Nick for Speed

e magari però ha lo stesso codice del petrol Che poi oh raga, sono rimasto sconvolto. Da un po' di tempo mi arrovellavo per capire per quale motivo un verde venisse chiamato blue petrol. Poi per caso, ho scoperto che la benzina verde, negli USA, viene chiamata "blue petrol", e finalmente ho capito il nesso Effettivamente questo colore è molto somigliante a quello della benza verde...

Maxtor: non dirmelo va Comunque l'avevo pure passata con la cera ed il nero gomme... metterò anche una foto dell'interno E adesso iniziamo a pescare dal volumetto allegato a 4R di settembre 1995 TUTTI INSIEME PER IL PROGETTO La patata bollente l’ingegner Flaminio Orazzini l’ha avuta tra le mani nel settembre 1991. Si usciva dalla solita estate afosa e si entrava in un autunno bollente di decisioni strategiche. C’era da rifare la Tipo. Bisognava inventare una nuova media capace di approdare al terzo millennio e capace di piacere a 4 milioni di clienti sparsi in Europa. Che numeri! Cifre così fan tremare presidenti e amministratori delegati. Orazzini è “responsabile del prodotto della Piattaforma C”, secondo il linguaggio tecnico-burocratese. Spieghiamo. Ci sono cinque piattaforme in Fiat, ognuna per ogni segmento di mercato. Cinque pianali, cinque impostazioni meccaniche, sospensioni eccetera, su cui nascono i diversi modelli dei marchi del gruppo. Dalla A alla E. Nella A nascono le piccole: l’ultima nata è la Cinquecento. Nella E le più grandi, come la K. Bravo/a nasce nella C. Le piattaforme sono luoghi fisici di lavoro, grandi stanze piene di computer grafici, scrivanie, tavoli da disegno, tecnigrafi (ma ormai non li usano più, ci si appendono gli appunti) ma allo stesso tempo indicano un grande gruppo di lavoro, molto flessibile, molto vario, gestito da responsabili di vertice ma composto di volta in volta da progettisti, tecnici, designer. Lavorano tutti insieme fin dal principio. Un tempo tutto avveniva a compartimenti stagni. Prima qualcuno disegnava la carrozzeria. Poi qualcuno ci faceva stare dentro un motore. Poi altri si mettevano a disegnare gli interni. Succedeva che spesso gli incastri non funzionavano. Oggi il designer non osa ipotizzare una carrozzeria se vicino non c'è il responsabile dei motori che gli dice che dentro quel cofano, per esempio, un motore non ci può stare. O il responsabile degli acquisti che gli dice che sì, la carrozzeria in kevlar è una bella cosa, ma costa troppo. E addirittura anche il fornitore esterno che dovrà produrre, per esempio, i fari. Un’équipe di lavoro in piattaforma sono circa duecento persone che, insieme, contemporaneamente, pensano una macchina. L’obiettivo è fare in fretta, abbassare sempre più i tempi di progettazione, per battere la concorrenza e stare al passo coi gusti, che cambiano, dei compratori. Dalla prima riunione nell’ufficio di Orazzini alla presentazione ufficiale 4 anni giusti, settembre ’91, settembre ’95. Quattro anni dalla stesura di un volume in più tomi, pesante come qualche guida telefonica, che raccoglieva dati, statistiche, rilievi, riscontri, verifiche di mercato, ipotesi, raccolti e fatti da un’équipe di specialisti del marketing e conteneva le prime indicazioni su come doveva essere l’auto media di quattro turbinosi anni dopo, come sono turbinosi e ricchi di cambiamenti gli anni di questa era. “Ci voleva un’idea forte, un progetto molto caratterizzato, questo lo sapevamo” racconta l’ingegner Orazzini “perchè tenesse nel tempo e fosse come un sasso nell’acqua nel segmento C, fatto di auto sempre più uguali. Le nostre ricerche parlavano chiaro: la gente non voleva un’auto grigia, efficiente e basta. Che forse erano i difetti principali della Tipo, troppo razionale, troppo rigorosa. Anche inutilmente spaziosa. Sembrerebbe un controsenso, a chi può dispiacere uno spazio in più? Ma lo sappiamo, l’auto si compra con il cuore, non solo col centimetro in mano. Noi abbiamo subito pensato a un’auto soprattutto non noiosa”. E il doppio nome? La doppia immagine? Decisivo anche questo. Il compratore di una versione diversa dalla principale, secondo le statistiche, si sente quasi un compratore di serie B. Non ha acquistato una macchina, ma una variante secondaria di una macchina. E allora perchè non dare pari dignità a due versioni che sono davvero due auto diverse. Con target diversi, obiettivi diversi, usi diversi? Buoni propositi, due o tremila pagine di decisioni ponderate e teoriche e poi il via all’attuazione concreta. Fino ad ora soli, a prendere le loro drammatiche decisioni, adesso quelli del “Prodotto”, Orazzini e i suoi esperti di comunicazione, immagine, psicologia, sociologia e tutte quelle scienze che l’idea di un’auto coinvolge, vengono affiancati via via dagli altri. Per primi l’ingegner Nevio Di Giusto, direttore del Centro Stile Fiat, e i suoi creativi. E mentre nei saloni luminosi di Mirafiori si comincia a disegnare, l’ingegner Rinaldo Bonardo, responsabile dei motori, comincia a pensare a quel che si può fare di nuovo per un’auto che dovrà essere davvero nuova in tutto. Mai visto prima: un modello con anche tutti i motori inediti. E viene fuori, per esempio, il 1600 Torque, con l’obiettivo, raggiunto, non di essere il più potente, più rabbioso, ma dolce, piacevole da usare. L’ingegner Ernesto Rossetto, responsabile dello Sviluppo veicolo, studia come eliminare i difetti tecnici della vecchia Tipo. L’ingegner Ferruccio Massaglia sperimenta impianti e componenti. Insieme, per esempio, all’ingegner Stefano Monaco che è quello che ha progettato i complicatissimi gruppi posteriori. Avrebbe potuto dire no a quelli del Centro Stile che proponevano quel disegno pazzesco della Bravo con tutte quelle superfici, qui volumi. Qui in progettazione l’han subito chiamato “l’uovo al burro”, hanno raccolto la sfida e l’hanno reso realizzabile. Appaiono nel loro decisivo ruolo gli “RPA”, i responsabili del progetto di applicazione, tecnici che facendo riferimento ai responsabili generali dei vari settori si occupano di una specifica parte del grande mosaico che poi alla fine miracolosamente andrà insieme. In ogni settore: dalle plastiche, alla sicurezza, alla sperimentazione, agli impianti elettrici. A vegliare, coordinare, sopra tutti, l’ingegner Antonio Bene, il direttore della Piattaforma C. “E’ stata una sfida quella di Bravo e Brava per molti aspetti tecnici” racconta. “Fare la fiancata dal parafango ai montanti del tetto non è facile, ma l’abbiamo fatto. Quel posteriore della Brava, con le fessure di lamiera da cui sbucano le tre luci posteriori applicate da dietro, è tecnicamente un bel risultato. E i giochi, cioè gli spazi alle congiunzioni tra i vari elementi mobili della carrozzeria, sono stati ancora ridotti. Ma non sono solo sfizi da ingegnere: il nostro obiettivo era fare un’auto bella, tecnicamente raffinata e robusta. Primo risultato: i rigorosissimi assicuratori tedeschi nella loro speciale classifica hanno già collocato le Bravo/a in una posizione davvero alta”.

