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Tra l'altro è interessante notare come questa moda delle griglie ipertrofiche (che affligge anche Lexus, Audi e altre case che stanno puntando molto sull'EV) avvenga proprio quando le griglie stanno diventando inutili.

Tornando seri: Willys 77 (1933 - 1942)

Dice: "Oggi BMW ha una calandra così gigantesca perché deve piacere ai cinesi, che le calandre le vogliono così... Bmw ha delle superfici molto tormentate perché così piace in Cina..." Intanto, le case cinesi:

Oldsmobile Series 76 (anni' 40 e inizio anni '50)

Lotus 76 (F1 1974)

Una mia perversione (e uno dei punti più bassi dalla British Leyland): Leyland P76 (1973 - 76)

Concludiamo con la serie 75 di Cadillac (1937 - 1987) Qui una nona generazione (1968 - 1970): E già che ci siamo riportiamo qui la Rover 75 (1999 - 2005):

Diciamo che agli albori dell'automobilismo non c'era ancora una tecnologia propulsiva nettamente dominante. I veicoli elettrici erano considerati più facili da guidare, silenziosi e affidabili (infatti erano preferiti dalle poche audaci automobiliste, Nonna Papera docet), di contro l'autonomia anche a quei tempi è stato il loro tallone d'Achille. In seguito i maggiori progressi furono fatti sui veicoli a benzina, rendendoli molto più affidabili e togliendo dalla competizione i veicoli elettrici (scarsa autonomia e peso delle batterie al piombo eccessivo) e quelli a vapore (complicazioni operative e tempi di attesa perché lunghissimi per entrare a regime). Anche oggi, comunque, vediamo che in questo abbandono dei motori a scoppio c'è chi spinge su una tecnologia alternativa a quelle della batterie allo stato solido: l'idrogeno.

A cavallo tra l'800 e il 900, i pochi eccentrici che possedevano "un automobile" (l'assenza dell'apostrofo è corretta, siamo prima dell’intuizione dannunziana) erano oggetto di lazzi e proto-meme da parte della collettività. Perché complicarsi la vita con quei bizzosi macchinari che una volta su due non partivano, che emettevano nuvole di fumo puzzolente, che erano pericolosi (un cavallo è molto più docile), rumorosi, poco pratici (un cavallo con una manciata di biada ti portava ovunque, per questi arnesi dovevi andare nelle farmacie e procurarti lattine di quel liquido infiammabile)? A parte alcuni esponenti del ceto medio, particolarmente visionari e disposti ad armarsi di pazienza e sporcarsi le mani, che dovevano percorrere velocemente lunghe distanze (penso alla categoria dei dottori, in posti dai vasti spazi come gli USA), gli unici che potevano permettersi questo giocattolone erano i ceti più abbienti. Avevano la possibilità di acquisto di questi oggetti costruiti su misura, potevano stipendiare chauffeurs, avevano rimesse, etc, etc. Col tempo, come per quasi tutte le innovazioni che hanno preso il posto di tecnologie radicate da generazioni, le innovazioni nella meccanica (e nelle infrastrutture viarie) hanno cominciato a rendere la scelta di un automobile molto più pratica rispetto a quella dei mezzi ippotrainati. Non era ancora una tecnologia alla portata di tutti (in Italia lo sarebbe diventata solo col secondo dopoguerra), ma i proprietari non erano visti più come ricconi eccentrici, ma come persone benestanti che potevano permettersi un sistema più pratico e moderno per spostarsi. Tant'è vero che negli USA le automobili (in Italia ora diventate femminili, a dimostrazione di come la percezione nel pubblico fosse molto più concentrata sugli aspetti piacevoli) cominciarono a essere prodotte in serie. Un po’ alla volta ci si rese conto di tutti i problemi che i motori a scoppio avrebbero risolto: escrementi e urine puzzolenti in mezzo alle strade, spesso di città, gli stessi animali sfruttati fino all’ultimo e tenuti in piedi per miracolo, lentezza dei trasporti, mosche onnipresenti, fino a carcasse di questi poveri cavalli abbandonati per le vie delle città (cercate foto delle città americane di fine ‘800, per rendervi conto). Penso che in questo periodo stiamo vivendo una fase di transizione tra i secolari motori endotermici e quelli elettrici che sotto molti aspetti ricorda quella tra carrozze e automobili. Consideriamo certi modelli elettrici come status symbol solo perché ci rendiamo conto che al momento (a parte alcuni Paesi che hanno già fatto molto per incentivare questo tipo di mobilità) possedere questo tipo di vetture è appannaggio solo di chi ha certe possibilità (ricarica veloce casalinga, possibilità di gestire i propri spostamenti con un minimo di autonomia, oltre che alla possibilità di esborso per veicoli che, al netto di vari incentivi, sono comunque più costosi di quelli classici). Al contempo, questi veicoli sono scelti da chi generalmente ha buone possibilità economiche perché esprimono l’idea di innovazione, perché gli early adopters di nuove tecnologie sono spesso persone che possono concedersi il lusso di investire considerevoli quantità di denaro in prodotti di nicchia. Anche gli automobili a cavallo tra ‘800 e 900 suscitavano le stesse idee agli happy few di allora. Arriverà il momento in cui i nostri figli (o nipoti per i più attempati di noi) un giorno ci chiederanno: “Ma davvero andavate in giro con quei mezzi rumorosi che emettevano tutto quel fumo? E che per muoversi dovevano essere riempiti da un liquido estratto dal sottosuolo di paesi lontani?” E noi risponderemo, con sguardo basso: “Eh…” (disclaimer: non sono un fautore dell’elettrico a tutti i costi e se mai dovessi cambiare auto entro i prossimi 10 anni prenderei probabilmente un veicolo endotermico. Penso però che quella del motore elettrico sia una tendenza irreversibile che farà scomparire i motori a scoppio, rendendoli obsoleti. Solo che in questo momento di transizione, proprio come a inizio ‘900, la tecnologia non è ancora matura per una diffusione di massa)

Chrysler 75 (1929)

L'espressione affranta e preoccupata delle due bambine è molto eloquente

Ford Model 74 (1937)

Cià, qui lo sporco lavoro di trovare un numero che sia proprio quello, senza 19 davanti o 0 dietro lo deve fare sempre il sottoscritto! Toyota Land Cruiser (J74) 1999–2007

Come Mercedes insegna (parte 2)

Bugatti Tipo 73, prototipo presentato nel 1947. Versione 73A E 73C

Ovvero l'emblema migliore della crisi d'identità del gruppo British Leyland prima della partnership con Honda. Ma andiamo avanti: March 73S (1973)

Mitsubishi Type 73 (qui in una seconda serie dal 1996 su base Pajero)

Chrysler 72 (1928 - 1930) E dato che mi piace mantenere un po' di ordine classificatorio per i posteri che capiteranno qui, ripropongo correttamente l'Audi 72 (1965 - 1972), in una versione un pelino ribassata

In pratica avete messo lo stesso veicolo Venendo a noi... De Tomaso P72

Stanley Model 71 (1910) E con questa antica vaporiera, dichiaro ufficialmente chiusa la pagina 71.

Ford Crown Victoria P71 Interceptor (1992 - 2011)

Vabbè, visto che fate tutti i timidi, parto io con la pagina 71... BMW X6 (E71) (2007 - 2014)

Infiniti Q70 (2013 - 2019)

Scusata, ma rendiamo giustizia all'accoppiata NSU/VW K70 mettendola nella pagina n° 70: NSU K70 VW K70

Tornando nell'universo normale, dove ogni pagina di AP ha 10 post, e quindi al numero 69...