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...e questa era quella di mio nonno, berlina due porte bianca: mio nonno aveva il pallino delle auto bianche e, avendo cinque figli, lo aveva anche per le auto con il bagagliaio enorme, cosa che aveva anche incredibilmente la piccola Prinz nonchè la successiva 124 (anche loro bianche) ed infatti fu questo il motivo per cui scelse la Kadett.

ah, le Kadett a trazione posteriore... l'equivalente tedesca delle nostre 1100 D/R prima e della 128 (questa però nettamente più moderna nonchè più sicura e prestazionale grazie alla trazione anteriore, alle 4 ruote indipendenti ed al vivacissimo monoalbero a corsa corta). Quelle che ricordi tu Wilhem saranno senz'altro quelle appartenenti alle ultime due generazioni, entrambe a TA e che con quelle sopracitate condividevano solo il nome... mio nonno paterno ne ebbe una dal '66 al '68 (dopo aver avuto nell'ordine una 1100/103 E ed una Prinz IV), una B prima serie "base" (col 1.078 da 45 cv ed ancora con le balestre al retrotreno, dato che le ultime B montavano il ponte rigido con molloni elicoidali). Mio padre, che ci prese la patente, ne ricorda soprattutto l'enorme bagagliaglio, gli interni poveri e plasticosi, l'accelerazione vivace (vicina a quella della più grossa -1.197cc- e potente -60cv- 124 che mio nonno ebbe subito dopo) grazie ai rapporti cortissimi (che però la penalizzavano in velocità -di poco superiore ai 120- e nei consumi -altini un po' in tutte le condizioni-), la tenuta pessima sul bagnato e sullo sconnesso (ma discreta sull'asciutto) e il rombo spernacchiante. Un' auto tutto sommato non male, ma con i suoi difetti insomma.

Grande Duetto, puntuale e preciso come sempre :wink: e dire che alla benzina ci stavo pensando, ma ho taciuto per timore di sparare nel mucchio (e orinare fuori dal vasino...). Per il discorso altitudine e pressione, come dimenticare quella volta (una quindicina scarsa di anni fa) sul gran sasso con la Giulia, quando oltre i 1000 metri mio padre faticava a tenere il passo della Ax (Citroen, non Alex ) 1100 iniezione nuova di pacco di mia zia... o quella volta che (due estati fa) mi avventurai sui promontori calabri con la mia moto, che oltre una certa altitudine iniziò a rendere si e no come un'Africa Twin...

Come dicevo poi in altro post riguardo le prestazioni registrate, la cosa particolare di molte vecchie auto, specie se sono un po spinte di coppia e a doppi carburatori ecc.., è come cambiano le prestazioni a seconda di mille varianti di clima e carburazione... se uno le possiede e le guida lo sa...

non mi sorprende quindi che la Giulia berlina abbia fatto in altra prova meglio della coupè, come dicevo ho varie vecchie prove su diverse riviste anche straniere e difficilmente i dati combaciano, le Fulvia 1.3 sono anche spesso registrate oltre 170km/h effettivi e piu lente in accelerazione, il contrario cioè di quella prova 4ruote; addirittura è per me eclatante tra tutte le prove che ho la prova di maggio 1972 della Lancia2000ie provata sia su 4ruote che da... Autocar Inglese... il bello è che l'auto del servizio è *esattamente* la stessa, stessa targa, stesso/colore e allestimento (è fulloptional con tanto di condizionatore, 4 vetri elettrici ecc) e provata circa negli stessi periodi visto che l'uscita in edicola fu la stessa... ebbene.... in autocar fa uno 0-100 in 10,2sec e vel max effettiva entro i giri in 187km/h; in 4ruote fa 0-100 in 11,5 e vel max 181.. cioè piu lenta della versione a carburatori che loro stessi avevano provato 1 anno prima con ben 11cv in meno...

insomma... le prove.. per me hanno sempre valore relativo, anche oggi...

