Pawel72

Io devo dire che la Tigra e la Calibra mi piacevano , idem la Kadett E .

Con la motorizzazione giusta e le sospensioni '' hydropneumatique '' potrebbe essere tra le più comode del segmento ..

Press Release 2022: Peugeot

Dalla Cina alla Francia, PSA riporta in patria la produzione Motori elettrici, batterie e una nuova piattaforma per modelli a elettrificati verranno prodotti nei confini nazionali entro il 2022.

Stavo giusto leggendo , ma da dove vengono ecc ?

1967 1.NSU RO 80 197 punti 2.Fiat 125 133 punti 3.Simca 1100 94 punti Dopo i primi test del 1966, la berlina del futuro progettata dalla tedesca NSU, scalda i motori nel settembre del 1967 nel prestigioso Salone di Francoforte. L'elemento sorprendente per l'epoca? Il motore Wankel di serie, con 1 pistone a 3 lobi rotante intorno all'albero motore, è più leggero, silenzioso e potente del classico 4 tempi a pistoni, a parità di cilindrata. Si chiama Felix Heinrich Wankel (1902-1988) l'inventore del motore che brevetta nel 1929, quando era ancora in piena gestazione. La prima auto con il nuovo propulsore è la NSU Prinz spider del 1966, l'ultima sarà la Mazda Rx-8, lanciata nel 2012. La berlina dall'aria grintosa e aggressiva NSU Ro 80 ("Ro" è l'abbreviazione di "Rotationskolben" cioè "pistone rotante") precorre i tempi: servosterzo e 4 freni a disco, cambio semiautomatico a 3 marce (assente il pedale della frizione) e sospensioni indipendenti McPherson su tutte e 4 le ruote, sono gli esperimenti tecnologici applicati a un'auto di carattere. Ovviamente il suo fulcro era il propulsore Wankel, che in a quell’epoca veniva considerato il motore del futuro. Nelle intenzioni della NSU, la Ro 80 doveva essere il manifesto viaggiante dell’innovativo motore rotativo, di cui la casa tedesca, forte di un accordo di collaborazione con l’ingegnere Felix Wankel stesso, deteneva il brevetto. General Motors, Ford, Mercedes, Citroen, Nissan e Mazda avevano già acquisito da NSU i diritti per svilupparne la tecnologia, ed ora la casa tedesca, fino ad allora celebre per le moto e per le utilitarie bicilindriche “Prinz”, forte di questi introiti, presentava il suo capolavoro, che avrebbe dovuto convincere definitivamente dei vantaggi del rotore. Ma la NSU Ro 80 disponeva anche di altre soluzioni innovative, a cominciare da un design modernissimo, luminoso ed aereodinamico (opera di Claus Luthe, futuro papà di Audi 100 e molte serie 3 e 5 BMW), favorito anche dagli ingombri limitati del motore. C’erano poi quattro freni a disco, un cambio a tre rapporti con frizione semiautomatica (senza pedale, si attivava con la pressione sul pomello del cambio), sofisticate sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, servosterzo (nonostante un volante comunque leggero per il peso di un terzo inferiore del Wankel), una plancia razionale e moderna. Nonostante per prezzo andasse a scontrarsi con vetture di classe come Rover 3.5, Jaguar XJ6 e Mercedes 280SE, rispetto alle quali i 115 Cv del suo rotativo 995cc (equivalenti circa a 2000 cc di un propulsore convenzionale) la facevano arrancare, la Ro 80 venne valutata molto positivamente nei test su strada, grazie alla sua modernità, al confort ed alla tenuta molto buona, con poco sottosterzo nonostante la trazione anteriore. Ed, in effetti, le vendite partirono in maniera incoraggiante, con 6000 auto nel 1968, quasi 8000 nel 1969 e oltre 7000 nel 1970. Ma purtroppo, inaspettatamente, l’ammiraglia NSU, il cui progetto era partito nel 1962, si scontrò con una affidabilità catastrofica. Probabilmente non è vera la leggenda che quando due guidatori di Ro 80 si incrociavano erano soliti scambiarsi segno con le mani di quanti motori avessero sostituito, ma è un fatto che le rotture furono tantissime, principalmente dovute al cedimento dei segmenti di tenuta. Evidentemente, la soddisfacente affidabilità delle poche migliaia di NSU Spider monorotore (la Ro 80 era invece birotore) prodotte gli anni precedenti aveva portato gli ingegneri tedeschi a sottostimare la necessità di rigorosi collaudi. Oltre che una pessima fama, queste rotture portarono ad una catastrofe finanziaria..

Piacerà ai tedeschi ..!? , ai cinesi ..!? Per gli aficionados …, non vi resta che fare le modifiche .., cioè il fai da te…, il rene si può anche '' asportare '' almeno la metà…! Oppure coprirlo con una ''mascherina'' , o con una fascia di plastica ….! ?

