chegue

Sono sempre io, quello che lavora in un autonoleggio e le auto ha modo di provarle praticamente tutte ...beh, le attuali 1.2 vanno considerate alla stregua delle 1.0 di una/due generazioni fa, visto il calo prestazionale dovuto all'€4 ed al generale aumento di peso delle attuali seg.B. Attualmente la più brillante tra le 1.2 è la Micra, ma per l'appunto perchè appartenente ad una generazione fa, e la Clio 1.2 TCE in quanto turbo (ma comunque non aspettarti un bolide, è più brillante della media ed ha una sovralimentazione equilibrata e senza buchi, vero, ma come prestazioni sei sul livello di una Punto I 1.2 16v, ovvero un vivace 1.2 aspirato di 12 anni fa). TUTTE le altre, quale più quale meno, indipendentemente dalla potenza dichiarata e dall'essere a 2 o 4 valvole per cilindro, sono tutte piuttosto sedute. Anzi, paradossalmente quelle con motori 8 valvole o comunque meno tirati risultano essere, nell'uso normale, più sciolte, vedi Punto 1.2 che, con il fire 65 cv, in virtù di un motore più elastico e di una rapportatura piuttosto corta, risulta più pronta di una Corsa 1.2 80 cv o di una Clio 1.2 75 cv. Ma sempre di auto senza alcuna verve parliamo. Detto questo, sono tutte vetture comunque valide e nate piuttosto bene, Clio però occhio, provala, perchè è la più artificiale da guidare come sterzo, cambio e comandi a pedale, da questo punto di vista non mi ha mai convinto, infatti al lavoro cerco sempre, quando me ne capita sotto una, di farla guidare a qualche mio collega, perchè personalmente non ne digerisco lo sterzo da videogioco e la frizione poco modulabile

Comunque ho visto Ritmo 60cl con fascione pittato che avevano la patacca ASI

Già ...pensa che il tizio che tre anni fa acquistò e restaurò la mia fu Giulia Super 1.3 del '73 ha da poco ottenuto la targa oro... nonostante abbia montato sotto un motore di 75 1.6 con tanto di accensione elettronica e controllo elettronico dei carburatori (togliendo e rivendendo il motore 2000 elaborato con parti anche Autodelta) ed abbia rivestito gli interni (in origine interamente in texalfa nero) in misto panno grigio/skai nero (come il modello '70 monofaro)... vabbè ...e pensare che quando mio padre richiese l'omologazione per la 600 nel lontano '94 (quando l'asi era ancora una cosa seria), il commissario, dopo avergli fatto i complimenti per la qualità e la fedeltà del restauro, per la saggia scelta di aver riverniciato l'auto con vernice alla nitro anzichè subire la tentazione dell'acrilico, per gli immacolati Ceat a tele incrociate con fascia bianca, per la batteria Fiamm in bachelite ancora perfettamente efficiente e per lo stato di forma della meccanica (solo 38.000 km originali)... beh, dopo tutti questi complimenti, gli contestò la pompa della benzina elettrica ...e dire che quella originale meccanica mio padre l'aveva smontata per revisionarla, dato che aveva la membrana ormai irrigidita ...quella era l'asi, ormai vedi in giro certi catorcioni con patacca da ridere per non piangere... e per catorcione non intendo auto non degne del riconoscimento, perchè ogni storica, anche una modesta 126, se ben restaurata, la merita... intendo proprio auto in condizioni pietose o con originalità eufemisticamente discutibile... scusate lo sfogo/OT

beh, non è detto. io l'ho bruciata a 27 mila, senza una ragione apparente..