E dire che l'auto che citi come esempio è ad iniezione :wink: ... comunque quello che dici è verissimo, anche se nel caso specifico Giulia 1300 super berlina vs GT junior 1300 potrebbe trattarsi ancora, anche se solo in parte, di un discorso di gomme: i dati rilevati nella prova-confronto di cui sopra sono stati, per stessa ammissione di 4R, riciclati dalla vecchia prova effettuata nel '66, quando la Junior montava ancora le 155-15 -che con 89 cv e le mescole di allora penso slittassero eccome-, mentre la fonte che ho citato riguardo la berlina è la prova effettuata da 4R nel '71, con gomme 165-14. Tornando al discorso riguardo l'influenza del clima e della taratura della carburazione sui vecchi motori a carburatore, lo notavo con la mia Giulia (bonanima), a maggior ragione perchè con motore 2000, diciamo, "ritoccato": c'erano giorni in cui volava letteralmente e scodava come una matta e giorni in cui sputacchiava e recalcitrava... e lo noto con la mia moto, una Suzuki GSX-R 1100 del '92, ovviamente a carburatori (4 Mikuni con diffusore da 40mm): nelle giornate umide, specie se calde, nonostante i 155 cv e la coppia da Caterpillar fatica a tenere il passo delle moderne supersport 600 ad iniezione, mentre nelle giornate fredde e secche riesco a star dietro senza problemi alle varie R1, GSX-R K5 e ZX-10 R di turno (e a tener dietro i CBR 1000), che essendo ad iniezione risentono in misura molto minore delle differenze climatiche (e non si scarburano)... per non parlare della sensibilità alla qualità della benzina: la mia Punto (che è la 16v 86 cv tra l'altro, quindi piuttosto spinta) la BluSuper la sente e non la sente (guadagno giusto un pelo in fluidità ai medio-bassi ed un'inezia in termini di consumo), e lo stesso mi dicono altri che l'han provata su moderni motori ad iniezione (sia automobilistici che motociclistici), mentre sulle vecchiette di casa a carburatori, sia a due che a quattro ruote, la differenza, anche prestazionalmente parlando, la si nota eccome! Come dimenticare poi quella volta che io ed un mio amico facemmo la goliardata di fare il pieno di V-Power alla Cinquecento ED 700 (ovviamente a carburatore) di sua madre prima di prendere l'autostrada To-Mi: quella cazzo di Cinquecento sembrava ubriaca, andava da far paura, ed in un momento favorevole di traffico fece i 155 di tachimetro (prima di quel giorno in 100.000 e passa km quella macchina non aveva mai passato i 130 di strumento)!

la mia 75 1.6 prima serie carb faceva i numeri senza sfondare la meccanica e senza sfrizionare..

Strano... ce l'ha un mio amico (2a serie carb), è in perfette condizioni e ben tarata di carburazione e per farla scappare ce ne vuole, tant'è che è MOOOOOLTO più facile (su asfalto asciutto ed in buone condizioni ovviamente, su bagnato, sterrato o sconnesso se ne va eccome :wink: ) incorrere in derapate controllate nei curvoni veloci da terza o da quarta affrontati col motore in tiro al limite di aderenza trasversale piuttosto che in uscita da curve strette e tornanti da prima o seconda... magari è anche un discorso di gomme: quelle attuali, se di buona marca e di buona qualità, sono già di parecchio superiori anche solo a quelle di 15-20 anni fa (ormai mitiche Michelin TRX in parte escluse). Caspita, con le gomme di trenta-quaranta e più anni fa anche le Giulia 1300 monocarburatore (senza scomodare la Super) o le 124 berlina (!) sculettavano di potenza che era un piacere, mentre le stesse auto con gomme attuali per vederle scappare di potenza ti tocca fare la danza della pioggia...

non so, forse non 10 metri ma 5 io credo si possa dire sia plausibile pensarlo: insomma se in quella prova le varie auto di allora (Gt, Fulvia, Mini 128) si attestano sui 50-52 mt, credo veramente che con dei 195 e gomme moderne si possa pensare sui 45-47 mt (anche grazie ai pesi ridotti che hanno).

Allo stesso modo dico che ad una moderna media di peso non eccessivo, gommatura sui 195 che a 100 all'ora che sulla prova di un 4ruote che ho qua nel confronto di 5 1.4cc dice GPunto 39,7, Corsa 39mt, 207 42,8mt, Clio 39,4mt, Y 39mt: se a queste togli l'Abs lo spazio aumenta di non meno di 5metri e lo porta giusto sui 45mt.

Questo per confermare che la vera differenza di quegli spazi la fanno in moltissima parte l'Abs e la gomma e non tanto la meccanica del sistema frenanti (anzi faccio notare che ad esempio Alfa e Lancia hanno 4 freni a disco (pure a 4 pistoncini) e non tutte le moderne le hanno nemmeno tutte e 4 a disco)

Btw, chiarisco che non metto in discussione il fatto che una moderna sia nettamente piu sicura in frenata, essenzialmente pero' grazie all'Abs... e soprattutto per quanto aiuta su strade bagnate dove una vecchietta non si sa dove va a finire in situazioni di frenate di pericolo

