giugiaro presentava il primo prototipo per la De Lorean, e continuò negli anni successivi a creare modelli per la Maserati, la BMW, l'Alfa Romeo, l'Isuzu e la Lancia. “Ogni giorno, mentre vado al lavoro, mi sento come uno scolaretto che deve sostenere un esame” dice Giugiaro. Forse l'esame più impegnativo è stato un altro progetto per la Fiat, la prima utilitaria mai commissionata da una grande industria a un designer indipendente. I dettagli dell'ordinazione erano semplici da dire ma difficili da realizzare: la nuova vetturetta doveva essere più o meno dello stesso peso, e costo, della piccola 126, però con uno sfruttamento dello spazio migliore. I disegni di Giugiaro, terminati nel giro di appena tre mesi, erano tutti una miniera di ingegnose idee. La vettura da lui creata –squadrata, “stretta di vita” e “alta di fianchi”, l'esatto contrario della solita forma bassa, ampia e aerodinamica – era più corta della Golf e della Renault 5, anche se dotata d'uno spazio utile maggiore. Si chiamava Fiat Panda. “Rivoluzionaria”: così Giugiaro definisce la Panda. “Non concede niente alla moda.” La stampa specializzata internazionale salutò la vettura come una straordinaria conquista quando l'auto fu presentata a Ginevra nel 1980. L'anno successivo l'ADI (Associazione per il disegno industriale) assegnò a Giugiaro, per la Panda, il “Compasso d'Oro”. In genere occorrono dai tre ai quattro anni perchè una vettura si evolva dal primo tratto di matita del maestro fino alla presentazione dei primi modelli di serie. Ancora adesso, i disegni finiti dei progetti per il 1987 e 1988 sono ben custoditi nei forzieri della Ital Design. Il programma completo per una nuova automobile (inclusa la progettazione e costruzione di 20 o 30 prototipi), costa al cliente tre o quattro miliardi di lire: è quindi evidente che queste ditte scommettono cifre enormi sulla futura accettazione da parte del pubblico delle nuove idee di oggi. Nella stanza dei bottoni delle grandi case automobilistiche oggi si discute di componenti di ceramica o plastica, di radar che azionano i freni e di altre favolose innovazioni. Giugiaro e i suoi soci seguono da vicino questi sviluppi, ma si avverte subito una certa irritazione nella voce del designer quando parla della forma in cui questi oggetti dovranno necessariamente calarsi. Secondo lui, infatti, la maggior parte delle case automobilistiche stanno ostinatamente seguendo da anni la strada sbagliata. “Da anni” sostiene “le vetture stanno diventando sempre più basse e scomode, come le auto da corsa a cui sembrano ispirarsi. Le macchine basse saranno magari eleganti, ma non confortevoli. L'estetica odierna contrasta con ciò che sarebbe naturale per un essere umano. E' tempo di guardare verso l'alto. “ i più lungimiranti costruttori di automobili farebbero bene a prendere in considerazione il concetto di Giugiaro del “piccolo fuori/grande dentro”, applicato a un modello chiamato Megagamma, ideato per una vettura di media cilindrata. Finora esiste una sola Megagamma, un prototipo che si trova nella sala esposizioni della Ital Design. A prima vista sembra enorme, essendo tanto alta (il tetto supera in altezza di quasi 13cm quello della Rolls Royce Silver Spirit) ma è più corta di una Renault 20, di una VW Passat o di una Volvo 240, e meno larga di una Mercedes 200. la vera differenza è all'interno: quanto spazio! Spazio per salire, allungare le gambe, sistemare una gran quantità di bagaglio o anche, se vi piace, per installare un letto dietro il sedile anteriore. Passeggeri e conducente siedono in comode poltrone. Il pianale sopraelevato è completamente piatto: tutte le solite protuberanze sono sistemate nello spazio sottostante. Quando Giugiaro presentò il prototipo della sua Megagamma al Salone dell'Automobile di Torino nel 1978, suscitò molti commenti sulla stampa ma poche iniziative pratiche da parte dei costruttori europei o americani. Era troppo diversa, troppo rivoluzionaria e troppo“brutta”: nessuno voleva correre rischi. “E' difficile convincere i dirigenti di una casa automobilistica a seguire idee nuove riguardo alla forma” disse più tardi Giugiaro.“Una ditta giapponese è più disposta ad accettare concetti più avanzati.” Parole davvero profetiche. Quattro anni dopo, al Salone dell'Auto di Parigi del 1982 la Nissan di Tokyo mise in mostra una curiosa vettura chiamata Prairie. Era alta e larga, coi sedili ribaltabili, un portellone posteriore sollevabile, il muso inclinato verso il basso e il pianale piatto. Poteva essere l'auto del futuro? La Nissan pensa di sì. “Noi la vediamo come un vero e proprio anti status-symbol” afferma Mitsuya Goto, direttore generale della Nissan per l'Europa. “E' basata sull'idea della razionalità e della funzionalità, con l'eliminazione di tutto ciò che è superfluo. Noi crediamo che il pubblico sia ormai abbastanza maturo per apprezzarla.” Sembra di sentir parlare “il maestro” in persona, Giorgetto Giugiaro.

Più che sedan mi ha fatto una Festbec

Mammamia io avrei avuto la tachicardia col cuore in gola a toccare una Croma già così perfetta di suo...!

più che altro, mi sono soffermato sulla scrittina del vetro (ho la fissa anche di queste cose ): quel 27-7-55 che sia una data? E se sì, vuol dire che il mulo era già pronto nel '55, o semplicemente hanno preso un vetro da un'alfa già esistente...?

e chi lo sa Aggiungo queste foto mie: Ha pure preso una pacca!

Annerendole il montante, vien fuori molto Punto e molto faiga Vista con gli occhi di oggi la preferisco nettamente alla 146, ma all'epoca, nella mia mente contorta di infante, avveniva il contrario

Però... devo dire che la linea di cintura molto inclinata ha anticipato di 20 anni buoni la tendenza di oggi... Comunque penso sarebbe stata molto meno incisiva della Punto, forse addirittura sostituita prima del '99 Oh, magari fra 30 anni sbucherà su ruoteclassiche il proto della Bino Comunque il cruscotto è impressionantemente Punto... imho il Giugi avrà tenuto quello che c'era di buono e l'avrà evoluto

Cacchio, mi collego al buon gtc sul discorso Bino: era veramente finita, bastava solo metterla in produzione, agghiacciante... Avranno avuto già gli stampi pronti, e già essi da soli costano un mucchio di soldi... Una cosa così adesso non avrebbe senso: si vede che all'epoca di fondi ne avevano, ma poi queste leggerezze le hanno pagate mi sa... Ma il pianale era almeno quello della Punto? PS: su 188 ricordo, nel gennaio '99, uno sgoop di Auto Oggi che, ai miei occhi di bimbo, aveva "rapito" e spogliato completamente un prototipo di 3 porte bianca: ricordo distintamente che i fanali sembravano quelli della 176, con tanto di frecce arancio... per il resto era definitiva. Loro però si son cimentati in una ricostruzione della 5 porte, trapiantandoci però il posteriore della 3p: vi dirò, a me piaceva di più rispetto a quella poi entrata in produzione...