Quattroanelli

La Yugo la conosco molto bene, perchè una prozia da cui trascorrevo parte delle vacanze estive aveva una Innocenti Koral 55 bianca, con cerchi in lega lucidi di forma solare che a me piacevano tanto e se non sbaglio erano di serie. Montava il classico 1116 della 128 e della Uno 55, che le dava un certo brio e infatti la ricordo come un'auto rumorosa ma scattante e in grado di percorrere anche tratti extraurbani senza problemi; non so di preciso quanto facesse di velocità massima, ma certo superava i 150 all'ora. La carrozzeria era strana, squadrata, a metà tra la 127 e la Mini 90, e complice il fatto che non era molto diffusa, in tanti non capivano sulle prime che modello fosse... La parte più personale era il muso inclinato all'ingiù, con la mascherina nera e i fari quadrati che le davano una certa grinta; i paraurti erano decisamente grossi e la facevano sembrare molto compatta e con quei profili argento mi ricordavano quelli dell'Argenta prima serie. Dentro la Koral era piccola e dietro lo spazio era decisamente inferiore a quello di 127 e Uno, però nel suo insieme l'abitacolo era abbastanza accogliente grazie ai sedili rivestiti in vellutino grigio a righe trasversali blu; la plancia scatolata era molto simile a quella della 127 II serie, rigida e spigolosa, con gli strumenti raccolti in due cruscottini rotondi affiancati (e senza contagiri); indimenticabili i pulsantoni dei servizi tipo 131 in parata, e ovviamente non illuminati... La finitura complessiva era economica, molta plastica soprattutto per la pannelleria, però tutto sommato ci si poteva accontentare. Visto il prezzo, la dotazione era senz'altro buona, perchè c'erano il lunotto termico, il tergilunotto, i vetri posteriori apribili a compasso, i poggiatesta, le luci di retromarcia, il retronebbia e sulla 55 anche il cambio a 5 marce che dava respiro al motore. La Koral di mia zia era del '90 e fu demolita 5 anni fa. Era identica a questa:

In questo momento non riesco a pubblicare scansioni, comunque ti dico che il depliant della Dedra era un vero e proprio catalogo sfogliabile, ben rilegato, di carta spessa e di formato insolitamente grande. Riguardo all'Audi 80, dimenticavo di sottolineare che a richiesta era disponibile anche l'airbag per il passeggero, un dispositivo determinate per la sicurezza, che nei primi anni 90 non si trovava comunemente sulle auto, nemmeno su quelle di categoria superiore. La Dedra ad esempio, non l'ha mai potuto avere, seppur sia uscita di scena nel 1999, quando ormai lo montavano anche le utilitarie come la Seicento, la Y e la Punto.

A coler essere precisi nel 1993 l'Audi 80 1.8S non c'era più, la versione direttamente concorrente della Dedra 1.6 i.e. era la 80 1.6i, che aveva 101 cv, potenza non disprezzabile e largamente superiore a quella della Dedra, con gli ovvi vantaggi in termini di elasticità e sfruttabilità. L'Audi costava circa 2 milioni più della Dedra Standard, ma la dotazione era nettamente superiore, perchè comprendeva il sistema Procon-ten, i vetri atermici, i poggiatesta posteriori, il sedile di guida regolabile in altezza, i doppi retrovisori termici regolabili elettricamente. Mancavano invece il volante regolabile e il bracciolo posteriore. Molto più ricca era poi la gamma degli optional, che comprendeva anche l'ABS, il sistema antipattinamento EDS, il computer di viaggio, i sedili sportivi riscaldabili, i cerchi in lega, l'interno in pelle... La Dedra aveva una linea più personale e un abitacolo più spazioso ed elegante, ma l'Audi vantava un livello qualitativo davvero notevole...