...ed io conosco gente che è stata capace di far fuori una frizione in meno di 10.000 km, così come so di auto finite in pressa vicine al traguardo del mezzo milione di km con la frizione originale... senza andare lontano, la mia Passat TDI 110 del '98 ha 387.000 km, e la frizione non è mai stata rifatta. Con le dovute differenze da modello a modello e da motorizzazione a motorizzazione, tutto dipende dal piede di chi guida e dal tipo di strade e percorsi affrontati: in città trafficate od in montagna ti saluta presto, se invece vivi di autostrade e tangenziali non la consumi praticamente mai

Tornando a noi, se riesci a trovarla a buon prezzo (magari usato fresco e possibilmente non ex-noleggio), vai di nuova Panda, tra le piccole è a mio parere di gran lunga la migliore: lavoro in un autonoleggio (motivo per cui ti sconsiglio caldamente le ex-noleggio: da addetto ai lavori so bene come vengano trattate, sia dai clienti che da noi che ci lavoriamo, e la manutenzione, pulizia a parte, è praticamente inesistente... per metterci mano si aspetta il guasto che renda l'auto non noleggiabile), ed ho modo di provare praticamente qualsiasi auto: credimi, come agilità, solidità generale, affibabilità, praticità e piacevolezza di guida non c'è Matiz, Twingo II, Aygo/107/C1 o coreana/giapponesina che tenga peccato solo sia un po' cara, ma ripaga alla grande in tutto. Unica cosa, le Continental di primo equipaggiamento fanno cagare: fischiano in parcheggio, e basta una curva un po' allegra per girare sulla spalla anzichè sul battistrada

Ovvio che parlavo di sensazioni e sicurezza.

...però, davvero, che nostalgia... per lavoro guido quotidianamente auto di tutti i marchi e modelli (lavoro in AVIS autonoleggio), e devo dire che le auto, anche sportive, attuali, mi mettono un po' di tristezza... cioè, nel parco auto abbiamo auto come la MiTo turbobenzina, le BMW 320d e 530d... che vanno eh, per carità... ma per rendertene conto devi buttar l'occhio al tachimetro... soprattutto la 320... da 0 a 100 in meno di 8 secondi? Davvero? E chi se ne accorge? La mia fu elaboratissima Giulia accelerava su quei tempi lì... ma con quella cacchio se te ne accorgevi

La Panda 100 HP non è più scheggia di una 112 Abarth; non c'è minimamente paragone.

Beh, dal punto di vista dei freddi numeri si, lo è. Una A112 70 hp accelerava da 0 a 100 in circa 11 secondi, contro i circa 9,5 di una Panda 100 hp. Idem in velocità, dove la 112 superava a fatica i 165 km/h, contro gli oltre 180 della Panda. Se invece parliamo di sensazioni, qui ti do ragione, ma questo vale in generale per tutte le auto di una volta VS le attuali. A guidarle, una 127 prima serie sembra volare al confronto di una Grande Punto 1.4 77 cv, ma in realtà le prestazioni in accelerazione son quelle. Idem se prendiamo una MiTo 1.4 turbo ed una Alfasud SV 1.7. Una volta acceleravi da 0 a 100 in 12 secondi, e ti sembrava di decollare. Oggi acceleri da 0 a 100 in 8 secondi, e ti sembra di restare al palo. Insonorizzazione, marce lunghe, mancanza di vibrazioni, fluidità e dolcezza di erogazione delle auto attuali permettoni si un comfort sensibilmente superiore, ma smorzano, e di parecchio, le sensazioni.

E' vero, il peso è aumentato anche per gli altri motivi che esponi tu. Ma oggi le richieste che il mercato dell'auto deve soddisfare sono anche queste, di conseguenza le varie case si adeguano

E' il cane che si morde la coda: le case premono perchè anche le piccole siano superaccessoriate, perchè significa maggiori guadagni, sia al momento della vendita, sia dal giro di affari della ricambistica, dato che più roba c'è, più roba si può guastare, e più roba si scassa e va sostituita in caso di incidente (poi chissene se i motori risultino poi sottodimensionati rispetto al peso ANCHE degli accessori), ed il mercato (fatto anche purtroppo da tanti utenti-pecora) si illude che anche sulla city-car siano indispensabili tutte quelle amenità, e via così... io sinceramente rimpiango la semplicità della 127 e della Panda che guidavo da neopatentato... cioè, per capirci... non ne rimpiango l'oggettiva fragilità in caso di incidente, ma andare a vedere che tra una panda 1.1 actual ed una panda 1.2 emotion ci balli oltre un quintale effettivo (lascia stare il peso dichiarato) solo di accessori, beh, mi lascia perplesso. Un'utilitaria da città è un'utilitaria da città, poche storie, ed il peso che 60 cv devono portarsi dietro, se non si vogliono riprese letargiche e consumi elevati, oltre un certo limite secondo me non dovrebbe andare.