A proposito ricordo quando Ruoteclassiche provò una 1600 gt veloce, equipaggiata con gomme moderne ma ancora della misura 165: da 100 a 0 rilevò 48 metri e qualcosa contro gli oltre 50 rilevati all'epoca da Quattroruote... oltre due metri di differenza, e delle gomme cambiava solo la mescola, non la misura... e questo quando ancora nel '96 una Fiat Coupè 1.8, con gli autoventilanti anteriori e le 205/50, ma priva di ABS, necessitava di oltre 46 m (prova di Auto)... Comunque, tornando a parlare della prova, è strano notare come la super 1.3 berlina, avvantaggiata si da un rapporto al ponte un pelo più corto, ma più pesante di una 50ina di kg, fosse sensibilmente più scattante della Junior: da prova di 4R, la berlina copriva il km da fermo in appena 33,19 sec, e bruciava lo 0/100 in 11,3 sec (come la Mini)... nel confronto poi è interessante notare come anche con coppie e potenze tutto sommato limitate la trazione posteriore si metta in evidenza: sebbene inferiore alle avversarie in accelerazione, la Junior scatta meglio da fermo ( suo il miglior tempo nello 0/20), forte della migliore motricità :wink: , ed è altrettanto simpatico notare come già allora le Alfa avessero qualche problema di peso nei confronti della concorrenza... scocche e pianali belli rigidi (Giulia e derivate hanno fatto scuola anche in questo -Giulia GTc Touring esclusa-) avevano anche allora il loro peso... Comunque nessuno ha mai messo in dubbio che le migliori doti del bialbero in tutte (o quasi) le sue declinazioni e cilindrate fossero la pienezza, la corposità e la prontezza più che la rabbia e l'allungo... su 1.8 e soprattutto su 2.0 a carburatori erano più che altro la tanta coppia ed il gran tiro ai medio-bassi abbinati alla rapidità nel prendere giri a dare l'impressione della rabbia, ma su 1.6 e soprattutto su 1.3 prevalevano sicuramente l'elasticità, la fluidità e l'omogeneità di erogazione (buchetto di carburazione sui 3000 giri a parte), e comunque sicuramente nell'uso non esasperato uno Junior resterà sempre più godibile di una Fulvietta IMHO (peraltro sfido un V4 Fulvia a raggiungere le percorrenze che sfoggiano parecchie Giulie, Giuliette e Alfette...). Poi, il 1.3 sarà anche un po' poco per Giulia e derivate, sta di fatto che di Giulia 1.6 non è che ne abbiano vendute poi molte rispetto alle 1.3... su Giulietta in effetti però (nonostante l'alesaggio maggiorato e l'albero motore di derivazione GTA) diventava improponibile, sia per la minore scorrevolezza della trasmissione che per il maggior peso. Il 1.6 su Alfetta e 75 invece non lo vedo così male. Certo, la versione i.e. cat era un chiodo senza senso, sia rispetto alle aspettative di un acquirente Alfa che in assoluto (non era difficile vedersi sfilare da una ben più umile Tipo 1.6 a carburatore o, peggio, da una stessa 75 in versione... 2.0 td!), ma la versione a carburatori aveva un suo perchè. Piena, progressiva e pronta all'accelerata, ma con dolcezza, non dimenticando il sound dei Dell'orto. Certo, numeri e traversi dovevi inventarteli in prima o al max in seconda a suon di colpi di sterzo e di tira e molla sul pedale del gas (se non su quello della frizione...), ma del resto parliamo di un 1.6 aspirato su di una D transaxle... sarebbe come aspettarsi sovrasterzi di potenza da una 600 (che di traverso si metteva eccome -esperienza personale- ma per ben altri motivi... grandi le tuttodietro: due gocce d'acqua o un tratto di pavè e vai con numeri da M3 con un cinquino! ehm... scusate l'OT). Anche la 75 1.8 a maggior ragione non la vedrei da buttare, e qui al contrario della 1.6 salverei anche la i.e. (non cat): tempo fa guidai una 75 Indy (col 1.8 i.e. 120 cv) e vi assicuro che c'era da divertirsi, e qualche scappata di potenza riuscivi a fargliela uscire senza dover ricorrere allo stupro della meccanica come invece accadeva sulla 1.6. Tutto sommato tra 1.8 e 2.0 non t.s. tenderei a preferire (a parità di alimentazione ovviamente, tra i.e. e carb. non avrei dubbi, indipendentemente dalla cilindrata) la 1.8, che allunga un po' meglio ed ha un'erogazione più grintosa (primo 2.0, il 132 cv di 2000 berlina e GTV per intenderci, escluso: quello era una bomba).

ah si?? e Peugoet 205 e soprattutto Renault Supercinque dove le metti???

ps: la Renault 5 in versione Baccara aveva gli interni in pelle e inserti firmati "B" di Baccara

...ed una gamma di motori che.. vabbè, lasciamo perdere... quando la Uno poteva vantare un vispo, parco ed affidabile 903 da 45 cv e due brillanti monoalbero a corsa cortissima (un 1.116 da 58 cv ed un 1.301 da 71 cv), per non parlare del superbo 999 fire 45 cv, che arrivò successivamente (nell'86 mi pare), la Renault 5 proponeva degli antiquati, asmatici e neanche tanto economi aste e bilanceri: un 956 da 41 cv, un 1.118 da 47 cv ed un 1.239 da 54 cv... anche la gamma dei diesel favoriva la Uno: ai suoi 1.301 aspirato 45 cv e 1.367 td 71 cv la Renault rispondeva con un 1.6 aspirato da 54 cv, impegnativo in termini di bollo ed assicurazione e prestazionalmente e nei consumi vicino al 1.3 aspirato Fiat... delle turbo, effettivamente la Renault 5, almeno nelle prime versioni di entrambe, andava qualcosa in più ed aveva un comportamento un po' più equilibrato (del resto la Renault vantava una maggiore esperienza nel campo dei turbo)

Fuori di testa sicuramente.