E Marea che altro è se non una Brava SW/col bagagliaio? Da quel che so cambiava rispetto alla Tipo, per esempio la rigidità torsionale, che su Bravo/a era raddoppiata.

il loro effetto combinato incise molto, ma dal '99 in poi. Nel 1996 sono prime nel seg.C, con 123.081 esemplari (66mila Bravo e 57mila Brava): Golf è seconda con 48mila esemplari ( ). Nel 1997 sono sempre prime, con 117.029 esemplari (64mila Bravo e 52mila Brava, tra cui la mia!!!): al secondo posto c'è la Megane con 55mila unità, mentre Golf è sesta con 31mila esemplari. Nel 1998 sono ancora prime nel seg.C con 82.357 esemplari (46mila Bravo e 35mila Brava), ma sono incalzate rispettivamente da Astra (63.361), Megane (62.720) e Golf (60.487). Il vero botto di Golf avviene nel 1999: conquista infatti il primo posto del segmento con 78.980 unità, ma tallonata comunque dalle nostre Bravo/a con 76.913 esemplari (44mila Bravo e 32mila Brava) e dall'Astra, con 74.934 vetture. La Focus si ferma a 65.084 unità, ma il suo boom sarà nel 2000, in cui spodesta la Golf e diventa prima nel segmento, con 86.713 esemplari; Golf si attesta ad 80.371 vetture, mentre le nostre Fiat scendono al quinto posto, con 58.230 esemplari. Nel 2001 si attesteranno circa sulle 38mila unità, a fronte di una Focus che arriva a 98.666 unità vendute, con Golf al secondo posto (68.969), ma è anche l'anno del cambio modello. La Stilo farà la sua migliore performance nel 2002, con 73.713 esemplari, mentre nel 2003, con 69.722 unità, si piazzerà faticosamente al primo posto del segmento, battendo di un soffio la Focus (69.040), ma i numeri quasi doppi dell'esordio di Bravo/a non li farà mai...