Solo cpme nota: tra Primula 64 e 128 69 non c'era neanche un bullone in comune.

Primula è notevole perchè debutta con essa lo schema TA cambio in blocco a motore. ( schema giacosa )

Il progresso c'è stato eccome: oggi per questioni di sicurezza le auto sono di maggiori dimensioni e più pesanti, è normale di conseguenza che servano motori più potenti

Allora... la prima serie (903cc) aveva in effetti 44 cv: rispetto alla prima 127 (che scese da 47 a 45 cv nel '76, un anno prima della presentazione della seconda serie, e non nel '73 ) cambiavano taratura della carburazione, fasatura di distribuzione e conformazione del collettore e dell'impianto di scarico (non dimentichiamo che 127 è successiva: A112 -nata nel 69- fu una sorta di cavia per 127 -nata nel 71-, così come Primula -64- lo fu di 128 -69-) . Dopodichè, con l'arrivo delle serie successive (parliamo delle varie junior, elite e via discorrendo) il 903 passò da 44 a 45 cv (per un discorso di razionalizzazione con 127 e successivamente Panda ed Uno, che montavano lo stesso motore in quella configurazione di potenza), mentre il motore da 48 cv era un 965 cc, non un 948 (era lo stesso motore che montava la prima Panda 4x4). In ogni caso sempre di evoluzioni del glorioso 633cc della prima 600 del '55 parliamo motore magari dalla potenza specifica non elevatissima (almeno nelle versioni di serie delle sue varie evoluzioni: lasciamo riposare in pace il buon Carletto Abarth, che a questo motore deve praticamente tutto ) nè particolarmente raffinato, anzi (era un onesto, semplice aste e bilanceri), ma dotato di un'intrinseca brillantezza e propensione a salire di giri che ne facevano un motore decisamente vivace e reattivo. Ricordo con nostalgia la 127 prima serie (quella col cambio corto e 47 cv ) con cui ho preso la patente... una vera scheggia in sedicesimo nello scatto breve non c'era 1.1-1.2 che mi stesse dietro certo, il peso irrisorio di queste auto e le rapportature cortissime rispetto ai criteri attuali dicevano tanto, per questo oggi un'attuale Panda 1.2, sebbene più potente, non è confrontabile... un conto sono 44 cv liberi e senza tappi (vedi €4 e pippe varie) su un'auto da 670 kg, o 47 cv su 710 kg, abbinati a cambi con un rapporto più lungo da quasi 4500 giri a 100 km/h come nel caso di A112 e 127, un altro 60 cv soffocati su auto da 930 kg a secco ed abbinati a cambi con una terza da 140 all'ora ed una quinta da appena 2800 giri a 100 km/h... è lapalissiano che con una vecchia A112 abarth (ma anche con una onesta Junior) si svernici una attuale Panda 1.2 come e quando si vuole... già la stessa Y10 che la sostituì nell'85, versioni turbo e 1.3 GT escluse, non aveva lo stesso brio della progenitrice. Oggi, per ritrovare lo stesso rapporto peso-potenza e la stessa brillantezza, prontezza e vivacità di marcia di una vecchia A112, bisogna buttarsi su auto da almeno 80-90 cv, se non di più... il progresso

Per viaggiatori invernali dalle parti di Lecce.

Rettilineo lungo, comodo e poco frequentato: scorrimento veloce tra Lecce-Gallipoli e Lecce-Maglie.

Dalla Lecce-Maglie prendete per Otranto e fatevi la litoranea fino a S.Cesarea, è stretta ma tutta curve ed offre per lunghi tratti una buona visibilità.

In alcuni tratti conviene, però rallentare, sempre causa visibilità.

peggio ancora :b26

IMHO No.