Innanzitutto la Nuova Super è in listino come 1300, e le sportive idem, e con il 1600 A RICHIESTA sia su berlina che sulle sportive come era dal 1972 con la serie unificata e questo fino a tutto il 1977!

Anche (anzi, soprattutto) questo è vero purtroppo, anche se per le moto credo che in una certa misura valga meno che per le auto. L'auto è ormai (tolti alcuni modelli di nicchia) sempre più un "elettrodomestico" (passatemi il termine), dove la passione ed il legame con il marchio (alfisti, quindi me per primo, esclusi!) contano meno di altre cose, motivo per cui la pubblicità, la moda (soprattutto) ed i "sentito dire" contano molto spesso più che il gusto personale, che tende così ad identificarsi con quello della massa. Il mondo delle moto invece è in un certo qual modo fortunatamente diverso, nella maggior parte dei casi è fatto da appassionati veri, che per nessuna ragione al mondo abbandonerebbero il "loro" marchio (un po' come per gli alfisti, appunto!) o quanto meno un certo tipo di moto: vedi gli Harleisti, i Ducatisti, i Guzzisti, gli Hondisti, i Suzukisti... etc. Poi anche chi cambia marca ben difficilmente compra a scatola chiusa, ma prima prova e riprova, e lo fa quindi a ragion veduta.

Beh, a me sinceramente di quel che mi possono dire pubblicitari e concessionari frega poco, così come del fatto che una moto possa essere di concezione più o meno vecchia: mi piace? E allora la provo. Mi emoziona? E allora al diavolo tecnologia&Co.!

E poi scusa...se il bicilindrico ad aria va bene sulla guzzi,perche' nn dovrebbe starci sul monster?A parte che poi,sai bene che il monster a quattro valvole esiste e si chiama s4....questa e' solo una versione meno esasperata.....

Oddio, ad essere sincero tempo fa provai anche l'S4R, e devo dire di preferire il 1000 2v, che secondo me più si confà alla filosofia Monster. Il 4v è si più potente, ma ai bassi è meno corposo ed è meno sfruttabile su strada, in più costringe ad una guida più impiccata e meno fluida, perdendo proprio quel magnifico equilibrio che è il maggior pregio dei Monster "civili". Su Monster quindi meglio, molto meglio sto millone 2v, secondo me il miglior motore Ducati ad aria mai realizzato. Per quanto riguarda l'800 invece mi tocca contraddirti: è vero, è un polmone, va meno di una SV 650, in pratica numeri alla mano va come il vecchio 900 "base" (non la S o la prima, cattivissima, a carburatori del '93) senza però mantenerne il tiro, la coppia ed il carattere ai medio-bassi, in pratica tutta sta differenza col 620 non c'è, e quindi mi tocca quotare i discorsi precedenti riguardo i Monster "piccoli". Il nuovo S2R 1000 però a mio parere resta azzeccatissimo e tranquillamente al passo coi tempi. Per me è la Naked con il miglior compromesso prestazioni-divertimento-equilibrio-facilità. Certo però che non è da neofiti come può esserlo il 620, ma non tanto da mettere in ansia come dicevate, basta prenderci la mano.

ma dai..Leo,pure ducatista:-P ....Riccardo...posso essere d'accordo che nn sia il nn plus ultra della tecnica e nn e' all avanguardia in nessun campo...pero' come vedi,anche uno appena sceso da un gxr k5,riesce ad esaltarsi...a sto punto,perche' stravolgerla,se il risultato potrebbe essere come 999?La filosofia che ci sta dietro e' quella...e meno male...che poi se nn fosse cosi,diventerebbe una delle tante...esempio...la tuono,va da dio...e' equipaggiata bene a livello tecnico...eppure,nn ce ne sono tante...manca il fascino,che ducati ha saputo costruire sulla tradizione...e infatti si guardano bene dallo stravolgerla..pena,perdere clienti....le harley,sono decisamente un'altra cosa....

faccio lo sforzo di immaginarla diversa,ma proprio nn mi riesce...anzi,si....raptor

Quotissimo! Ragazzi, la tecnica da sola non fa miracoli: sulle moto, ancor più che sulle auto, contano le sensazioni, il piacere di guida, l'erogazione, molto più dei numeri. Secondo me meglio i 95 cv incazzati del Monster che i 180 cv "elettrici" di una R1, e lo dice uno che -ribadisco- gira con una GSX-R 1100 del '92, che già rispetto alle jap degli ultimi anni, nonostante i 70-80 kg in più e la ventina di cv in meno, è molto più "genuina" nella guida e più rabbiosa nell'erogazione, grazie ai carburatori ed alla cilindrata "importante" (1.127 cc)...