Ho sottomano il depliant della Lancia Dedra M.Y. '93 e spero di fare cosa gradita spiegando nel dettaglio le caratteristiche degli allestimenti che componevano la gamma. Come versione di ingresso c'era la STANDARD, disponibile solo con il 1.6 da 76 cv: un allestimento che francamente non comprendo, fin troppo povero in rapporto alla classe di una berlina medio-superiore... Di serie erano previsti: servosterzo, alzacristalli elettrici anteriori, chiusura centralizzata, apertura bagagliaio e sportello carburante dall'interno, volante regolabile, contagiri, orologio al quarzo, econometro, appoggiatesta anteriori regolabili, bracciolo posteriore estraibile, cinture di sicurezza anteriori regolabili in altezza, lunotto termico. Mancavano accessori davvero indispensabili nel 1993, come il retrovisore destro, il sedile di guida regolabile in altezza, i vetri atermici, il check-panel, la predisposizione per l'autoradio... La lista degli accessori a richiesta era molto ridotta rispetto agli altri allestimenti: airbag lato guida + pretensionatore cinture anteriori, antifurto, appoggiatesta posteriori, fendinebbia, retrovisore destro, tergilunotto + lavafari + fendinebbia, vernice metallizata, vetri atermici. Sul gradino immediatamente superiore si trovava la BASE, disponibile con il 1.6 da 75 cv, il 1.8 da 105 cv, il 2.0 da 113 cv (anche automatica) e il 1.9 Tds da 90 cv. L'aspetto estetico, sia all'esterno che all'interno, era lo stesso della STANDARD, ma la dotazione si arricchiva di alcuni accessori: retrovisore destro, bracciolo anteriore ribaltabile, check-panel, sedile di guida regolabile in altezza, tendine parasole posteriori, vetri atermici. Optional: airbag guida + pretensionatore cinture anteriori, alzacristalli elettrici posteriori, antifurto, appoggiatesta posteriori, appoggiatesta posteriori + sedile posteriore sdoppiato, autoradio, ABS, cerchi in lega + pneumatici maggiorati, climatizzatore automatico, fendinebbia, predisposizione autoradio, retrovisori termici regolabili elettricamente, riscaldatore automatico, selleria in Alcantara, tergilunotto + lavafari + fendinebbia, tetto apribile elettrico, vernice metallizzata. Più su si poneva la LE, abbinabile al 1.8 da 105 cv e al 1.9 Tds da 90 cv: questo era l'allestimento giusto per la Dedra, poichè le conferiva quella classe che meritava, e la poneva in un'ottima posizione rispetto alle più quotate concorrenti, Audi 80 in primis. La dotazione di serie aggiungeva numerosi accessori, sia inerenti l'estetica che il comfort: alzacristalli elettrici posteriori, appoggiatesta posteriori, cerchi in lega + pneumatici maggiorati, climatizzatore automatico, fendinebbia, retrovisori termici regolabili elettricamente. A richiesta restavano: airbag lato guida + pretensionatore cinture anteriori, antifurto, autoradio, ABS, predisposizione autoradio, sedile posteriore sdoppiato, selleria in Alcantara (credo imposta), tergilunotto + lavafari, tetto apribile elettrico, vernice metallizzata. L'allestimento LS era di fatto identico all'LE, con la differenza che era abbinato solo al 2.0 da 113 cv. Tra le dotazioni di serie figurava un elemento importante come l'ABS, mentre a richiesta si aggiungevano alcuni accessori di grande pregio, che permettevano di allestire la Dedra 2.0 i.e. come un'ammiraglia: retrovisori ripiegabili elettricamente, sedili anteriori riscaldabili e regolabili elettricamente, selleria di pelle Poltrona Frau (con appoggiatesta pieni). Al top della gamma '93 si poneva l'HF, combinabile con il 2.0 Turbo da 162 cv o con la stessa unità a trazione integrale da 169 cv: l'allestimento più sportivo si distingueva dal livello LS essenzialmente per alcuni particolari di gusto sportivo, come lo spoiler posteriore in tinta con la carrozzeria, i pneumatici ribassati, la corona del volante e il pomello del cambio in pelle, i rivestimenti in tessuto di disegno specifico. Di serie gli alzacristalli posteriori erano però manuali. A richiesta si potevano ottenere: airbag lato guida + pretensionatore cinture anteriori, alzacristalli elettrici posteriori, antifurto, autoradio, predisposizione autoradio, retrovisori ripiegabili elettricamente, sedile posteriore sdoppiato, sedli anteriori riscaldabili e regolabili elettricamante, selleria in Alcantara, selleria in pelle Poltrona Frau, tergilunotto + lavafari, tetto apribile elettrico, vernice metallizzata. Con supplemento di prezzo erano riservati alla HF due optional senz'altro di peso: i sedili sportivi Recaro (in Alcantara) e le sospensioni attive a controllo elettronico.

