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Lo ha detto Pernat in un suo intervento su una diretta Youtube sul canale GPone.

Voci riportate da Pernat, suo manager. Le voci riguardano l'insoddisfazione sulla fuoriuscita dei tecnici, firmare il contratto dopo avere parlato con Sterlacchini e Guidotti e trovare degli altri responsabili non gli ha fatto piacere.

Per andare a Montecarlo c'è solo un tratto di autostrada con i caselli "gate", ovvero, paghi il pedaggio al passaggio, non devi ritirare biglietti per pagare il pedaggio. Considera che potrebbero esserci delle code a Ventimiglia, ultimo casello Italiano, visto che, a volte, parzializzano i caselli di uscita per controllare le auto e fermare eventuali auto sospette, principalmente per immigrazione clandestina.

Non producevano la Panda GPL con quel motore?

La MotoGP a Valencia è programmata per il 17 Novembre, questo weekend corrono a Sepang (Malesia).

Oggi ci ha lasciato Paul DiAnno, cantante dei primi 2 LP degli Iron Maiden 😥

Minuti finali delle prove libere MotoGP: https://www.motogp.com/it/videos/2024/10/18/gratis-il-finale-della-sessione-decisiva-del-venerdi-a-phillip-island/510769?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=20241018-motogp-nl-single-content-traffic-17aus-nl2id&utm_content=FR_Last5Mins&sfmc_c=0037R00002riem7QAA

Che io sappia lo mantengono basso per evitare che qualche "creativo" faccia il pieno all'auto dal bombolone GPL del riscaldamento, se la differenza delle accise è elevata qualcuno prova a fare rifornimento dal bombolone, e negli anni '70 qualche caso di esplosione per quella pratica c'è stato. Poi il GPL è sostanzialmente un prodotto di scarto del petrolio, quindi poco costoso.

Sono curioso di vedere. Hanno pensato che, aumentando le accise sul Gasolio, anche i trasporti, che al 95% viaggiano su autotreni a gasolio, saranno più costosi? E, di conseguenza, anche tutti i prodotti, alimentari compresi? Spero fortemente che l'aumento sia compensato per i trasportatori, altrimenti, alla prossima problematica che porta il petrolio a 100$ al barile, saranno dolori!

Era già noto che, per andare nel team ufficiale, Marqez doveva abbandonare Red Bull. Lo aveva già detto in un live di GPone Pernat, lo stesso aveva fatto Bastinanini.

Per me era interessantissimo il prototipo Volvo ECC degli anni '90, batterie alimentate da un motore a turbina policombustibile. Peccato che non sia stato sviluppato, all'epoca i materiali per la costruzione del complesso turbina-generatore erano rari e costosi, magari, se sviluppata, poteva essere un ottima soluzione.

Se pensate ad un elettrica da utilizzare in pista, a mio parere dovete uscire dal pensiero dei Cv/Kw motore. Sostanzialmente un motore elettrico per utilizzo spinto va dimensionato termicamente. Ad un motore brushless puoi fare erogare 1000 cv, ma, a seconda del dimensionamento, può erogarlo per pochi secondi o diversi minuti, o in modo continuativo. Ma tra il primo e l'ultimo pesi e dimensioni sono decisamente diversi, di un ordine di grandezza o più. Il range extender può essere utile per un utilizzo stradale, per la pista occorre un veicolo elettrico apposito, se pensate di fare più di qualche giro con una Tesla e un generatore diesel nel baule a caricarla il problema non è se si ricarica, ma quando va in protezione il motore. Sempre che non cedano prima i freni.

Mio figlio ha firmato per una Hyundai I10. Chiuso il contratto a 15.300€ senza finanziamenti e con la rottamazione della Polo €4. Macchina ben accessoriata, unico optional la vernice bianca (400€). P.S. riguardo ai finanziamenti TAN0 Hyundai, la Hyundai propone quello con "microrata" e maxirata finale, il finanziamento TAN0 tradizionale di 5.000€ è stato proposto solo dalla Hyucar (Hyundai gruppo Golden Car Bologna) quindi immagino sia un finanziamento personalizzato (o un errore del venditore) mentre nelle altre concessionarie il finanziamento di 5.000€ non era a TAN0.