Hola ragazzi! So di essere un po' in ritardo (e quindi di scarsa utilità) con l'annunciarvi questa notizia, ma purtroppo ho avuto modo di avere un computer sotto mano solo da pochi giorni... comunque dal 22 al 30 ottobre c'è stata l'open week per questa nuova variante del sempreverde Monster, cosa che ovviamente da appassionato motociclista non mi sono lasciato sfuggire! Sono andato a provarla mercoledì 26 alla concessionaria Ducatitorino di Rivalta, alle 11.30 di una bella giornata di sole. Due chiacchere con il simpatico e disponibile titolare della concessionaria in attesa del ritorno del tipo tipo che mi precedeva nell'ordine di prenotazione, e poi via! In sella ho subito notato un'impostazione di guida leggermente diversa rispetto a quella del 620 i.e. di un mio amico, più carica davanti, con il manubrio più basso e stretto e con le pedane leggermente più alte e arretrate. Sul principio la cosa mi ha lasciato un po' perplesso: cacchio, mi son detto, uno dei più grandi pregi del Monster è sempre stato la posizione di guida, comoda e poco affaticante, e ora l'hanno reso scomodo quasi come una moto da strada? Ma dopo i primi metri ho subito capito il perchè: il nuovo motore 1000 ds (qui in versione potenziata a 95 cv) ai regimi medio bassi ha una coppia devastante e una prontezza sconosciuta anche alla versione da 84 cv dello stesso motore (montato su multistrada e monster 1000 s), che le "dona" una tendenza al monoruota nelle prime tre marce molto difficile da contrastare già con questo nuovo assetto di guida... immagino con il manubrio e le pedane del monster standard! Superato l'impatto con l'inatteso wheeling, abbandono la baldanza e la relativa superficialità con la quale avevo iniziato il test drive (tanto sono abituato a gestire i 155 cv del mio GSX-R 1100, m'ero detto... seeee!) ed inizio a trattare la belva con un pizzico di circospezione e di rispetto in più, dirigendomi ad andatura allegra ma controllata verso la strada che da Trana conduce a Villarbasse (a beneficio degli eventuali torinesi collegati), una serie di curve e controcurve a medio-largo raggio con alcuni tornanti, il tutto in salita. Una volta lì, prese le misure del mezzo, inizio a fare sul serio: smetto di usare solo quarta e quinta, mi sbilancio completamente in avanti quasi fosse un motard (ed è questo lo stile di guida che forse più le si addice) ed inizio a sfruttare a fondo sto motorone e sto gioiello di telaio, tirando le marce senza pietà (e notando il primo, e tutto sommato unico vero difetto di questa moto: la prematurità d'intervento del limitatore, che taglia inaspettatamente ed in modo molto brusco ad appena 8500 giri, spezzando la progressione sino a quel punto vigorosa ed inarrestabile, senza buchi o cali avvertibili): la moto sfoggia un avantreno rigoroso e del tutto esente da sbacchettamenti in entrata o in piega, e solo in uscita tende a perdere il contatto con l'asfalto e ad oscillare a causa dell'inesauribile tiro del motore, ma in modo sempre graduale e gestibile, mentre il retrotreno tende a scivolare e ad intraversarsi in entrata a causa del notevole freno motore, nonostante il peraltro tangibile aiuto della frizione antisaltellamento: questo però proprio non me la sento di definirlo un difetto, quanto una impegnativa ma maledettamente divertente caratteristica! Insomma, come si guida sta moto: sul veloce come una qualunque sportiva, regoli la velocità, butti giù e tieni aperto il giusto, e lei fa quel che le si comanda, docile, ubbidiente ed incollata al suolo, con il solo limite dei disturbi aerodinamici (il piccolo cupolino non fa miracoli) e degli sbacchettamenti dell'avantreno con il motore in tiro. Sul misto invece dà il meglio di sè: si entra in curva pinzando con vigore (a proposito: doppio disco brembo da 320 mm: una garanzia) e scalando in seconda (ma anche la terza a volte basta, con quella coppia!), rimanendo leggermente all' interno del punto di corda col busto caricato in avanti; si piega senza timore col posteriore in leggera derapata(gomme e ciclistica non tradiscono, neanche sullo sconnesso) tenendo il motore a gas costante, trovandosi così con la moto già in asse con la strada mentre si è ancora in fase di percorrenza della curva, permettendo così di raddrizzare e spalancare il gas prima ancora di essere usciti dalla curva, e quindi prima di qualunque moto supersportiva! Uno spasso, davvero una fun-bike facile e sicura, che ti porta a far numeri senza fatica, senza bisogno di un gran manico (che io per primo non sono) e senza neanche accorgersene! Quando l'ho riconsegnata avevo un sorriso da un orecchio all'altro! Certo, le prestazioni e l'allungo di una maxi four jap sono un'altra cosa, ma su strade come quella nessuna moto può eguagliare il piacere di un bel bicilindrico corposo e inc..zzato incastonato in quel saggio di maestria telaistica italiana che è il telaio tubolare Ducati! Se amate la bella guida in stile motard ma con un (bel) pizzico di prestazioni in più fateci un pensierino!

Già... mi pare si chiami ghisa sferoidale (credo in riferimento alla sua struttura cristallina), correggetemi se sbaglio.

Infatti, come pensavo... vedi quello che ha fatto Vw con il 1.4 twincharged 170 cv, che ha abbandonato il basamento in alluminio del 1.4 fsi aspirato in favore della ghisa, proprio in funzione dei più elevati valori di compressione e sovralimentazione.