Alla Y10 sono molto affezzionato, perchè è stata in assoluto la mia prima macchina! Fin dalle scuole medie mia nonna aveva cercato di farmi desistere dall'acquisto del motorino con la promessa che al compimento dei 18 anni mi avrebbe regalato la macchina! Così mi lasciai tentare e il motorino non lo chiesi, e aspettai la maggiore età per vedere cosa sarebbe successo: e in effetti mia nonna mi diede 6 milioni di lire per acquistare l'auto che preferissi... Oddio, eravamo alle soglie del 2000 e non è che con quella cifra potessi permettermi un granchè, comunque una macchina dovevo avere e iniziai a guardarmi intorno per vedere cosa potevo permettermi con quel budget. Io desideravo la Cinquecento Sporting, grigio scuro o magari gialla, ma il modello era ancora troppo recente e non ne trovavo che costassero entro la somma a mia disposizione... Per il resto era una desolazione: si trovavano, usate, le Uno, le Clio, le Polo, le 106, le Ax, tutte fino al '93 circa, una più triste dell'altra... Poi c'era la Y10, che mi piaceva abbastanza per la sua linea originale e le finiture accurate, così decisi di orientare la mia ricerca su questo modello, anche perchè la scelta era piuttosto ampia. In quel periodo, a complicare ulteriormente le cose, ci si mise anche il panico per l'imminente uscita di scena della benzina rossa, quindi tutti mi consigliavano di trovare una versione catalizzata, il che non era semplice, perchè io volevo una seconda serie (la terza non l'ho mai digerita) e gli esemplari con marmitta catalitica erano relativamente pochi, e tutti del '92. Ricordo che andai a vedere una LX 1100 i.e. verde scuro con interno in stoffa a quadretti beige, ma era cara e non catalizzata, e una Ego nera che mi aveva ingolosito parecchio per gli interni in pelle color tabacco, ma era davvero in pessime condizioni... Dopo aver sventato la quasi imposizione di mio padre per una Uno 1100 i.e. SX 5p verdone di proprietà di un farmacista defunto, praticamente nuova ma a me non gradita, trovai la mia Y10: era una Mia 1100 i.e. catalitica dell'ottobre 1992, abbastanza rara con questa motorizzazione dato che erano quasi tutte 1000; il colore era il classico verde Derby metallescente, con interni in alcantara beige molto ben tenuti. Io avrei preferito una LX per via dei paraurti in tinta con fendinebbia, però quella Mia mi colpì positivamente per l'ottimo stato generale di carrozzeria e interni e per il chilometraggio rassicurante (70.000 km): volevano 5.500.000 lire, Ok il prezzo è giusto, dissi! Ricordo che mia nonna me la fece trovare in garage, una sera di novembre di ritorno da una delle mie ripetizioni di matematica, tutta lucida e con un grosso fiocco rosso sul tetto! La macchina aveva i vetri elettrici, la chiusura centralizzata e il volante regolabile, ma non lo specchietto destro, e non era mai stata montata la radio: rimediai subito recuperando uno specchietto dal demolitore e feci installare l'autoradio mangianastri proveniente dalla Dedra demolita di mio nonno, con l'aggiunta di due altoparlanti e l'antenna sul tetto. Qualche tempo dopo andai in concessionaria e ordinai i copricerchi della Sestriere, che mi piacevano tantissimo, e con l'aiuto di mio padre li montai sulla Mia, con un risultato estetico molto valido. Su strada la Y10 andava benissimo, era scattante e superai i 150 km/h di tachimetro senza particolari problemi: non beveva nemmeno tanto, considerando che a 18 anni avevo il piede abbastanza pesante... Problemi la piccola Autobianchi non me ne dava (a parte la sostituzione della marmitta) ma dopo un anno e mezzo cominciava a starmi un pò stretta, soprattutto pativo molto la mancanza del condizionatore, e i miei iniziavano a preoccuparsi per la scarsa sicurezza causata dall'assenza di airbag e ABS. Così decisi di sostituirla con una Volkswagen Lupo TDI Highline Air nera, nuova di zecca: trovai quasi subito un acquirente per la Y10 che me la pagò, dopo due anni, 4.500.000 lire, un'ottima cifra che testimoniava la strepitosa tenuta di valore della macchina sul mercato dell'usato. Negli anni successivi mi capitava spesso di beccarla in giro nei paraggi, poi è stata demolita: oggi avrebbe 21 anni e sarebbe storica di diritto.