Ma infatti, Mazi, avete fatto bene a sceglierlo Penso sia uno dei colori più belli delle "ultime" Delte, insieme al blue petrol (penso fosse quel colore) delle ultimissime LX a frecce bianche

Madò Max, quante auto compri al colpo?

Ma le ultimissime serie del '91 avevano quei cerchi Questa però sembra avere targhe nere, e comunque le cromature intorno ai finestrini nel '91 erano già sparite da un pezzo Oeeeee, una Delta gasata come la mia!!! A dire il vero quelle che vedo rimaste in giro son quasi tutte di quel colore, anche qui! LX grigio scuro coi cerchi "brutti" (mai piaciuti), un botto ce n'era! Qualche audace la prendeva anche argento metallizzato... Paolì, quella torta di Autocapital, però, avrà riportato il toto-colori delle prime serie, quella del babbo per capirsi: secondo me, una buona fetta di vendite la coprivano l'argento, il marrone e quel blu pastello carta da zucchero

Quando uscì la Stilo, ci arrivò l'invito a casa al porte aperte, avevo 12 anni Ricordo che l'impressione mia fu di un salto epocale, come qualità mi sembrava molto "tedesca", fatta con cura, tecnologica. Forse, oltre alla linea un po' troppo essenziale nella 5 porte e discutibile nel posteriore della SW, ad averla frenata sono state imho le bizze dei componenti ultra tecnologici (sensori fari, pioggia, parcheggio, navigatore, clima, etc), perchè come sostanza c'era eccome, secondo me Casomai farò una genesi-story anche per lei

A me puzzava perchè la foto sapeva di PS, nella targa... eppoi quel vano motore mi sa che è quello della Mito

Come quote di mercato, qualche anno fa andai a cercarmi i dati di vendita, influenzato dalle dicerie dei giornali. In fin dei conti, in Italia dal 1995 al 2001 fecero 515mila esemplari venduti, rispettivamente 284mila Bravo (55%) e 231mila Brava (45%); grossomodo la Stilo , nelle sue 3 declinazioni, ha venduto circa metà (devo riesumare la tabella che avevo stampato dall'Unrae). Su Wikipedia riportano 1.235.496 esemplari prodotti in totale: penso comprenda anche il Sud America, e non mi sembra malaccio come numero; tuttavia, non so da dove l'abbiano preso Sulle percentuali, in fin dei conti, non mi sembra fossero messe male: Bravo a 3 porte imho è giusto che abbia venduto un po' di più, visto che era ancora una C umana dimensionalmente, e molti magari indecisi tra una Punto media e lei, mettevano via qualche soldino in più e prendevano un'auto di categoria superiore. @Paolì: se pensi che Bravo e Brava erano alte solo 141cm...!!! Lillipuziane, al confronto delle extra C attuali!

A dire il vero, il remake c'era già stato, nel 2003: purtroppo incompleto vista l'assenza della marmittona in fin dei conti, quel montante posteriore deriva dalla beta HPE Però mi posso cimentare per creare qualcosa che sia un filo più SW-coupè

Forse (ma opinione mia eh) le Bravo/a davano una sensazione di "studiate meglio", oltre alla compattezza e solidità che dicevi tu: volumetricamente, prendendo la Brava, era realmente un filo più piccola della Tipo, soprattutto in altezza direi, ma nonostante questo dentro era magari più ergonomica, con degli spazi sfruttati meglio Poi mentre trascrivevo l'articolo avevo pensato che più di tanto, rispetto alla Tipo, non potevano migliorare in qualità di doti stradali: in fin dei conti, il pianale è quello, seppur aggiornato il leggendario TIPO 2-3 ! A livello di posto guida e sterzo, credo sia stata una delle migliori che io abbia guidato Se la cava bene anche la Delta, ma quelle volte che la guido ancora mi fa fatica abituarmi al grosso montante e soprattutto ai comandi del clima automatico, che mi costringono a distrarmi, essendo anche un po' infossati. Sulla Brava erano molto più a portata di mano ed ovviamente, essendo a manopole, intuitivi