Io non ho capito da dove saltino fuori quei 110kg il più della 2.4 rispetto alla 1.9.., veramente troppo.

.....110kg per un cilindro in più , e una trasmissione un po più grossa.

Fateli in alluminio sti cazzo de motori. Quand'è che arrivano i nuovi basamenti??

Mah, ditemi quello che volete, ma personalmente dell'alluminio su motori con rapporti di compressione e pressioni di iniezione e sovralimentazione così elevate come i moderni superdiesel mi fido poco... Per carità, c'è chi lo usa (vedi 2.2 Honda, che infatti usa un rapporto di compressione inferiore alla media), ma il mio scetticismo in materia rimane.

Se vogliamo mettere i puntini sulle i il primo 2.4TD 125 era un bidone pazzesco...... rumoroso e vibrava come un martello pneumatico..... e a dispetto dei 25cv in piu ci prendeva sonore bastonate dal piccolo 1.9 100cv.

Poi il miracolo JTD ne ha fatto secondo me il capolavoro dei JTD....... mio padre ha avuto il 136 sulla 156 prima serie........ una bomba allucinante (da quel poco che mi posso ricordare)!

Confermo: il TD 125 era una ciofecazza paurosa: fumoso, rumoroso, ruvido e pigro, contrariamente al TD 100 (uno dei migliori diesel a precamera mai costruiti per prestazioni, arco di utilizzo -tirava fino a quasi 5000- e fluidità di funzionamento). Basta vedere la banca dati di Auto per vedere come la K 2.4 td a parità di potenza le prendesse da Thema, Croma e 164 col vecchio 4L 2.5 125 cv Sofim (il trattoroso motore del Daily!). Ma del resto la fortunatamente fugace apparizione del 2.4 td nelle gamme del gruppo si spiega (come mi ha spiegato tempo fa un dipendente del CRF) con il collaudo su strada del nuovo basamento 5L già in ottica jtd. Infatti una volta provato il basamento e trasformato a iniezione diretta diventò quel gran motore di cui parli, e che effettivamente già in edizione 136 cavalli al momento del lancio faceva un figurone, facendo rapidamente dimenticare il chiodazzo cui però spettava il merito di avergli spianato la strada.

Pronto?

Cosa?

Il 2L forse.....ma il 3L a 6 bmw......e che cacchio....l'allungo di quello non lo ha NESSUN diesel oggi.....è il diesel per che ama i benzina

Appunto ... sai com'è, parlavamo del 2L... ! Sul 3L nulla da dire, ci mancherebbe! Tempo fa provai un 330d (versione 184cv), e devo ammettere di essermici divertito parecchio (ovviamente con ASR ed ESP disinserito !

Probabile, il 2.2 l'ho provato, e non mi è sembrato un cattivo motore (sound -quale? Io non ho sentito nulla. Non c'ero e se c'ero dormivo...- a parte). La potenza c'è tutta, così come la coppia ai bassi e l'allungo, ed ha anche una bella progressione. Forse è solo un pizzico troppo "elettrico", poco grintoso, si rischia di tirare le marce in attesa di un'esplosione, o quanto meno di un crescendo, che non arriva, col taglio del limitatore che rischia di apparire prematuro. In questo i pratola-serra -con tutti i loro difetti e il loro dna non Alfa, sia chiaro- erano un'altra cosa. Comunque, tornando it, vorrei fare alcune considerazioni. Innanzi tutto concordo in pieno sull'assurdità di una ripresa in sesta da meno di almeno 120-130 km/h. Posso accettarle solo nell'ottica del rilevamento dell'effettiva elasticità di un motore, ma se non sono abbinate a riprese più realistiche rischiano di creare confusione (come è infatti accaduto). Poi, parlando di accelerazione, nessuno ha ancora sottolineato una cosa: la BMW è una tp, l'Alfa è una ta. Grazie, bella scoperta, direte. E allora perchè nessuno l'ha ancora accennato? Ragazzi, parliamo di motori da 35-40 kgm di coppia, e scaricarli con una ta rischia di diventare un GROSSO problema (lo era sulla mia vecchia 127, che, vuoi per le gomme da 135 e per di più finite, vuoi per le marce cortissime, vuoi per il brusco ingresso in coppia, vuoi per il peso sull'avantreno inesistente, sul bagnato o anche solo a ruote sterzate sull'asciutto pattinava in accelerazioneche era una bellezza...e di kgm e cv da scaricare ne aveva appena rispettivamente 6,8 e 47...). Penso che questo più che il peso possa spiegare lo svantaggio dei jtdm nei primi metri rispetto al biemme, nettamente avvantaggiato dalla motricità DI MOLTO superiore. E poi scusate, sinceramente su un'Alfa preferisco un motore rabbioso e pieno di carattere come sti nuovi jtdm, anche a patto di un po' di turbo lag ai bassi, piuttosto che un diesel tutto tiro e niente allungo come i diesel bmw...