Ah, la cara vecchia Dedra, una macchina che conosco molto bene in quanto la comprò mio nonno nel 1993 in sostituzione della mitica Giulietta 1300 argento del 1978, ancora perfetta ma ormai vecchiotta e gravata da consumi altissimi. Io avevo 11 anni e ricordo molto bene che il nonno aveva espresso il desiderio di acquistare l'Audi 80 2000E, ma mio padre lo convinse che, data l'età, era meglio ripiegare su qualcosa di più tranquillo e meno costoso. Dato che il nonno era già stato cliente Lancia (aveva avuto un'Aprilia e due Fulvia) la scelta cadde sulla Dedra, saltando a piè pari la Delta (all'epoca appena uscita) perchè al nonno non piaceva la coda "mocia", cioè mozza. Io ero troppo piccolo per dare consigli, e finì che comprò la Dedra più sfigata di tutte, ovvero la 1600 i.e Standard, in uno strano verde metallizzato un pò smorto (non era il verde Derby e nemmeno il verde Giada, molto chiaro). Era l'anno del rinnovamento della gamma, con i vari allestimenti Standard, base, LE, LS, HF, e il catalogo che ancora conservo riportava immagini bellissime, soprattutto il climatizzatore automatico pieno di pulsanti luminosi e l'interno in pelle Poltrona Frau color tabacco... Invece la Standard di mio nonno, ordinata con vernice metallizzata e specchietto destro (!) per un totale di 26 milioni (come riportato a penna sul depliant) era proprio tristarella, senza fendinebbia, con le coppe di plastica al posto dei bellissimi cerchi in lega lucidi, e con gli interni in stoffa tipo scozzese grigio chiaro che mi facevano sognare l'Alcantara... Tra l'altro la Standard era proprio "tirata via", mancavano anche il bracciolo anteriore, le tendine parasole (poi aggiunte) e addirittura il check-panel, sostituito da una sagomina della vettura con le indicazioni della pressione delle gomme! Per fortuna mio nonno fece mettere l'antifurto con telecomando e l'autoradio con antenna elettrica, due accessori che davano un minimo di classe (ai tempi era una sciccheria per me dopo la messa domenicale aprire la Dedra col telecomando facendo lampeggiare le frecce tra la folla). Ricordo benissimo la domenica di agosto in cui vidi la Dedra per la prima volta, ripeto, avendo imparato a memoria il depliant mi sembrò piuttosto povera, però devo ammettere che nei primi anni la linea elegante, il colore discreto e la plancia in legno la facevano apparire piuttosto signorile e adatta ad un signore distinto over 65. Piuttosto il problema era un altro: il motore 1600 catalitico infelicemente depotenziato a 75 cv, davvero pochi in rapporto alla mole della macchina (che era nata nell'89 con 88 cv)... La Dedra di mio nonno non toccava i 170 all'ora e beveva sì meno della Giulietta, ma comunque non poco considerando che per avere uno spunto decente bisognava tirarle sempre il collo. Il colpo di grazia alle già scarse prestazioni venne dato qualche anno dopo, quando dietro pesanti pressioni di mia nonna, colta da improvvisi sintomi di soffocamento estivo, il nonno fece installare il climatizzatore, spendendo 2 milioni e mezzo delle vecchie lire: anche qui rimasi molto deluso quando anzichè lo scenografico impianto automatico che avevo sperato, vidi che ne era stato montato uno manuale con l'aggiunta di un banale tastino ai comandi di serie con le tre (brutte) manopolone. La Dedra di mio nonno era tenuta benissimo, perchè usata poco e sempre rimessata in garage: addirittura i sedili erano intonsi perchè quasi subito fece fare un set di coprisedili su misura in una triste stoffa grigia, che occultavano i buchi dei poggiatesta anteriori facendoli sembrare pieni. Un giorno piovoso del novembre 1999, di ritorno dal funerale di un amico, mio nonno fu violentemente tamponato ad un semaforo da un Ducato, che lo mandò a sbattere contro una Y10 che lo precedeva in colonna: risultato, alla Dedra si piegò il tetto ed fu da buttare... L'assicurazione risarcì 7 milioni e la macchina fu demolita intera, ricordo che salvai solo l'autoradio che andò ad equipaggiare la mia Y10 di neopatentato. Il nonno ci rimase molto male, perchè la Dedra gli andava ancora benone, e comprò subito una Punto 1.2 16V HLX argento, pagandola circa 25 milioni. Mio nonno è morto nel 2007 e la Punto l'ha ritirata uno dei miei zii, ma sono certo che se non fosse capitato quell'incidente la Dedra sarebbe ancora tra noi, perchè l'avrei ereditata io.

Continuo con gli avvistamenti... Apro con una rarissima Volvo 264 GLE del 1980, ritargata nell'84: si tratta dell'evoluzione massima del progetto 200, equipaggiata con un 6 cilindri 2800 da 155 cv. Era un'auto mastodontica, poco moderna ma molto robusta. Questa in foto è in condizioni pari al nuovo: notare i tergifari cromati, i paraspruzzi e i grandi poggiatesta finestrati! Scendiamo parecchio di categoria e arriviamo a questa Fiat 131 Mirafiori L 1300, bianca e linda: è del '79 e ha ancora la sua bella targa nera con provincia TO arancione. La L è molto difficile da incontrare perchè già da nuova era poco venduta, a causa dell'allestimento (troppo?) spartano: all'interno conservava la plancia della serie precedente, con la strumentazione ridotta ai minimi termini... con il bianco era prevista la selleria in fintapelle color tabacco. Vecchia gloria questa Alfasud L rossa del 1975, anche lei con targa prossima al passaggio al nuovo tipo con provincia arancione. Conservata senza troppi riguardi, si distingue per le numerose personalizzazioni "d'epoca" come gli adesivi, i deflettori antiturbo, i listelli paracolpi e gli inserti in plastica con catarinfrangenti sulla battuta delle portiere. Lo specchietto non mi sembra originale, voi che dite? Terminiamo con questa bellissima Citroen Dyane 6 in uno squillante arancione, con tettuccio e interni in coordinato! Sicuramente restaurata, ha il non indifferente pregio della targa quadrata BG33, risalente all'inizio del 1973.

