X82

Qual'è il tuo pensiero?

Tornare a Le Mans porterebbe milioni di investimenti che Alfa al momento non ha. A Le Mans, nell'era Marchionne, si potrebbe vedere la Ferrari semmai. Differenziarsi da F1 mi pare anche una buona idea

Che misura di cerchi saranno disponibili? E non ho ancora visto una versione col tetto apribile.

Più che di cattivo gusto, forzata. Se vuole tornare alle corse dovrebbe ripartire dove ha terminato la sua carriera. A piccoli passi ma importanti

Buono per GPL o metano.

Comincia a stancare questa Phantom

Il ritorno alle corse offrirebbe indubbi ritorni di marketing e rafforzerebbe ulteriormente il marchio. Magari il programma V8 superstar potrebbe essere una valida possibilità se esistesse una berlina V8

Stavo valutando gli interni e li trovo ben riusciti, solo il pomello ho l'impressione che sia troppo alto visivamente. Bello il volante e lo schermo appoggiato li in alto. Dietro mi pare stretta M il bagagliaio regolare ed adeguato. Sempre più curioso di vederla dal vivo. Dite che ci sarà al Motor Show? Acc...devo trovare una scusa valida per acquistarla

Bellissima!!!!

Marchiata FIAT?

IMHO era meglio andare di Estoque

Proprio bella. È anche un'auto completa con una gamma di motori praticamente mondiale. Bella anche dentro. Gran qualità che si rifletterà indubbiamente anche sul prezzo. Da mettere in conto quasi 30000€ per un versione completa 4wd e cambio automatico. Proprio bella...

Questa mi da l'impressione, ho detto impressione, che sia uno step più si di R8. Se voleva essere una GT pura il motore doveva stare davanti.

Di AUDI rivedo il medesimo concetto di auto sportiva. Motore V10 e posteriore. In pratica una Huracan trasformata in GT. Io avrei preferito un nuovo modello in gamma col V10/V12 anteriore. Non sono d'accordo sulla Miura concept ma non vorrei continuare con l'OT

Quest'oggetto non ha una propria dinamica anche se è fantastico da posizionare in salotto.

Io non dico che il design Lambo deve essere obbligatoriamente sempre duro ed incazzato. Però ad inizi 2000 avevano realizzato una stupenda Miura concept senza forzature inutili. Trapiantando la natura tecnica su quel concept si sarebbe avuta una splendida Lambo ricca di significato. Qui non si sta affatto rivalutando il marchio IMHO si sta al cercando di fare un'Audi sportiva

Faccio finta di non aver letto e meno male che è un forum sennò mi avresti visto cascare a terra

"L’unica motocicletta ufficialmente marchiata Ferrari, la 900 David Kay Engineering, é stata venduta durante un’asta al prezzo di 85.000 sterline (circa 105.000 Euro). La moto in questione é stata progettata e costruita negli anni 90 come tributo a Enzo Ferrari dalla David Kay Engineering, che aveva ottenuto il permesso di usare il nome e il famoso logo del ‘cavallino rampante’ da Piero Ferrari in persona. Il numero uno della compagnia, l’ingegner David Kay, non era comunque nuovo al mondo delle motociclette, vantando un passato alle dipendenze della MV Agusta." Ed ancora ""La storia della Ferrari 900, con telaio e motore siglati "SF-01M", comincia nel 1990, quando David Kay scrive a Enzo Ferrari richiedendo il permesso di applicare ad un esemplare unico di moto sportiva, ancora da realizzare, il simbolo del Cavallino rampante. Come è possibile immaginare, le richieste di questo tipo sono state negli anni più di una, ma solo in questo caso, con una lettera autografa del 23 maggio del 1990, Piero Ferrari diede la sua approvazione ufficiale. David Kay, noto come l'autore delle MV Augusta più celebri, partì dal foglio bianco, pensando a quale tipo di moto avrebbe potuto costruire Enzo Ferrari, se fosse stato ancora in vita. Facendo dunque riferimento alla moto a due tempi Scott con cui Enzo iniziò la propria attività di corridore, partì il progetto della inedita moto, che ha richiesto più di 4 anni e oltre 3.000 ore di lavoro artigianale. UN QUATTRO CILINDRI DA 105 CV Il motore scelto è un 4 cilindri di 900 cc di cilindrata a 16 valvole, realizzato in magnesio e alluminio, e accoppiato ad un cambio a 5 marce; il motore è disposto trasversalmente su un telaio con tubi Reynolds 531, come da tradizione italiana, con forcelle upside down fornite da Forcelle Italia, freni Brembo e cerchi Astralite da 17". Pur non essendo mai sata sfruttata al massimo delle sue potenzialità, la moto "Ferrari" potrebbe raggiungere i 265 km/h, considerando che il motore 900 cc sviluppa 105 CV a 8.800 giri/min, con un peso a secco di 172 kg. La moto fu terminata nel 2005, e secondo David Kay, sentire il suono degli scarichi della Ferrari 900 equivale ad ascoltare "Messerschmitt che caccia uno Spitfire". Chissà ora se il suono della moto sarà a disposizione di un privato, o, come suggerisce la stessa casa d'aste svizzera, di un museo o una collezione aperta al pubblico: il prezzo stimato di questo esemplare unico è comunque di circa 90.000 - 120.000 euro, una stima al ribasso rispetto a quella indicata fino a qualche anno fa nelle riviste specializzate." Si nessun prodotto realizzato direttamente ma solo la concessione di usufruire del marchio. In quegli anni esiste anche una moto marchiata Lamborghini