186 cv da un 2.0 td? Ma siamo pazzi ? Già mi immagino a vedere le testate schizzare fuori dai cofani per l'eccessiva pressione di sovralimentazione ... ma quanto possono durare (e consumare) dei td così? E soprattutto, a questi livelli di potenza (e presumibilmente di consumo) e col gasolio alle stelle, che senso hanno sti motori? Non sarebbe meglio a questo punto un bel turbo a benza (sebbene personalmente ami i benza aspirati)? Mah... boh... non so... mumble mumble... sono alquanto perplesso.

Il fatto e che tutti abbiamo ragione e torto allo stesso tempo. Ovvero: che il peso mortifichi le prestazioni dei motori è purtroppo vero, così come diventa purtroppo inevitabile innalzarlo nella ricerca di sicurezza, dimensioni e contenuti "premium"... è il gatto che si morde la coda... ed è la stessa clientela di massa a richiederlo. Noi purtroppo non facciamo testo, o non abbastanza almeno. A me personalmente dei doppi vetri, del clima tri-zona, dell'abitabilità posteriore (tanto io le auto le guido, non le vivo da passeggero) e balle varie frega relativamente e ne farei volentieri a meno in nome delle prestazioni e della reattività, ma il grosso del mercato no. E se si vuole puntare ai numeri di vendita, beh, meglio accontentare 10.000 utenti "normali" che 1000 appassionati, dato che ormai è diventato purtoppo quasi impossibile conciliare le due cose ed accontentare entrambe le categorie. Ps: oooops, ho fatto casino... qualcuno può cancellare il mio mex-fotocopia precedente? Grazie...

Il fatto e che tutti abbiamo ragione e torto allo stesso tempo. Ovvero: che il peso mortifichi le prestazioni dei motori è purtroppo vero, così come diventa purtroppo inevitabile innalzarlo nella ricerca di sicurezza, dimensioni e contenuti "premium"... è il gatto che si morde la coda... ed è la stessa clientela di massa a richiederlo. Noi purtroppo non facciamo testo, o non abbastanza almeno. A me personalmente dei doppi vetri, del clima tri-zona, dell'abitabilità posteriore (tanto i o le auto le guido, non le vivo da passeggero) e balle varie frega relativamente e ne farei volentieri a meno in nome delle prestazioni e della reattività, ma il grosso del mercato no. E se si vuole puntare ai numeri di vendita, beh, meglio accontentare 10.000 utenti "normali" che 1000 appassionati, dato che ormai è diventato purtoppo conciliare le due cose ed accontentare entrambe le categorie.

Si vedevano anche i 200 (di tachimetro), in condizioni favorevoli, su una misera Punto Sporting 1.2 16v 86 cavalli (prima serie).

Ehi ehi ehi, piano! Si dà il caso che io il 1.2 16v 86 cv ce l'abbia su una Punto I Stile 5P, e nonostante rispetto alla sporting sia più pesante di una settantina di chili (vedi le 5 porte) e abbia rapporti intermedi del cambio più lunghi e meno ravvicinati, sfoggia prestazioni incredibili per un 1.200! Sullo scatto breve faticano a starmi dietro le 147 1.6 105cv o le 156 col 1.6 o col 1.9 jtd, con un ingresso in coppia brusco e gradevolissimo sui 4500 giri e il limitatore a 7200 (!), e in allungo i 190 di tachimetro li passa eccome, senza per questo consumare uno sproposito (sui 15 al litro in condizioni normali e con una guida accorta, sui 10 se le si tira il collo), quindi guai a chi d'ora in avanti definirà misero il 1.2 16v, almeno in versione 86cv ! Comunque, tornando it, volevo finalmente dire la mia sul discorso peso: in una parola, BASTAAAA!!!! Insomma ragazzi, i tempi sono cambiati, è inutile rimpiangere i 1000 kg scarsi di una 33 1.7 o i 7 quintali col pieno di una 127 (che con un semplice ed economico 900 da 47 cv farebbe impallidire in accelerazione e ancor di più in ripresa una GPunto 1.4 consumando il 50% in meno e filando quasi uguale in velocità)! Pensate che già negli anni '60 il più grosso (se non l'unico) limite nell'impiego sportivo di un'Auto (notare la maiuscola) come la Giulia (i cui progettisti si erano posti come una delle priorità guarda caso la ricerca di un'eccellente -per gli standard dell'epoca- sicurezza passiva, cosa che portò alla realizzazione della prima scocca a deformazione programmata nella storia dell'auto) era proprio il peso di molto maggiore rispetto alla concorrenza (proprio in nome della sicurezza passiva), e parliamo di un'auto che sfiorava i 1100 kg quando una Fiat 124 berlina, una BMW 1600 4p o una Ford Cortina-Lotus pesavano 850 kg abbondanti o poco più e una di poco successiva (e ben più grossa) Volvo 142 non superava i 1050 kg! Insomma, la sicurezza ha un suo peso (a meno che non la si cerchi utilizzando materiali pregiati e costosi con un conseguente considerevole aumento del prezzo -salvo poi vedere il deludente crash test della nuova serie 5, con parte anteriore della scocca e lamierati della zona anteriore in alluminio-), quindi non ha senso che prima ci si lamenti della scarsa sicurezza in caso di incidente e della ridotta abitabilità del "fuscello" 156 (che comunque andava sui 1250-1300 kg) e che ora che finalmente l'Alfa è tornata a garantire sulle sue auto una sicurezza passiva pari o superiore alla concorrenza (oltre che un'abitabilità posteriore non ancora da primato ma quanto meno degna di una seg. D) ci si lamenti del notevole aumento di peso in nome di queste caratteristiche precedentemente richieste a gran voce dal mercato (cioè proprio da noi stessi in primis). Almeno così è come la penso io. Chi vuole un'Alfa (o un'auto in genere) leggera e agile come un gatto la cerchi tra le pagine del mercatino di Ruoteclassiche. Purtroppo (e ribadisco purtroppo) le auto sono profondamente cambiate, e non si possono più pretendere caratteristiche incompatibili con i moderni metodi di impostazione e costruzione dell'auto. E lo dice uno che ancora rimpiange la prontezza e la rabbiosità dei vecchi motori a carburatori...