Primo pensiero: "azza torna l'ARNA!!!" Secondo pensiero: " non può che essere Mazda, visti gli ultimi prototipi con uno stile decisamente Alfa"

Ora momento riflessione Mi servirebbe il parere di qualcuno un po' più grande di me, magari in età da patente nel 1995: per voi come sono state, di primo acchito? A leggere 4R, sono state veramente qualcosa di mai visto prima, un altro mondo rispetto alla Tipo, addirittura un nuovo modo di concepire l'auto: che ne pensate? Sto scannerizzando altre foto, sulla genesi del progetto e su quella stilistica

Beh ovviamente ognuno ha le sue impressioni Io, per quei 2 anni che la guidai, l'ho trovata molto divertente ed agile, tant'è vero che una delle ultime volte mi son detto "miseria, è un peccato rottamarti..."; a volte ancora rimpiango il rantolo del 1.6! Internamente si è sempre mantenuta bene, e pure a livello di carrozzeria; i suoi problemi meccanici li ha avuti comunque eh...

Continuiamo con il servizio di settembre 1995, spostandoci al volante di una Brava 1.6 ELX ed una Bravo 2.0 HGT. IL PIACERE DI GUIDARE UNA PICCOLA RIVOLUZIONE Tante attese non andranno deluse. Bravo e Brava assolveranno il loro impegnativo compito. Non propongono rivoluzioni nè brusche sterzate con il passato, ma un modo tutto italiano di concepire l'auto. Brillante, emotivo, e con un pizzico di sportività. Già nell'interno confermano le loro ambizioni: tutto, dallo spazio abitabile alla disposizione dei comandi, alla funzionalità dei servizi, risponde alle aspettative. Al posto guida, per esempio, ci si sta bene, con un volante che si impugna al meglio; una plancia bella, massiccia, razionale e una visibilità buona nel complesso anche se i montanti padiglione disturbano un po'. E poi, con piantone dello sterzo e sedile regolabili, si è sempre sicuri di trovare la posizione di guida adatta. In più c'è un arredamento "avvolgente", morbido, che fa apprezzare persino lo stare in macchina a lungo, in città e in autostrada. Nessun dubbio che nei due abitacoli (e soprattutto nella Brava) ci si possa stare comodamente in cinque. E siccome per misurare l'effettivo comfort non c'è miglior giudice dello sconnesso, soprattutto qui si apprezzano il molleggio morbido ed efficace della Brava 1.6, senza rumori o vibrazioni provenienti dalla scocca, senza sbattimenti di sospensioni. Insomma si propone quasi un nuovo approccio con l'automobile. La guida moderna, piacevole, evidenzia progressi notevoli in questo campo. Le curve e tutte le altre manovre, cercate o provocate per controllare il comportamento, rendono giustizia soprattutto alla Brava 1.6, che dimostra una buona predisposizione nell'affrontare e superare senza traumi traiettorie e situazioni improvvise. L'assetto è buono, tenuto conto delle sue morbide sospensioni da famiglia. La carrozzeria si adagia sulle ruote esterne, con un po' di rollio, come in quasi tutte le berline dello stesso tipo, però le traiettorie le mantiene fedelmente, sottosterzando secondo le regole e chiudendo abbastanza bene la curva in rilascio, senza scodare. In definitiva tenuta e stabilità sono senz'altro di buon livello. C'è una maggior compattezza di tutto l'insieme carrozzeria-meccanica, una risposta più pronta a tutti i comandi. Insomma, per esser vetture medio-popolari, Bravo e Brava offrono un comportamento senza problemi. E una guida tranquilla che può essere rilassante proprio per l'efficienza di tutto il complesso. Lo sterzo ha una parte non trascurabile: nella 1.6 è leggero quanto basta, sufficientemente preciso, privo di reazioni fastidiose e impegnative, volutamente molto graduale. Con un certo ritardo di risposta per piccole rotazioni del volante, cioè nelle curve più ampie e veloci. Però fornisce informazioni piuttosto precise sull'aderenza della vettura: è un vero sterzo da famiglia e come tale si comporta. Fra i motori il 1600 (in attesa di provare il 1800) con i suoi 103cv è il più adatto a una media del peso e dell'importanza di Brava/o. Un bel progresso rispetto a quanto, in passato, ci aveva proposto la Tipo, con una prontezza di risposta ai medi regimi, una capacità di spunto notevoli nonostante il peso della vettura. Un 16v elastico quanto basta, e anche qualcosa di più, visto che riprende con naturalezza, senza intoppi, anche in quinta marcia. Indubbie qualità sottolineate da una rumorosità di tono sportivo che si fa sentire ma non disturba troppo: il confronto con il monoalbero da 101cv della Golf, sua diretta concorrente, non la mette in difficoltà. Con prestazioni buone, consumo sufficientemente contenuto e il conforto di una frenata pronta e durevole, soprattutto quando c'è l'ABS. L'HGT, la più brillante della gamma, con i 147cv della Lancia K offre assetti più rigidi, risposte più pronte e per certi aspetti, persino più impegnative. Così la guida cambia parecchio, il sottosterzo, con tanti cavalli a disposizione diventa più evidente e il rilascio dell'acceleratore in curva o nei cambi di traiettoria si fa sentire con decisione, provocando vivaci reazioni del retrotreno. In generale un comportamento più nervoso, perfettamente in linea con le caratteristiche di sportività di questo modello. R. BON Ecco un po' di foto del tour in Alvernia: Notare come effettivamente la gente si volti indietro!