Pubblico anche io qualche avvistamento! La prima foto ritrae una Fiat 128 Special 1100 con targa originale BG del 1975, l'ultimo anno prima dell'introduzione delle targhe con provincia arancione: qui da noi il cambio c'è stato a partire dalla numerazione BG415000. In blu scuro è elegante, peccato che versi in condizioni molto trascurate... La seconda in foto è una Alfa Romeo GT Junior 1300 nel classico rosso Alfa, anch'essa curiosamente targata BG38: o è un fondo di magazzino oppure è stata ritargata all'epoca, perchè questo modello uscì di produzione nel '74, sostituito dalla "unificata" con il frontale uguale a quello della 2000. Le condizioni sono peggiori di quello che sembra in foto, ci sono svariati segni di ruggine... bella l'antennona della radio e i cerchi in lega di disegno cattivo, qualcuno sa di che marca sono? Ultima questa stupenda Audi Quattro argento metallizzato con targa nera BG del 1983: si tratta di un esemplare in condizioni perfette, di un modello piuttosto raro e difficile da incontrare! Notare il frontale stile USA con i quattro proiettori incassati, i paraurti in tinta, i cerchi in lega dorati e gli adesivi con i quattro anelli sulla fiancata.

Non posso che darti ragione, e ti dico di più: avendo viaggiato a lungo come passeggero su una Lancia Y Unica del 2002, posso confermare che quei poggiatesta forati dalla forma vagamente simile a un pandoro Bauli non erano solo brutti, ma anche scomodi... I posteriori, poi, erano addirittura inutili: avendo un'assurda inclinazione (non correggibile) all'indietro, risultavano impossibili da utilizzare a meno di torcersi il collo e incastrare la nuca in quell'insulso buco rotondo! Questa "stronzata" colossale dei poggiatesta posteriori orientati all'indietro la si ritrovava pari pari sulla Fiat Punto HLX di mio nonno, con l'aggravante che in questo caso i poggiatesta erano molto bassi e dotati di un'escursione in altezza semplicemente ridicola: risultato, meglio non averli!

Per un certo periodo anche la Renault sposò la moda dei poggiatesta finestrati: erano di un solo tipo, a una finestra, rivestiti in plastica schiumata piuttosto rigida, ma regolabili in altezza. Ciò era abbastanza in contrasto con la tradizionale attenzione rivolta dalla casa al comfort, ricordiamoci che già a metà degli anni '70 le sue vetture stupivano i passeggeri con poggiatesta tra i più imbottiti e voluminosi che si fossero mai visti! I poggiatesta finestrati esordirono sulla Supercinque restyling nel 1987, limitatamente agli allestimenti più scarni (SC, GL, ecc...) e alle svariate serie speciali su di essi realizzate. Ecco una foto: L'anno seguente, nel 1988, gli stessi poggiatesta furono adottati anche sulla neonata 19, sempre destinati alle versioni più economiche della gamma (TR, GTS, GTD ecc...) Ecco una foto: Nel 1990, al lancio della Clio, ecco riproposti gli stessi poggiatesta sugli allestimenti di base (RL, RN ecc...) e sulle serie speciali derivate da questi. Ecco una foto: Infine, in pochi lo ricordano, ci fu un'evoluzione di questo poggiatesta, rivisto nella forma, meno spigolosa e con imbottitura leggermente più pronunciata: andò ad equipaggiare alcune versioni economiche della 19 restyling del 1992, e, particolarità, era montato sia sui sedili anteriori che su quello posteriore! Ecco una foto:

La Renault 9 Turbo esordì nel 1985, un anno dopo l'analoga versione della R11. Non c'era una necessità reale alla base di questa operazione, quanto piuttosto ragioni commerciali: da un lato serviva rinvigorire l'immagine della R9, ormai consolidata come berlina tranquilla, dall'altro la Renault si era posta l'obiettivo di dare a ciascun modello della propria gamma (tranne la R4, ovvio) una versione turbocompressa. La R9 Turbo, di fatto, non aveva concorrenti: i suoi 105 cv equivalevano a quelli della Lancia Prisma 1600, della Ford Orion 1.6 Injection, della Fiat Ritmo 100 S, ma nessuna di queste aveva una cilindrata così ridotta, nè un erogazione della potenza tanto vigorosa quanto, talvolta, brutale. Le prestazioni erano vivaci: accelerazione da 0 a 100 km/h in 9s e velocità massima di oltre 186 km/h. Esteticamente la R9 Turbo vantava una personalizzazione in chiave sportiva che, in tutta onestà, non era ne sobria nè elegante: frontale a quattro proiettori della R11, paraurti in tinta con la carrozzeria, quello anteriore con prese d'aria maggiorate e fendinebbia gialli integrati, spoiler posteriore sempre in tinta, bande adesive a contrasto