Scartate Mazda 2 Renault Clio e Ibiza, vuole un auto più piccola. Rimangono in lizza Hyundai I10, Kia Picanto e Fiat panda, con l'eventuale Suzuki Swift come ultima scelta. La Hyundai I10 è la principale candidata, dotazione molto completa e spazio a bordo molto ampio, di contro il prezzo è il più alto, preventivo sui 16k€ con la rottamazione della Polo €4. La Kia Picanto ha una linea più "strana", dotazione quasi simile tranne i cerchi da 14" (la I10 ha i 15"), i fari simil-lenticolari dofrebbero essere più efficenti e si riesce a cambiare la lampada Dx, cosa non possibile sulla I10, inoltre il preventivo è di 15k€ La Hyundai offre due finanziamenti a TAN0, standard fino a 5k€ e a "microrata", la Kia solo quello standard, mentre la "microrata" ha TAN 5%. Per la Panda abbiamo trovato una KM0, quindi senza gli ADAS obbligatori, preventivata a 12k€ con il ritiro della Polo, sicuramente economica ma come spazio e dotazione è decisamente inferiore, inoltre, avendo già una Panda in famiglia, sarebbe un "doppione", però il prezzo è sicuramente un arma a favore, oltre al minor costo dei ricambi e tagliandi, ed una accessibilità alla manutenzione migliore, visto che le lampade si cambiano senza grossi problemi. La Suzuki Swift non l'abbiamo ancora vista, ma il concessionario è a pochi Km, quindi penso che passeremo a vederla, ma temo che costi come la I10 con una dotazione inferiore. Oggi proviamo a girare qualche concessionario in Toscana per Hyundai e Kia, per vedere se ci sono preventivi migliori, se il preventivo per la I10 scente dotto i 15k€ potrebbe scattare l'acquisto.

Aggiornamento: La Polo di mio Figlio necessita di diversi lavori, per cui sarà rottamata. Problema risolto? No! Mio figlio vuole acquistare un auto nuova o km0. Per cui stiamo valutando il cambio con incentivi o meno della Polo, lui punterebbe ad una Panda (ha trovato una Km0 in zona che, tra prezzo, passaggio e ritiro usato, sarebbe sotto i 12k) io puntavo più a Hyundai I10 o, meglio I20, Kia picanto e Mazda 2, che hanno ottime offerte sia come valutazione della rottamazione che come finanziamento per la Hyundai. Alternativa, gli ho consigliato la Renault Clio. Vedremo, vi aggiorno.

L'ultimo che ricordi è stato Hamilton in Mc Laren. Sicuramente un azzardo, evidentemente puntano molto su di lui, oppure pensavano di tenere Hamilton per un altro anno e si sono trovati "con il cerino in mano" per il 2025. Speriamo che non gli mettano troppa pressione, poi vediamo per il 2026.

Rispetto alla cinghia interna, per la cinghia esterna è necessario prevedere un anello di tenuta olio per ogni sede, quindi, come minimo, una lavorazione in più per ogni sede, in tolleranza dimensionale adatta e con una concentricità rispetto alla sede cuscinetto, con le relative problematiche di eventuali piazzamenti e controlli, non è a costo zero, il costo dipende da caso a caso, ma risparmiare qualche decina di € a motore direi che non è ininfluente, visti i numeri in ballo. Riguardo al confronto con la catena, una cinghia dentata non ha allungamenti durante il suo ciclo vita, mentre una catena si allunga, e, mentre un tenditore di una cinghia si regola al montaggio, un tenditore di una catena deve recuperare gli allungamenti nel ciclo vita, quindi deve essere progettoato per non cedere sotto carico ma recuperare gli allungamenti.

Sostanzialmente perchè costa meno al produttore. Non devi prevedere le guarnizioni e le relative sedi come per le cinghie dentate esterne Non devi prevedere tendicatena come per le catene. Alla fine, spendendo qualcosa in più per il componente, che deve essere resistente ad un ambiente più aggressivo, in teoria hai un risparmio sulla progettazione e sulla costruzione. Risparmio che va "a ramengo" lato cliente alla prima sostituzione, visto che devono aprire il carter e svuotare l'olio. E che diventa un problema se si rompe o se fa rompere il motore.

Mi sa che più che l'appeal hanno contato la location (restare nel Regno Unito), i soldi ma, sopratutto, la struttura dirigenziale tecnica. Newey vuole essere il principale responsabile della struttura tecnica e non vuole sottostare alle decisioni di altri per le sue scelte, motivo per cui è andato via dalla Williams e, successivamente, è andato alla Red Bull, dove aveva carta bianca su tutto. Queste condizioni alla Ferrari non erano possibili. Il più grande errore della dirigenza Ferrari non è di averci provato, ci mancherebbe, ma di avere gestito l'approccio in modo maldestro, con il risultato che il tecnico di riferimento (Cardile) ha salutato la compagnia, lasciando la Scuderia con il cerino in mano. (tutto, ovviamente secondo me).

