Hyena

questa: http://www.worldcarfans.com/6070815.003/ferrari-dino-599-test-mule-spy-photos riguarda questo topic? a voi l'ardua sentenza...

questa spacca... secondo me siamo a livello di carrera gt ed enzo

beh forse il discorso è questo, frallog ha le sue ragioni, eppoi un moderatore conta di più nei forum...

tutte repliche molto costruttive, il tema proposto non è assolutamente banale. penso che la formula per calcolare la spinta sia molto imprecisa, comunque dubito anch'io fortemente dei 3 bar, il calcolo lo avevo fatto proprio per evidenziare le mie perplessità, pur avendo preso una sezione (di uscita del 5 o 4 in 1) troppo elevata. comunque ritengo che vi sia effettivamente una significativa spinta dei gas. vorrei anche sottolineare che la posizione degli scarichi influisce molto anche sulla distribuzione dei pesi. scusa per la pedanteria, ma ormai in troppi sono convinti che la derivata di v abbia due elle, spero che tu non sia tra questi...

piccola obiezione: Il raffreddamento ad acqua è moolto migliore. non ha necessità di grandi superfici alettate ma ho solo l'ingombro del radiatore e dei tubi del circuito (che posso mettere dove voglio). Al limite converrebbe fare solo ad aria, certo non un sistema misto...

ma non potevi prendere 20000 al posto di 20500, così facevi 400 litri/s tondi? credo che il posizionamento sia cosa già profondamente esaminata dai tecnici F1, anche se non so come è regolamentata. è tutt'altro che semplice da decidere: da una parte si va a variare posizione, forma, lunghezza, sezione dei condotti e dunque in definitiva le prestazioni del motore, dall'altra la posizione degli scarichi determinerà il punto di applicazione della spinta, non è detto che sia meglio averli avanzati, ad esempio nelle partenze da fermo sarebbe il massimo averli verticali sull'asse delle ruote posteriori. E invece stiamo a calcolare: io questa forza la chiamerei spinta, come fanno gli aeronautici. come si calcola? 3-5bar? non so... la sezione più stretta attraverso cui i gas di scarico devono passare è quella delle valvole: poi l'aria trova una sezione maggiore nei condotti, per cui non è costretta a comprimersi, in più si raffredda e dunque diminuisce di volume senza aumentare di pressione. come mai dici che motori con corsa breve hanno pressioni allo scarico più alte? provo a fare uno stupido calcolo al volo: ipotizzando di avere 4 bar ed una sezione totale di scarico di 400cm2 (più o meno mi sembra verosimile una sezione di uscita degli scarichi 20x20 cm), avremmo una forza pari a 4*10^5N/m2*0.04m2=16000N, cioè 1600 kg, mi pare un po' tantino, ho sbagliato nel calcolo o è troppo 4 bar? hai qualche idea?

questi cinesi hanno fatto gran passi avanti, adesso si buttano anche nei settori di nicchia...

mi sa che per questa ci vuole un Turbo, l'S è da barboni...

che brutta! dal grafico mostrato in precedenza mi sembra che con una modifica di questo tipo la pressione dietro la vettura aumenti, dunque si avrà sì maggior tenuta in curva, ma minore scia in rettilineo, quindi non so se i sorpassi saranno veramente più facili.....

certo la monster è vecchia e il desmo2 ancora di più, però tutti quelli che la usano dicono che ci si divertono molto, anche provenendo da moto col doppio dei CV... ormai da tempo le supersportive si possono sfruttare solo in circuito, e solo se ti impegni veramente, altrimenti è meglio andare con queste moto, con cui ti diverti in scioltezza e in sicurezza, tanto il tempo per arrivare in cima al passo non te lo prende nessuno (o qualcuno qui cronometra?).

mi risulta che il 120 CV abbia la turbina a geometria variabile, e il 105 no, dunque dovrebbe essere un motore più piacevole a tutti i regimi: se ti interessa un po' di sprint secondo me vale la pena, i consumi sono quasi uguali... anch'io non ho mai sentito una storia tipo "+ coppia +sincronizzazione":) , certo anche i sincronizzatori andranno adattati, però vedrei in primis di irrobustire gli ingranaggi.

sarà almeno vent'anni, eppure qualcuno ci guadagna sempre su qualcosa, evidentemente. Wanna Marchi docet....

Ecco un po' di precisazioni Come si diceva sopra, in generale più cilindri ci sono più il motore è equilibrato, in particolare con le configurazioni 6L (che però ha un albero lungo soggetto a vibrazioni torsionali) V8 a 90° e i vari 12 cilindri: se il motore è più equilibrato si può salire di più di giri con meno problemi meccanici. Importante è poi l'angolo della V, i meglio equilibrati hanno un'angolo pari a 2*360/ncilindri. Inoltre è importante l'ingombro e bisogna considerare che con i V raddoppiano alberi a camme e accessori vari. posso solo confermare che non bisogna mai tirarli a freddo I motori a benzina moderni hanno dei sensori di detonazione. in pratica quasi tutte le case usano degli accelerometri che rilevano la detonazione come una vibrazione ad una certa frequenza (mi sembra 15-20 kHz, che per l'orecchio umano è il tipico ticchettio metallico): in base a ciò la centralina decide di regolare l'anticipo di accensione. anticipo maggiore significa + prestazioni e meno consumi, però si rischia appunto la detonazione. ricorderai che quando si è passati alla benzina verde, i vecchi motori andavano regolati nell'anticipo dell'accensione, proprio per questo motivo. è comunque vero che molti motori anche vecchi, senza sensori per la detonazione, migliorano nel funzionamento per via delle migliori proprietà della benzina, nell'evaporazione e nella velocità di fiamma: a parità di tutti gli altri parametri, un combustibile con velocità di fiamma maggiore ha migliore resistenza alla detonazione, cioè maggior numero di ottano, per cui suppongo che nelle varie V-power e simili si sia andati ad aumentare anche questa caratteristica. Per quanto riguarda il discorso coppia e potenza, è la potenza (istantanea) il dato importante, nel senso che a parità di tutti gli altri parametri (in particolare peso e resistenza aerodinamica), due vetture con a disposizione la stessa stessa potenza istante per istante accelerano esattamente allo stesso modo (trascurando la differente inerzia delle parti in rotazione, credo...), poco importa se il motore girerà ad alto regime (e quindi avrà una coppia motrice bassa) o a basso regime con elevata coppia: il cambio trasformerà il valore di coppia rendendolo uguale alle ruote (posto che queste siano dello stesso diametro...... ). In sostanza voglio dire che la forza che fa accelerare l'auto è quella tra asfalto e gomma, che è conseguenza della coppia che arriva alla ruota (cioè la coppia ridotta alla ruota).

non ho ben capito se è a gasolio o a benzina: quanti kilonanometri (o micrometri) per molecola di combustibile fa? scusate l'idiozia, comunque secondo me è una bufala