Posso dire la mia? Beh, la madre della mia ragazza ha, guarda caso, una Modus 1.5 dCi 65 cv dinamique, e spesso me la presta... che dire, un'onesta vettura, agile e tutto sommato briosa e divertente (ma occhio al retrotreno, che scappa che è un piacere) e con comandi leggeri e piacevoli da usare, in particolare il cambio, rapido e preciso. Purtroppo però la gradevole sensazione di gradualità, prontezza e modulabilità al pedale del freno non è poi suffragata da altrettanto "mordente", specie oltre una certa velocità, mentre lo sterzo, molto leggero, è poco progressivo e molto "telefonato". Dentro lo spazio è notevole in rapporto alle dimensioni, mentre i materiali e le finiture sono adeguati al prezzo e gradevoli al tatto, ma non alla vista, dato l'aspetto molto "plasticoso", quasi da coreana. A mio parere orrenda la plancia, insolitamente e desolatamente spoglia e dall'aspetto molto povero, mentre stendo un velo pietoso sulla grafica digitale della strumentazione, che non ho mai digerito... Motore? Parco (sui 14-15 km/l in città con una guida brillante), silenzioso e molto fluido, ok, ma che chiodo ragazzi... spinge subito, già dai 1250-1300 giri/min, questo si, ma ai 2700-2800 è già morto, tant'è che la sensazione di spinta aumenta cambiando ai 2500 più che ai 4000. Tempo fa ho provato l'Idea di un mio amico, e tra sto 1.5 ed il 1.3 mj, a (più o meno, con un lieve vantaggio per Idea in entrambi i campi) parità di prestazioni numeriche e consumi, c'è davvero un abisso in termini di erogazione, allungo, brillantezza, pienezza e gradevolezza di spinta, così come a livello di comportamento stradale e frenata. Più pesante e meno progressiva sull'idea la frizione, mentre il cambio presenta una escursione un po' troppo lunga della leva e innesti non rapidissimi e talvolta un po' contrastati, con frequenti impuntamenti in seconda e terza nel caso di un uso sportivo. Sullo stesso livello (non eccellente quindi) le doti dello sterzo, con un diametro di sterzata più favorevole sulla francese ed il plus, sull'italiana, del dual-drive. Migliore visibilità sull'Idea, grazie alle forme più squadrate e regolari e ad un piano di seduta maggiormente rialzato, mentre gli interni, a parità di cura esecutiva e di qualità complessiva dei materiali, risultano senz'altro più gradevoli alla vista e più ergonomici (dio mio, quelle levette lunghe 2 cm sul piantone della Modus! Pratiche come le bacchette al ristorante cinese...), oltre che più spaziosi, ma la Modus ha il vantaggio di una maggior dotazione di vani e di una superiore razionalizzazione dello spazio. Insomma, con prestazioni e consumi quasi sovrapponibili e qualità analoga per materiali e finiture degli interni (ma con scelte grafiche ed estetiche più premianti per l'occhio sull'Idea), la Modus vince in agilità (grazie alle dimensioni più contenute, alle caratteristiche dei comandi ed al motore che inizia a "tirare" prima) ed in praticità, l'Idea in comfort, spazio interno e piacere di guida (grazie all'assetto più frenato, al posteriore più composto, ad un comportamento più rigoroso, ad una frenata più pronta ed efficace e ad un motore -il mai abbastanza lodato 1.3 multijet- che ormai non ha più bisogno di alcuna presentazione o commento aggiuntivo). Questo è quanto, secondo la mia esperienza. Ciao!

La Tipo 1.6 e la Punto 90 montavano il 1.581cc monoalbero derivato dal 1.498cc, che in configurazione carburatori erogava 86 cv (Tipo-Tempra), poi scesi a 75cv con l'iniezione single-point ed il cat (Tipo-Tempra-Delta II) e tornati a 88 con l'iniezione multi-point sulla Punto.