lungo la linea di cintura, cerchi in lega leggera di disegno specifico da 14 pollici, con pneumatici 185/65. Anche all'interno la mano un pò pesante dei designer si faceva sentire: il bel volante a quattro razze con corona in cuoio (lo stesso della R11 Turbo) stonava con la plancia di serie, anonima e triste con il suo disegno scatolato; i sedili, gli anteriori ben profilati e dotati dell'innovativo sistema monoguida che consentiva anche il movimento basculante (sconosciuto alle concorrenti), erano rivestiti in velluto grigio con vistose righe trasversali rosse, oppure marrone con righe beige, a seconda della tinta della carrozzeria (anche in questo caso era quello della R11 Turbo, che fantasia...); la strumentazione, ben dotata, comprendeva anche il contagiri, l'indicatore del livello dell'olio motore, (altra chicca tipicamente Renault) e il manometro del turbocompressore: si aggiungeva il consueto computer di bordo multifunzioni delle Renault più lussuose, montato al posto dell'orologio, che sulla R9 era collocato sulla console centrale, molto in basso e fuori dalla visuale del pilota. La dotazione di serie, al solito, comprendeva anche il superfluo: impianto lavafari a spruzzo, fendinebbia, cerchi in lega, vetri atermici bronzati, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata con telecomando a raggi infrarossi, volante e pomello del cambio in cuoio, poggiatesta regolabili, computer di bordo, cinture anteriori e posteriori automatiche, regolazione del fascio di luce dei proiettori dal posto di guida, pre-equipaggiamento radio, spot di lettura... A richiesta restavano pochi optionals: condizionatore d'aria, autoradio Philips - Renault a cassette, tetto apribile manuale in metallo, regolatore di velocità, vernice metallizzata o nera. Non era disponibile, invece, il servosterzo. La R9 Turbo in Italia vendette pochissimo, schiacciata dalla concorrenza esercitata in casa dalla R11 Turbo, che con la sua linea a tre porte simile ad una coupè trovava certamente più consensi presso il pubblico giovane (o giovanile...) delle compatte sportive. A onor del vero, bisogna anche ricordare che nel nostro paese le piccole bombe a tre volumi erano autentiche mosche bianche: a parte la R9 Turbo, ricordiamo soltanto la Seat Malaga 1.5 Injection, forse ancora più vistosa e, commercialmente, sfortunata... La breve parentesi italiana della R9 Turbo si concluse nel 1986, ma in patria questa versione fu puntualmente presente al completo rinnovamento della gamma, datato 1987. L'occasione fu propizia per conferire alla vettura ancora più sprint: la potenza del 1400 sovralimentato fu portata da 105 a 115 cv (al pari della R5 e della R11 Turbo), grazie ai quali la R9 sfrecciava ben oltre i 190 km/h, valore che non aveva davvero uguali nelle berline di pari cilindrata. Certo il turbo continuava a farsi sentire in modo piuttosto brusco, ma la spinta che dava appena sopra i 3000 giri era di quelle da tenere saldamente premuta la schiena contro lo schienale! La carrozzeria, se possibile, fu resa ancora più vistosa, soprattutto se ordinata rossa o bianca: l'eleganza moderna del nuovo frontale inclinato, con i bei proiettori trapezoidali e la calandra carenata, veniva quasi annullata da soluzioni inutilmente urlate quali i paraurti integralmente verniciati nel colore della carrozzeria e percorsi da filetti rossi (alquanto demodè) estesi anche alle protezioni sulle fiancate, le minigonne laterali, lo spoiler posteriore e lo specchietto retrovisore sempre in tinta... I cerchi in lega restavano quelli della serie precedente, nel frattempo estesi anche alla rinnovata R11 Turbo. All'interno nessuna novità, e forse sarebbe stato il caso di rinfrescare almeno la plancia, riciclata dal 1981; la selleria in velluto, anch'essa invariata, era disponibile soltanto in colore grigio con le immancabili righe rosse... La dotazione ripeteva quella della Turbo Phase 1, ma, inspiegabilmente, perdeva l'utile impianto lavafari. La R9 seconda serie non ottenne molto successo nemmeno in Francia, tradizionalmente favorevole alle auto di produzione nazionale: forse era proprio il concetto di berlina sportiva esasperata nella meccanica e nell'estetica ad avere fatto il suo tempo, pur se la Renault sembrava intenzionata a battere questa strada ancora per qualche tempo, basta guardare la contemporanea R21 Turbo e, in parte, anche la successiva R19 16V. La R9 Turbo uscì di produzione nel 1988, contemporanemante al resto della gamma R9-R11.