Chi compra un BMW nel 60% dei casi lo fa PER AFFERMARE UNO STATUS e basta...nessuno (o pochissimi) drifta con un 320........

il restante ha altre motivazioni.

chi lo compra per status, la paga cara (anche in modo soggettivo...cioè gli pesa titrarli fuori, vedi finteusate e maxiratei) e poi viene a raccontare (al bar ):

-che è meglio

-che è tutta un'altra cosa

-che vale fino all'ultimo singolo centesimo.

cosa NON vera IMHO ( ultimo esempio vedere cornici interne di questo topic)

che poi sia un'ottima macchina con qualche plus NESSUNO lo mette in dubbio. ma tutta un'altra cosa NO.

Vero, vero, vero... conosco personalmente alcuni BMWisti della domenica (tali appunto solo perchè "fa status" ) che, nel momento in cui gli ho rivelato il segreto di stato relativo al fatto che le loro beniamine avessero la TP, son rimasti basiti "ah, ecco perche ogni tanto sul bagnato mi scoda un po' " e non scherzo ...poi, io sarei uno di quelli che, avendo 30-40.000 € da spendere, pur essendo Alfista, prenderei una 3er ad occhi chiusi, per il solo fatto di essere la TP berlina compatta (amo le 3 volumi, infatti ho una Passat della serie precedente ) con il miglior comportamento stradale sul mercato, e ci drifterei eccome fottendomene altamente del fatto che faccia status, che abbia questo o quell'optional premium, o che sia più o meno rifinita, ma sono uno di quelli che a livello di mercato non fa testo.

Pensate, ogni qual volta che mi trovi a guidare una BMW (118d automatica 0 320d manuale) della flotta dell'Avis e mi capiti di incrociare, mentre drifto, qualche BMWista, beh, mi guardano come un marziano... mai che qualcuno mi avesse guardato con un sorriso complice (M3isti a parte )

ALMENO 500Nm? :pz:pz

Ma quanti auto con motore trasversale conoscete con almeno 500Nm?

E forse perchè ci si dimentica che c'è sempre in mezzo il cambio:)

Con la rapportatura adeguata....qualsiasi coppia è sufficiente.

Ma qua si vuole riprendere come molle anche dopo le chicane fatte in 6a a 1000 giri

L'esemplare di Serie 3 Touring provato costava 51.500 € a listino. L'esemplare di Delta 35.000 €. Posto che sono prezzi di listino, non comprensivi degli eventuali sconti (ormai attorno al 10% anche su BMW) appare più che ovvio ed indubbio che l'acquiriente di Serie 3 Touring raramente prenderebbe in considerazione Delta e viceversa.

Delta secondo me punta a conquistare i clienti del Segmento C che, però, necessitano di maggiore spazio interno e sono maggiormente indirizzati al comfort, senza però volersi orientare su una 159, Croma e similari.

Riguardo all'insonorizzazione, boh, le orecchie non sono tutte uguali, io personalmente trovo l'abitacolo BMW (Serie 1 o Serie 3, sono molto simili tra loro) molto più isolato ed ovattato rispetto all'abitacolo Delta, per quanto concerne il punto di vista acustico.

Non credo sia dovuto esclusivamente ai fonoassorbenti, in quanto, al minimo, si percepisce praticamente in egual misura sia la voce del 2.0d BMW che la voce del 1.9 TST. Solo che, questo si, il BMW ha un timbro di tonalità differente dal 1.9 TST che, all'orecchio, risulta meno diesel.

Ma, tecnicamente, non ho le competenze adatte per definire quale sia la fonte del disturbo acustico, per cui non mi pronuncio più di tanto in merito. Noto solo che, in piena accelerazione, il 2.0d BMW quasi non si sente rispetto al 1.9 TST, ma anche rispetto ai 1.6 e 2.0, i db che filtrano sono sempre meno e con un timbro nettamente differente.

Riguardo al comportamento del 118d, di base è una Serie 3 con il passo accorciato. Pertanto è molto più reattiva di Serie 3 e, per mio modo di vedere, ancora più accattivante e divertente da guidare.