QR.

Nell’estate del 1965 Peugeot diede una dimostrazione talmente spettacolare delle prestazioni velocistiche dei suoi Diesel da dare inizio ad una vera e propria rivalutazione da parte dell’opinione pubblica di questo tipo di motorizzazione.. A Linas-Monthléry, il circuito della Capitale caratterizzato da curve sopraelevate e teatro della gloriosa 1000 Chilometri di Parigi, la 404 D stabilisce 22 record internazionali, cui se ne aggiungeranno altri 18 (per un totale di 40) in un’ulteriore sessione. Protagonista dell’exploit è una 404 “speciale”, anche se sostanzialmente di serie, che nasce dalla cabriolet “chiusa” con una sorta di tettuccio sagomato tipo aereo. Si può salire a bordo solo dalla porta di sinistra. Quella di destra è saldata al pannello superiore, entrambi in lega leggera (come lo sono anche cofani e parafanghi anteriori) che copre il sedile del passeggero. Il motore è l’XD88 (il numero della sigla indica la misura in mm dell’alesaggio) della famiglia Indenor, cui si aggiunge in un secondo tempo l’XD90 di 2163 cc, sempre aspirato e sempre a iniezione indiretta, che, con i suoi 65 CV a 4.500 giri/min, stabilisce i già citati 18 primati “aggiuntivi”. Cinque sono i piloti protagonisti della serie di record: De Lageneste, du Gestenaux, Besnardière, Gèrard e Tchèkémien, mentre il team di supporto è capace di rifornire la vettura in 30 secondi. Il quintetto percorre 16.627 km in 103 ore, alla media di 161 km/h, con un consumo inferiore ai 19 litri per ora, corrispondente a 12 litri/100 km. I motori Indenor, dopo quegli exploit, conoscono un grosso successo commerciale, e vengono forniti anche a numerosi altri costruttori, proprio come avverrà con il PRV 6 cilindri un paio di decenni più tardi. Peugeot 404 Diesel Record

Brava se non sbaglio è danese !? Questa è un piccolo capolavoro francese di era moderna.., ( 2001 )

Se non sbaglio la Volvo V60 D6 era comunque un 'ibrida Plug-in . La 508 RHX fu svelata nel 2011 …, al salone di Francoforte ? Comunque io ne vedo ancora in giro alcune .., e devo dire che si fanno notare , poi per quanto riguarda la tecnologia ne parlavano bene ! Però io forse ci avrei pensato alla versione 1.6 HDi + unità elettrica .., o meglio ancora ( successivamente ) la combinazione del 1.5 BlueHDi 130 cv + unità elettrica ! Peugeot 508 RXH L’ibrido secondo i maestri del diesel.. https://www.automoto.it/prove/peugeot-508-rxh.html

In poche parole la 5 SW e la 6 Sw sono quasi identiche e direi anche bruttine .., quindi la Golf 1 e la Golf 2 SW .., non sono mai esistite !? , nemmeno un progetto , uno studio ?

Ecco la Golf Sw .., non credo però che questa sia la versione definitiva !? https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/vw-golf-8-variant-2020-marktstart-preis/

Preparatevi….. ?

Ma infatti povera PSA .., non capisco proprio come faccia la gente a comprare le varie 208 , 308 , 508 , 3008 ecc.., sono brutte , non stanno su strada , non hanno mai vinto nessun premio …ecc , mentre le Fiat …..!? ? ''Open your mind before you open your mouth'' Tornando al discorso ; Elkann '' La fusione procede nei tempi previsti '' QR

Certamente però c'è da dire che diverse fonti curiosamente citano proprio la 124 ( lunghezza 4.030 m ) come ( altra ) erede della 1300 ( lunghezza 4.030 m )..