Non è una Lamborghini...

Io no ma volevo fare sfoggio del mio sapere Comunque non mi pare nulla di osceno. Ferrari è pur sempre un'azienda ricca di ingenieri quindi inventare e brevettare fa parte del suo operato. Oh sbaglio?

Compie 50 anni l’Autostrada del Sole, spina dorsale dell’Italia del boom che, collegando Milano a Napoli, doveva rendere più vicini Nord e Sud. Servì soprattutto a portare la gente del Sud nelle fabbriche al Nord e le merci del Nord su mercati del Sud. Con i suoi 755 chilometri di asfalto contribuì comunque a rendere meno isolati tanti territori lontani dal resto di un Paese che, come cantava Gianni Morandi, correva a 100 all’ora. Il 4 ottobre 1964, festa di San Francesco patrono d’Italia, al Casello di Firenze, il presidente del Consiglio Aldo Moro, capo del primo governo di Centrosinistra inaugura l’opera ultimata in 8 anni a tempo di record. Accanto a lui c'è Giuseppe Petrilli presidente dell’Iri, Istituto per la Ricostruzione Industriale, braccio in cemento armato dello Stato che, attraverso la sua Società Autostrade guidata da Fedele Cova, aveva realizzato un’opera di ingegneria apprezzata in tutto il mondo e a tempo di record. Nella chiesa costruita all’uscita di Firenze c'è una lapide in memoria degli operai morti, qui ricordati come i soldati morti sulla linea gotica: «ad memoriam qui ceciderunt operariorum» ovvero «in memoria degli operai caduti». Più di 160 e il numero è approssimato per difetto. Ma nell’Italia del boom le morti bianche erano un prezzo che si era abituati a pagare senza troppo clamore. La posa della prima pietra è del maggio '56. Quattro mesi dopo, a settembre, l’ingegnere Cova, l’amministratore delegato della Società Autostrade che dell’Autosole sarà il demiurgo, va negli Stati Uniti a studiare le autostrade americane. Non usa aerei, l’uomo del futuro preferisce il transatlantico Cristoforo Colombo e nel viaggio di ritorno traccia con i suoi collaboratori la bozza del progetto definitivo che resterà segretissimo per evitare speculazioni sul territorio. Il primo tratto Milano-Parma viene inaugurato l’8 dicembre 1958. Quel giorno si viaggia gratis ma dal successivo si deve pagare il pedaggio con il quale gli automobilisti contribuiscono alla costruzione del tratto successivo. La prima auto che varca il casello di Milano fu una Fiat 1100. Con grande sagacia, Fedele Cova, dopo essere sceso dal fronte Nord fino a Parma decise di salire dal fronte Sud e il 16 febbraio 1959 venne inaugurato il tratto Napoli-Capua. L'ingegnere di Borgomanero (Novara) temeva che