Le trazioni posteriori, BMW in particolare, hanno una sensibilità allo sterzo decisamente superiore rispetto alla TA e ciò si ripercuote sull'equilibrio dinamico e sul comportamento stradale.

Se la macchina ti ha risposto in quel modo, l'errore è stato tuo.

La ripartizione dei pesi è neutrale sui due assali esattamente come su Serie 3, infatti ho sempre apprezzato il notevole bilanciamento della vettura anche in condizioni limite. Quest'inverno mi sono divertito, letteralmente divertito, a girare sulla neve con gomme estive praticamente finite. Condizioni impossibili per una trazione posteriore, non ti dico la fatica anche solo per partire da fermo, ma una volta in marcia ha un bilanciamento e una neutralità davvero impressionanti.

Tra Serie 3 e Serie 1 ci ballano 10 centimetri esatti di passo. Una differenza molto consistente. Più che normale, direi, che Serie 3 ti è parsa più facile ed intuitiva in fase di sovrasterzo. E' anche molto più progressiva nei trasferimenti di carico, perdendo, ovviamente, in agilità.

ACS, non è che il forum sta diventando paradossale.

Molto semplicemente alcuni, poco avvezzi tanto alla tecnica quanto alla concretezza, ma desiderosi di avere qualcosa su cui fare un po' il finto-esperto, ha pensato bene di lanciare tempo fa un nuovo sport/gioco, che chiamerei, nostalgicamente il "Gioco delle coppie"™ 8), in cui le regole sono:

- trattare la coppia "un tanto al chilo", con inutili e improbabili previsioni di quanta coppia dovrà avere un motore di cui si sa giusto il marchio e la cilindrata (indispensabile il mitico pallottoliere)

- fare a gara a chi ha più coppia, a chi ce l'ha più in altp, chi ce l'ha più in basso e a chi ce l'ha più tutta

- fingere di sapere davvero cosa sia e come "funzionini" la coppia; ovviamente col presupposto di fingere di sapere ancora meglio come funzionino potenza, trasmissione, motore ecc...

Poi dietro ai primi "inventori" dello sport si sono accodati vari che forse hanno trovato il giochino interessante o forse semplicemente hanno creduto che fosse una cosa seria. 8)

Perchè proprio la coppia?

Perchè probabilmente fare i giochini con le potenze è passato di moda e suona meno da espertoni. Quindi perchè non tirare in ballo qualcosa che "fa tecnica", ma che nessuno o quasi sa cosa sia. 8) :twisted:

Passerà anche sta moda. :b26

Mah, non so se siete mai saliti su entrambe le auto, ma la differenza in termine d'insonorizzazione si sente in maniera piuttosto marcata.

In accelerazione Delta si fa sentire parecchio di più, mentre il BMW non sembra quasi un diesel.

A velocità costante, fino ai 110 Delta ha un buon comfort, ma il rumore di fondo è differente e la differenza si enfatizza a velocità autostradale: saranno anche 2 dB, ma l'indice d'articolazione sicuramente è molto differente, perché i rumori presenti nella BMW disturbano molto meno.

In particolare su Delta ho trovato molto rumorose le ruote, specie su asfalto drenante... Poi al crescere della velocità ci si mette anche il motore e buonanotte...

Quindo ok il confronto motoristico, meno il confronto sulla tipologia d'auto, ma sapevamo. Sappiamo anche che la trasmissione di Delta non ha grandi rendimenti, quindi parte dei numeri vanno bruciati tra gli ingranaggi... Ed al tempo stesso nello spunto da fermo BMW si avvantaggia della TP.

Riprese favorite dalla prontezza del biturbo, idem per i consumi: in città il piccolo turbo che aumenta il rendimento a basso regime, in autostrada l'aerodinamica penalizza Delta...