1967 1.Fiat 124 144 points 2.BMW 1600 61 points 3.Jensen FF 61 points Presentata al Salone dell' Automobile di Ginevra del 1966, la Fiat 124 nasceva per sostituire le affermate berline 1300 e 1500 che tanto successo avevano riscosso nei primi anni '60. Si dice che quest'auto sia nata anche grazie all' immobilismo e alla mancanza di lungimiranza dei dirigenti Fiat dell'epoca, e che fosse "non bella", "scontata", "anonima" ed eccessivamente votata al contenimento dei costi di produzione. Quest'ultima cosa aveva fondamento nel fatto che, per essere competitiva nel prezzo, l’ auto era un po’minimalista, con dotazioni alquanto ridotte e materiali non sempre all'altezza della situazione; gli altri commenti si rivelarono, per fortuna, gratuiti in quanto la vettura riscosse immediatamente un notevole successo, tanto da venir eletta "auto dell'anno 1967". Con essa la Fiat assurse ad una lusinghiera fama a livello europeo e, a detta dell' Avv. Agnelli, "la 124 ha sempre dato alla Fiat grosse soddisfazioni". Col suo grande successo la 124 inoltre contribuì al risanamento della bilancia dei pagamenti di quell’ anno. Semplice, di linea gradevole, molto ben studiata e concepita, razionale, affidabile, dai costi di manutenzione contenuti, la 124 faceva della formula "niente di rivoluzionario-ma tutto al meglio" la sua filosofia di vita e di mercato, filosofia che vedrà vincente parecchi anni dopo altri celebri modelli del gruppo. Nel 1966 venne presentata la berlina, quella che negli otto anni a venire, fino all'Autunno 1974 costituirà il grosso del volume delle vendite. Aveva un robusto motore "superquadro" di 1197 cm3 di caratteristiche assai brillanti, benché di concezione tradizionale. Pronto, potente (60 CV DIN) ed elastico, questo motore era infaticabile, sopportava grandi sollecitazioni. La trazione era posteriore, il cambio era a quattro rapporti sincronizzati, a cloche sul tunnel. Una bella novità erano i quattro freni a disco Bendix, un lusso raro all'epoca. La 124 ridefinì gli standard delle auto della sua fascia e, sbaragliando una concorrenza colta impreparata, appannò per parecchio tempo i modelli suoi contemporanei. Nel 1967 seguì la "Familiare", e cioè la station su identica base meccanica e che aveva, naturalmente 5 porte. Sempre nel 1967 vennero presentate le versioni Coupè e Sport Spyder; erano veramente belle auto alle quali arrise subito, come la berlina, un immenso successo. Avevano però un motore diverso, bialbero di 1438 cm3 con comando a cinghia, più moderno e potente, accoppiato ad un cambio a 5 marce.

Per me la R4 , la R5 , la R 16 , la R25 resteranno tra le migliori ''Renò classiche ''mai prodotte , intramontabili !

La Bora cioè la variante tre volumi della Golf IV .., non mi dispiaceva assolutamente .., però dovendo scegliere .., la mia preferita resta la Golf IV .

Anche se non sono un estimatore del prodotto Vw , Audi , Skoda ecc , la Volkswagen nell'immaginario collettivo si è sempre distinta per la qualità degli interni.., tra le varie generaliste.., ma le cose sono cambiate …! Chissà oggi persino le Skoda sembrano più '' appetitose '' rispetto alle Vw…, se io fossi un cliente Vw e dovessi comprare la nuova Golf ..., oggi sceglierei piuttosto una Skoda .., o meglio ancora una Peugeot , Mazda ecc ! ? ?

Beh …, la lingua può nascondere la verità .., ma gli occhi mai…! Vw Golf 1 , Vw Golf 4 e la Vw Golf 6 resteranno le migliori for ever …, questa proprio no .., piatta e tristemente banale.., anche nei dettagli …! ?

La Peugeot Peugette, concept car che porta la firma del Leone, e di Pininfarina, venne presentata nel 1976 al Salone di Parigi e al Salone di Torino per commemorare i 25 anni di collaborazione tra il designer italiano e la Casa francese. Si trattava di uno studio di design commissionato alla penna di Pininfarina partendo dalla Peugeot 104 ZS , dalla quale ereditò al 100% la parte meccanica. Quest’ultima prevedeva la trasmissione montata trasvelsalmente mentre il motore era il 1.1 da 66CV. A differenza della 104 ZS, vennero montate ruote da 13”. Ciò che sorprende di più della piccola Peugeot Peugette è il suo design, avveniristico, seppur nella sua semplicità, per l’epoca. Pininfarina abbandonò quindi i suoi canoni classici tenendo fede al look da roadster minimalista, economico e trasformabile in più versioni. Inoltre ben 8 parti furono progettate per essere intercambiabili con la 104 ZS, nell’ottica di tenere bassi i costi pur creando qualcosa di unico e divertente. Ecco quindi una linea di cintura alta, archi dei passaruota pronunciati e un roll bar a fare da secondo montante e allo stesso tempo da base per un tettuccio rimovibile. Il tutto in soli 3,33 metri di lunghezza e 760 chilogrammi di peso, 60 in meno rispetto alla 104 ZS dalla quale condivideva il DNA e motore endotermico. Successivamente questa concept car, mai entrata in produzione, venne affinata e trasformata in una versione barchetta, con lo spazio utile per il pilota e un vetro in plexiglass al posto del parabrezza. Un semplice esercizio di design che non ha però avuto un destino sulla produzione di serie. Ce la ricorderemo come una delle concept car più audaci della storia Peugeot…rimasta però tale.