il grande progetto potesse fermarsi a Roma per esaurimento dei fondi e decise di mettere una testa di ponte al Sud. I lavori quindi continuarono da Nord sul tratto Parma-Bologna dove ingegneri e operai affrontarono i grandi fiumi, fra tutti il Po. L’Impresa Rizzani completò il grande ponte con le sue 16 campate, tre mesi prima del tempo e il suo titolare, l’ingegnere Aldo Rizzani, viene nominato cavaliere. Il collaudo, nei giorni 4 e 5 giugno 1959 (anniversario dell’ingresso degli Alleati a Roma) diventa un evento mediatico. Si usarono 10 carri armati Patton da 44 tonnellate e 20 autocarri. Intanto a fine anno si inaugura il primo Autogrill Pavesi a 72 chilometri da Milano. Anche qui si fanno le cose in grande: è il primo in Europa costruito a cavallo di una grande strada, il primo ristorante nel quale si pranza guardando le auto correre di sotto. Nel frattempo le case automobilistiche hanno deciso di ridurre i listini e le società petrolifere hanno abbassato il prezzo della benzina. Arriva la deflazione, ma è quella buona, e sulle quattro carreggiate, due verso Nord e due verso Sud, le auto sono sempre di più. Dopo il Po, si affronta l’Appennino. La Bologna-Firenze è un florilegio di viadotti che fanno tenere il fiato sospeso. Qui si reclutano maestranze montanare che non soffrono di vertigine, capaci di costruire impalcature di ferro alte fino a 100 metri. Il tratto costa 15 vite, 8 solo nel tratto Calenzano-Barberino del Mugello. Gli 85 chilometri della Firenze-Bologna vengono ultimati il 3 dicembre 1960 e inaugurati dall’aretino Amintore Fanfani. Meno di due anni dopo, il 22 settembre del 1962 è la volta della Roma-Napoli. Poi si procederà da Firenze e da Roma contemporaneamente per incontrarsi fra Chiusi e Orvieto. Mentre la striscia d’asfalto dell’Autosole si allungava sullo stivale, l’economia italiana correva a ritmi quasi cinesi e lo Stato sapeva fare l’imprenditore. L’Iri, attraverso la sua controllata Società Austostrade Concessione e Costruzioni seguiva i progetti, provvedeva i mezzi finanziari (emetteva obbligazioni trentennali garantite dalle infrastrutture realizzate, oggi li chiamiamo project bond), acquisiva i terreni, gestiva l’autostrada incassando il pedaggio, utilizzava, con gli appalti, imprese esterne per l’esecuzione. Per costruire l’Autosole, lo Stato mise il 36% del finanziamento, il resto venne recuperato sul mercato. Costo finale 270 miliardi di lire

Video davvero spiritoso Se non ricordo male la Murcielago è quella messa peggio di tutte

Hai letto la soluzione di la verità.