La R9 aveva una linea volutamente spersonalizzata, era nata con l'ambizione di diventare una "world car" e si sa che all'estero prediligono le berline compatte a tre volumi. Non a caso all'esordio venne definita molto... Talbot, talmente era razionale e lontana da certe originalità tipicamente Renault, quali la R14 o la Fuego. In ogni caso era una media onesta, affidabile, discretamente rifinita e, al solito, molto ben equipaggiata negli allestimenti superiori. Ad esempio, appositamente per l'Italia era stata creata la TCE, che abbinava il parsimonioso (e asfittico) motore 1100 da 47 cv all'allestimento ricchissimo della 1400 TSE (contagiri, chiusura centralizzata, sedili a petalo basculati, interno in velluto, vetri atermici, ecc...). Di certo la R9 non brillava per le prestazioni (la top di gamma 1400 aveva 72 cv) e il fugace esperimento della Turbo (1400 da 105 cv) non ne cambiò la reputazione di vettura tranquilla. Dal 1985 sparirono la 1100 e la 1400, sostituite dalla 1200 da 54 cv, economica nei consumi e, al solito, graditissima nel completo allestimento TLE. Non bisogna dimenticare che la R9 era apprezzata anche nella versione Diesel, che montava un robusto 1600 da 55 cv, dai consumi molto ridotti (anche in questo caso c'era l'allestimento top TDE). La R11, apparsa nel 1983, aveva fin da subito ambizioni superiori. Era più caratterizzata nella linea (frontale "americano" a quattro proiettori, lunotto a cupola sullo stile della Fuego e della R25, plancia più moderna e curata), offriva la possibilità di scegliere tra la sportiva 3 porte (quasi una coupè) e la pratica 5 porte, disponeva di un maggior numero di allestimenti, tra i quali spiccava la futuristica Electronic, una versione speciale dalla dotazioni uniche nel suo segmento: vernice metallizzata in colore blu, cerchi in lega, fendinebbia, lavafari, specchietti elettrici, chiusura centralizzata con telecomando, alzavetri elettrici, sedili a petalo basculanti, volante in cuoio, strumentazione digitale con sintetizzatore vocale, computer di bordo, sistema radio integrato Philips - Renault con equalizzatore... La versione Turbo (1400 da 105 e poi 115 cv), offerta in italia solo a 3 porte per sottolinearne l'anima sportiva, aveva nella R11 molta più ragion d'essere rispetto alla R9, e conobbe un buon successo, anche se in parte offuscato dalla piccola belva di casa, la Super5 GT Turbo con la medesima meccanica. Anche in seguito ai restyling del 1985 e del 1987 sulla R11 rimase il motore 1400 da 72 cv nella versione TSE, che le permetteva di restare competitiva nella combattuta classe delle 1300-1400. Certamente la R19 era molto attesa, perchè nonostante la giovane età già nel 1987 la R9 e la R11 apparivano invecchiate, soprattutto la prima, che pagava maggiormente l'impostazione anonima della carrozzeria. Le vendite delle due medie Renault furono in qualche modo sostenute da varie serie speciali (tutte piuttosto economiche), finchè nel 1988 la 19 raccolse l'eredità di entrambe, risultando da subito molto più convincente, soprattutto con l'arrivo della tre volumi Chamade nel 1989.