Quando GTC vedrà questa 164, credo gli verrà un colpo Da quel che vedo, è conservata magnificamente, 24 anni e 350mila km non sembrano averla scalfita Ragionavo un attimo sull'interno: essenziale e geometrico, ha un "non so che" che mi intrippa non poco!!!

Potrebbe dire la sua, marchiato Rover... a proposito, ce li ha ancora la Ford i diritti sul nome Rover? Mi sembrava se li fosse accaparrati per tutelare la sua land Rover, all'epoca... edit: ho scoperto che son passati a Tata i diritti del nome

Eccola beccata in strada e modificata

Non so perchè, ma mi ricorda il "Do e trentoto"

A me piace molto, la trovo equilibrata e proporzionata, senza eccessi stilistici. Sinceramente la preferisco alle ultime Hyundai, un po' troppo tormentate, secondo me

Salve a tutti E' da un po' di tempo che ho questa idea un po' stramba, e finalmente è giunto il momento di attuarla. Per anni abbiamo avuto una Brava 1.6, ed ero così "patito" di quel modello da farmi arrivare in arretrato, nel 2006, il numero di Quattroruote del settembre 1995, con la prova completa ed il fascicolo con la genesi delle vetture. Se non vi scoccia, se vi garba, intraprenderò il modesto tentativo di trasporre qui il contenuto di quel fascicoletto e della prima prova della rivista Avrei anche idea di riportare per iscritto il contenuto della videocassetta promozionale, ma non ora Iniziamo dal "primo contatto". VIVE LA DIFFERENCE ! Quegli sciovinisti di francesi sembrava facessero finta di nulla, perchè loro son fatti così con tutto quel che non è francese, ma si vedeva che restavano colpiti da quelle due auto color champagne e blu notte capitate sulle loro strade. Forse anche turbati. Per mantenere l'incognito, non c'erano scritte su Bravo e Brava, e non essendoci più nulla degli antichi, modesti stilemi Fiat degli ultimi lustri, era difficile capire di che prodotto della "Fabbrica Italiana Automobili Torino" si trattava. Bisognava riconoscere le quattro barrette sul muso, al centro della calandra. Che è tutto quel che resta della bella, antica ghirlanda col nome dentro. Così, questo viaggio al centro della Francia, tra le campagne ed i vulcani di una regione chiamata Alvernia, è stato una prova di guida, ma anche un test estetico. Importante. Anonime, cioè senza nome, moderate anche nella tinta, e poi anche camuffate in una immatricolazione di prova parigina, e quindi in teoria perfettamente confondibili nel traffico: se le han notate, guardate, se gli automobilisti han rallentato in autostrada, se nei parcheggi la gente girava intorno chiedendosi "qu' est-ce que c'est?", senza riuscire a darsi una risposta, scartando l'ipotesi dell'auto giapponese, o inglese, anche francese, stupendosi davanti alla supposizione di paternità italiana, e ancor più di Fiat, non è solo questione di fanalini posteriori. Sarebbe troppo facile. Sappiamo che i gruppi ottici posteriori sono stati voluti vistosi, diversi, anche trasgressivi, per calcolo, seguendo le indicazioni di indagini di mercato che non lasciano scampo: le auto si guardano più "dal di dietro". E allora è d'obbligo fare un bel posteriore. Tante luci, colori, forme complesse. Il piccolo prodigio sta nel fatto che dopo un po' di frequentazione le forme strane, i dettagli arditi che forse da soli non verrebbero accettati, i particolari addirittura futuristici si fondono in una rassicurante normalità. Tutto diventa familiare, quasi consueto. E va bene così, perchè può essere facile buttar giù schizzi fuori dagli schemi senza preoccuparsi del mercato, è facile provocare, stupire. Più difficile convincere. A Bravo e Brava ci si abitua in fretta. Li abbiamo portati in Francia, per una prova dal vero, fuori delle foto d'effetto e delle pose da salone. Piacevoli da