Consideriamo, però, che dalla Panda Elettra anni '90 alla attuale Pandona, c'è un salto di tecnologia paragonabile alla differenza fra la Ford model T e una utilitaria attuale. La Panda Elettra aveva un motore a corrente continua a spazzole e un elettronica di controllo inesistente, installata "a badilate" nella trasmissione dei modelli a benzina, e batterie al piombo, tanto che era a 2 posti, dietro aveva le batterie e il pianale di carico alto. Adesso utilizzi motori brushless con elettronica di controllo decisamente più sofisticata o motori a corrente alternata con inverter e controllo, oltre alle batterie decisamente più leggere e performanti. Tra 10 anni l'evoluzione ci sarà sicuramente sulla trazione elettrica, ma, se guardo al settore di automazione industriale, dove le evoluzioni sui motori sono avanti decenni rispetto all'autotrazione, non sarà così grande il salto, almento su motori e eletttronica di controllo, sulle batterie potrebbe esserci un miglioramento, ma, parlando con i colleghi che lavorano in quel settore, l'obbiettivo della UE è più di produrre in Europa batterie delle tecnologie attuali, adesso prodotte soprattutto in Cina, che investire nella ricerca di nuove tipologie (almeno in UE).

Contento per Antonelli, ma queste regole mi ricordano il Marchese del Grillo.

Ma leggi solo quello che ti piace? Giusto per capire.

Anche le catene devono essere lubrificate. Sicuramente è rumorosa, ma soprattutto costosa, ha senso in motori molto spinti e/o da competizione. Una Catena Morse 2x3 82RH2005 passo 6.35 ha un carico di rottura di 4.8 kN e pesa 0.173 kg/m Una Catena 105 passo 8 ha un carico di rottura di 4.9 kN e pesa 0.16 kg/m Il peso della catena non ha influenza sul peso veicolo, ma sulla dinamica del motore, sono masse inerziali e vanno considerate nella progettazione. Poi, i costi della catena e delle ruote dentate sono molto maggiori per le catene Morse, idem i fornitori, meno diffusi. La catena Morse va bene se serve una trasmissione silenziosa. Io, nella mia attività di progettista, in altri settori, ho progettato diverse trasmissioni, per una trasmissione sincrona al 80% utilizzi le cinghie dentate, un 15% ingranaggi e il resto soprattutto catene standard, a catene Morse non ne ho mai progettata una, e ne ho viste poche nelle macchine della ditta.

Nella progettazione, soprattutto dei veicoli, ridurre i costi è fondamentale. Il problema è capire se la riduzione dei costi e i relativi compromessi siano accettabili o meno. Esempio banale, utilizzare la stessa elettronica dell'autoradio su più modelli, consente un risparmio con pochi compromessi. Sostituire una cinghia dentata esterna o una catena a bagno d'olio con una cinghia a bagno d'olio semplifica la costruzione del motore. Rispetto ad una cinghia esterna non devi prevedere passaggi esterni e relative tenute olio, quindi semplifichi le lavorazioni. Rispetto ad una catena a bagno d'olio non ti servono tendicinghia attivi, la cinghia non si allunga, diversamente dalla catena. Il punto critico diventa la cinghia, deve essere resistente alle aggressioni chimiche dell'olio e dei suoi contaminanti (benzina e gasolio che passano nella coppa) ed a temperature più alte rispetto alle cinghie esterne. Questo porta ad un costo del componente maggiore. Alla fine, il motore è costato meno, se si risparmia nella cinghia il vantaggio è consistente, se si spende in qualità di questo componente, il vantaggio può essere piccolo, tanto da non essere fondamentale, quantificando i rischi di rottura. Quello che non ha vantaggi è l'utente finale. Se va bene non avrà problematiche, ma alla prima sostituzione programmata si troverà un conto con un centinaio o più Euro di manodopera per lo smontaggio e i liquidi, rispetto alla cinghia esterna. Se va male danni maggiori e improperi. Anche una catena ben dimensionata è indistruttibile, e costa meno di una catena Morse. Ed ha il vantaggio di essere più leggera. Alla fine, se si valuta il sistema migliore senza costi, la cascata di ingranaggi è il sistema migliore, nessun pericolo di rottura e nessuna oscillazione dell'albero a camme. E, teoricamente, la seconda soluzione migliore è la cinghia dentata, occorre sostituirla ma non ha le oscillazioni di fase della catena.

Io, sulla mia Leon, ho cambiato la cinghia a 190.000 km, il piano di manutenzione lo prevedeva a 210.000. Ho speso una fucilata, ma ogni 10 anni si può fare. Tra l'altro, la cinghia "long life" non era della normale gomma NBR, ma sembrava di gomma siliconica, e non mostrava screpolature o segni di usura accentuati, quindi il kmtraggio previsto sembra plausibile.