Da Omniauto "Il Toro di Sant'Agata Bolognese può essere anche ibrido plug-in? Sicuramente sì, se alcune delle più famose hypercar hanno già sdoganato questo approccio elettrificato alla velocità. Al Salone di Parigi (4-19 ottobre 2014) debutta infatti la Asterion LPI 910-4, primo dimostratore della tecnologia ibrida alla spina per la Casa italiana. Oltre al V10 aspirato di 5.2 litri la Asterion utilizza tre motori elettrici per raggiungere i 910 CV e percorrere fino a 50 km in modalità EV. Quella che lamborghini definisce come la "hyper-cruiser" del futuro, ovvero la sportiva sostenibile di domani, è in grado di consumare 4,12 l/100 km e di emettere 98 g/km di CO2 nel ciclo combinato, raggiungendo comunque i 320 km/h. Questa Lamborghini "diversa", ancora allo stadio di prototipo e con inedita trazione elettrica anteriore, segue invece fedelmente la tradizione delle denominazioni taurine, visto che Asterion è il nome proprio del Minotauro, la mitologica creatura "ibrida" metà uomo e metà toro. Tornano le curve La diversità e la novità elettrica della Lamborghini Asterion LPI 910-4 si esprime con forza già nel design esterno che, pur affine alle ultime creazioni della Casa emiliana, vira decisamente verso linee curve e in qualche modo addolcisce le spigolosità delle altre supercar del Toro. L'esasperazione di certi volumi taglienti a cui Lamborghini ci aveva abituato si trasforma in un mix di grinta ed eleganza, con il paraurti anteriore in pezzo unico dotato di prese d'aria attive; le griglie alternano la trama esagonale classica e quella con motivo a Y, esattamente come la forma dei fanali posteriori che sovrastano il pannello di coda traforato. Il cofano motore trasparente è a sua volta composto da tre pannelli esagonali che cambiano orientamento a seconda che la modalità di guida sia elettrica, ibrida o con la sola potenza del V10. Le portiere tradizionali con apertura verso l'esterno in stile Huracan, mentre i cofano anteriore nasconde un vano bagagli. Gli altri dettagli speciali della Asterion sono i cerchi da 20 e 21 pollici con gomme Pirelli, lo stemma Lamborghini sul montante posteriore e una bandiera tricolore italiana luminosa incastonata nella portiera. Sedili rialzati, stile gran turismo Anche negli interni l'Asterion LPI 910-4 dimostra la sua sobrietà e la volontà di distinguersi dalla tradizione, con i sedili più alti e confortevoli del solito, finiture in pelle di colore Bianco Celaeno (avorio) e Marrone Attis e l'utilizzo di alluminio, fibra di carbonio forgiata e titanio. Gli immancabili elementi esagonali tornano nel volante a tre razze in stile Miura con comandi della modalità di guida; il pulsante Zero attiva la guida puramente elettrica, a zero emissioni, quello I seleziona l'ibrido e T punta tutto sul motore termico. Curioso è l'utilizzo di un vero e proprio tablet portatile al posto del classico schermo fisso in plancia, utilizzato per comandare la climatizzazione, il navigatore e l'infotainment. Viva il comfort di viaggio La sigla finale della Lamborghini Asterion LPI 910-4 indica le doti tecniche di una possibile PHEV sportiva italiana: LP sta per "Longitudinale Posteriore", la posizione del V10 di 5.2 litri, I è l'iniziale del sistema ibrido, 910 sono i CV complessivi e 4 sono le ruote motrici di questa integrale permanente. Il leggero telaio monoscocca in fibra di carbonio contribuisce a contenere il peso della Asterion e a ridurre il livello di emissioni di CO2 allo scarico, uno degli obiettivi principali posti da Lamborghini per questa concept che a detta dello stesso ad Stephan Winkelmann è "focalizzata più su un'esperienza di viaggio votata al comfort piuttosto che sulle performance estreme in pista". Ibrida da 320 km/h, elettrica da 50 km Per sviluppare e realizzare internamente la sua prima ibrida plug-in (PHEV) Lamborghini ha puntato su uno schema molto sofisticato che va addirittura oltre a quanto proposto da Porsche con la sua 918 Spyder. Il sistema ibrido che pesa 250 kg è composto dal motore a benzina V10 FSI di 5,2 litri e 610 CV in posizione longitudinale posteriore/centrale e da tre motori elettrici da 300 CV. Il primo di questi elettromotori che funge anche da motorino d'avviamento è sistemato fra il V10 e il cambio 7 marce a doppia frizione piazzato dietro in configurazione transaxle; gli altri due sono invece sull'asse anteriore e quando agiscono da soli in modalità elettrica Zero forniscono trazione e coppia variabile alle ruote davanti (Torque Vectoring). I tre motori elettrici funzionano invece assieme al V10 in modalità ibrida trasformando la Asterion LPI 910-4 in una trazione integrale; in questo caso i 910 CV combinati consentono di accelerare da 0 a 100 km/h in 3 secondi netti e raggiungere i 320 km/h. Utilizzando i soli motori elettrici anteriori (Zero) è invece possibile raggiungere i 125 km/h e viaggiare in città per 50 km grazie alle batterie al litio collocate lungo il tunnel centrale." Decisamente in contrapposizione con Huracan ed un gradino sotto ad Aventandor porta in dote meno sportività e più confort ed attenzione alla tecnologia green. Direi che é una Jamara del nuovo millennio anche se il motore è dalla parte sbagliata. Se si voleva fare una GT valeva metterlo davanti IMHO