guidare, buone in tenuta e stabilità, nuove da "vivere". Sali e sei come "accolto" da forme a cui si è poco abituati. La plancia, soprattutto, quelle forme così avvolgenti, importanti. Sarà il parabrezza più inclinato e quindi più chiuso, sarà l'abitacolo che si rastrema verso il tetto, e il tetto che è realmente più basso rispetto alla Tipo. Può anche sembrare un abbraccio troppo intenso. La console centrale è imponente, ma è comodo e razionale avere quasi tutti i comandi raggruppati in una sola zona. Radio compresa. Il resto, la personalità estetica, viene fuori guardando le auto che se ne vanno su un'autostrada, si fermano ad un semaforo, salgono su una strada di collina. E non viene dai particolari, ma dall'insieme. Bravo, tre porte, fianchi larghi, coda corta, posteriore muscoloso, fa sembrare meno aggressive le GTI in circolazione. E perchè non ci sian dubbi sulle ambizioni la versione più potente col 2000 5 cilindri 20 valvole si chiamerà HGT, High Gran Turismo. Brava, dalle forme quasi indefinite. Che se la guardi lungo una curva cambia aspetto ogni metro: ti sembra una tre volumi, poi diventa fast back, e tecnicamente lo sarebbe, poi addirittura può sembrare una due volumi, a seconda dell'angolo di visuale. Stupefacente, anche un po' sconcertante. Niente aggressività stavolta, solo una tranquilla armonia di forme: solo che sembra prenderti in giro. Sotto il vestito sono la stessa auto, e più o meno fino al montante centrale sono assolutamente identiche, ma nessuno le ha mai confuse. Due personalità diverse, per cominciare, poi altre differenziazioni attraverso motori ed allestimenti. Vive la différence!, viva la differenza!, come si dice da queste parti. La Bravo del viaggio, blu notte, aspetto aggressivo, ma nel cofano un tranquillo motore 1400, niente aria condizionata, però airbag e ABS, toh, sembra fatta per un giovane, magari ancora non raffinato, pilota. La Brava, 5 porte, delicato color champagne, il 1600 16 valvole torque (in inglese torque è la coppia del motore, e così si chiamerà questo motore che privilegia la risposta ai bassi regimi e quindi la piacevolezza di guida) sotto il cofano, aria condizionata, airbag, ABS, fatta per la famiglia media. Quasi due estremi ma con un comportamento simile. Classico sottosterzo da trazione anteriore se si entra troppo allegri in una curva, allargamento della coda in rilascio. Ma sempre reazioni moderate, "telefonate" come si dice, facili da correggere. Dondola un poco, ma non spaventa, e poi le sospensioni morbide sono il piccolo prezzo da pagare al comfort. Che è buono, su ogni fondo. Maggiore nervosismo, ma sempre dentro i limiti, sembra averlo Bravo, ed è giusto così visto che ha il look più sportivo. Solo dentro sono uguali, perchè la comodità, la razionalità, dev'essere un piacere di tutti. E Bravo e Brava, come tutte le macchine di questo nostro immediato futuro, dovranno essere sempre più vissute e "abitate". Oltre che guidate. LUCIO VALETTI Per stanotte mi fermo qui. In seguito qualche foto, e la genesi edit: non ho resistito, vi metto le foto della mia Brava la sera prima della permuta/rottamazione...: (queste foto le ho caricate su Wikipedia, indi se cercate la voce, le trovate )

A me come data finale dell'Integrale mi sembra di ricordare il '95 (così dice il volume di 4R sulle Lancia)... AJ penso sia a cavallo tra 1995 e 1996, giusto l'altro giorno ho visto una Y con targa AK, e controllando, risultava del maggio '96 Anyway, nel listino di settembre 1995 l'Integrale non c'è più, indi sarà fino ai primi mesi di quell'anno edit: does anybody know about it??? Non si sa mai abbastanza riguardo alla Delta!!! Questa si chiama Selene, l'ho scoperta per caso cercando il periodo di produzione dell'integrale...