La gamma francese della Fuego, all'esordio nel 1980, comprendeva la 1400 64 cv (TL e GTL), la 1600 96 cv (TS, GTS) e la 2 Litres 110 cv (TX, GTX). Come sempre accadeva in Renault in quegli anni, gli allestimenti erano suddivisi in "step" crescenti per finiture e dotazioni. La 1.4 TL e la 1.6 TS avevano un allestimento improntato alla massima razionalità, molto essenziale per non dire spartano, certamente inadatto al nostro mercato, dove non vennero infatti importate. Queste le caratteristiche: cambio a 4 marce; servofreno; cerchi in acciaio da 13 pollici con coppette argento; pneumatici 155/70 (165/70 su TS); lampeggiatori di emergenza; doppi fari di retromarcia; retronebbia; lunotto termico; tergicristalli a due velocità continue; sedili a petalo con schienali regolabili millimetricamente; sedile posteriore con schienale sdoppiabile; accendisigari illuminato; posacenere posteriore; alette parasole orientabili; cinture di sicurezza anteriori automatiche e posteriori statiche; telo copribagagliaio con arrotolatore; ventilatore a velocità progressiva; termometro dell'acqua; contachilometri giornaliero; spia della riserva carburante; selleria in panno; pavimento e vano bagagli in moquette. A richiesta erano disponibili due pacchetti di accessori, "gran turisme" (specchietto orientabile dall'interno, volante regolabile, contagiri elettronico, orologio al quarzo, spot di lettura lato passeggero, pre-equipaggiamento radio) e "tous temps" (tergilunotto, tergifari, fendinebbia integrati nel paraurti anteriore, vetri posteriori apribili a compasso, tergicristalli con intermittenza). Si aggiungevano i seguenti optionals liberi: cambio a 5 marce; vernice metallizzata; selleria in similpelle; poggiatesta regolabili; autoradio Philips a cassette; cerchi in lega da 13 pollici con pneumatici 165/70 (175/70 su TS); parbrezza stratificato + cristalli atermici bronzati; tetto apribile manuale in tela; tetto in vinile. Le 1.4 GTL, 1.6 GTS e 2 Litres TX avevano un allestimento più ricco, con finiture di migliore qualità: in Italia veniva importata solo la 1.6 GTS. Queste le dotazioni in aggiunta allo step precedente: cambio a 5 marce (su GTS e TX) parabrezza stratificato + cristalli atermici bronzati; alzacristalli elettrici; specchietto retrovisore orientabile dall'interno; tergifari, tergicristalli con intermittenza; vetri posteriori apribili a compasso; pneumatici 165/70 (175/70 su TX); tergilunotto; volante bicolore regolabile in altezza; spot di lettura lato passeggero; pre-equipaggiamento radio; sedili anteriori con poggiatesta integrati; contagiri elettronico; indicatore livello olio motore; orologio al quarzo; cassetto portaoggetti con serratura; selleria in vellutino; pavimento, bagagliaio e pannelli laterali in velour. Optionals: cambio a 5 marce (su GTL); servosterzo (su GTS e TX); cambio automatico a tre rapporti (su TX); condizionatore d'aria (su GTS e TX); fendinebbia integrati nel paraurti anteriore; vernice metallizzata; selleria in similpelle; autoradio Philips a cassette; cerchi in lega da 13 pollici; tetto apribile manuale in tela (su GTL); tetto apribile elettrico in tela (su GTS e TX); tetto in vinile. La 2 Litres GTX rappresentava il top di gamma e proponeva un allestimento particolarmente completo. Queste le dotazioni in aggiunta allo step precedente: servosterzo; cerchi in lega da 14 pollici con pneumatici 185/65 HR; fendinebbia integrati nel paraurti anteriore; selleria in velluto pregiato; volante sportivo a 4 razze con corona in cuoio; pomello del cambio in cuoio; orologio digitale; cinture posteriori automatiche. A richiesta restavano optionals d'eccezione: condizionatore d'aria, autoradio Philips a cassette; tetto apribile elettrico in tela; tetto in vinile; regolatore di velocità (cruise control), selleria in cuoio. A partire dal 1982 si aggiunsero il cicalino sonoro di avvertimento per le luci lasciate accese per tutte e la chiusura centralizzata con telecomando "Plip" a raggi infrarossi (di serie su GTS, TX e GTX, optional su GTL).

La Turbodiesel montava il classico 2100 diesel reso più grintoso dal turbocompressore: rispetto all'ammiraglia R30, aveva regolazioni leggermente diverse che permisero di ottenere 3 cavalli in più (88 contro 85). In velocità la Fuego Turbodiesel andava alla pari con la Bmw 524 Td e con la Citroen CX 25 TD, toccando i 175 km/h. Era però la turbodiesel più parca del mondo, in quanto a 90 km/h percorreva ben 22 km con un litro di gasolio! Concordo anch'io sul coraggio dei francesi nel proporre una coupè Turbodiesel: però occorre ricordare che la moda l'aveva aperta la Vw con la Golf GTD, che non era una coupè però a tre porte piaceva moltissimo! Purtroppo sul versante dei ricambi la situazione è davvero tragica, a livello di meccanica non ci sono problemi, ma sono i partcolari di carrozzeria e interni ad essere introvabili... In Argentina, dove hanno un vero e proprio culto per questa vettura, si trova molto di più, ma è un problema farsi spedire i pezzi qui in Italia! Comunque la Fuego non ha ereditato la plancia dalla R18, ma è vero il contrario: la R18 adottò quella della Fuego, prima solo nella versione Turbo (dall'82), poi su tutta la gamma (dall'83). La cosa che complica tutto ancora di più è la grande varietà cromatica degli interni della Fuego: a seconda del colore esterno, plancia, pannelli, selleria, moquette erano coordinati, in grigio, in blu, in beige, in arancio ecc... Ciò rende incompatibili i pezzi dell'abitacolo anche tra una Fuego e l'altra: assurdo! Non sono certamente l'unico in Italia ad avere una GTX corallo, però potrei essere il solo ad averne una immatricolata nel 1980, addirittura prima che la Fuego fosse presentata nelle concessionarie!