Da quando è uscito questo bel motore sulla 159, mi sono sempre chiesto quanta differenza c'è in termini di prestazioni tra la vecchia 156 2.5V6 192cv e il 1750TBi da 200cv....:roll:

Beh, è un confronto un po' improponibile... troppo diversi i pesi in gioco, diverse normative da rispettare, e come sempre un po' forzato paragonare un aspirato ad un turbo... senz'altro la 156 vince in accelerazione (rapporto peso-potenza decisamente più vantaggioso) e cattiveria di erogazione (tipico aspirato plurifrazionato e plurivalvole €2-3 con coppia appuntita, sicuramente appagante agli alti regimi, ma non molto reattivo sotto i 4000 giri, soprattutto dalla terza/quarta in su), velocità più o meno equivalente, ovviamente bastonate per la '56 in ripresa diverso sarebbe piazzare il V6 €5izzato (se possibile, e non credo lo fosse, dato che gia €4 moriva) su 159... sono sicuro che farebbe peggio del 2.2 jts

:lol:

stessa cosa che dissi io dopo aver provato il 1.8 della 156

e mi avevan detto che era più potente della tipoveloce..

Beh, il 1.8 non lo so, mai provato, ma il 2.0 andava dai... un po' ruvido, dal timbro sin troppo metallico, tanto da suonare di "rotto" (124 1200 berlina mode ), ma viaggiava bene... del resto muoveva decorosamente anche la non leggerissima 166... ma tanto per intenderci, tornando IT... suona come il 1.4 turbobenzina su Mito? Perchè se suona così va bene dai, dato che Mito turbo è secondo me l'Alfiat 4 cilindri dal suono più "Alfa" (sia pur in sordina) di sempre

In realtà adesso sono a Milano, l'ho provata qui. Dovrebbe esserci anche un concessionario a SanCesario (quello che fa anche Lancia).

Dichiarati e tradotti in Km/l sono:

8 km/l urbano

17km/l extraurbano

12km/l combinato

A occhio mi sembrerebbero plausibili, ci metterei uno/due chilometri per litro in meno, ma per un motore con 200Cv li ritengo comunque buoni...

Quello di San Cesario (il mio paese ) ha chiuso

In compenso c'è l'Automar sulla Lecce-Maglie, all'altezza dello svincolo per Galugnano-San Donato

eheheheh TARRI!!!!!

Io a 16-18-20 anni ho ballato, ballavo (e se becco le serate ed i locali a tema lo faccio tutt'ora) con roba del genere

http://www.youtube.com/watch?v=2-le-Xp3xwo&feature=related

Sono proprio un punkabbestia

Tornando OT, vedo di recuperare un pò di materiale su giulia ed i primi studi d'impatto e vi faccio sapere.

Ragazzi, ma notavo una cosa in particolare... ma di test pre-euroNCAP riguardanti Alfa Romeo varie dell'era pre Fiat (ed anche post se vogliamo... 164? 155? Ok, assimilabili a Croma e Tipo, ma credo comunque con qualche differenza), proprio non ne han fatti? Non parlo degli ovvii crash interni, parlo di crash realizzati da riviste od associazioni varie... non voglio arrivare ad Alfetta-Giulietta od Alfasud, ma 33? 75? 90? Mmh...

Probabilmente auto con troppo scarsa diffusione a livello europeo per poter essere interessanti da testare... bah... certo che la cosa mi incuriosisce, così come mi incuriosisce sapere come si sarebbero comportate... nella media? Sotto? Sopra?

ma infatti non ho detto che lo svantaggio delle piccole si sia annullato; sostengo solamente che rispetto a parecchi anni fa la situazione sia migliorata di molto

immagina il frappè che usciva fuori dal frontale di una panda contro una G

la 500, invece, fermo restando il discorso sulla decelerazione, ha subito una deformazione limitata dell'abitacolo e solo l'intrusione del cofano ha peggiorato la situazione del guidatore

....sono dell'idea che anche nell'urto tra auto di dimensioni e pesi diversi oggi le possibilità per chi è sulla piccola siano enormemente aumentate rispetto a prima

basti pensare al recente test Q7 vs 500; l'incolumità dei passeggeri della piccola fiat, infatti, non è messa a repentaglio dalla deformazione della scocca la quale, pur messa a dura prova, resiste al limite, bensì dalla conformazione troppo aggressiva dell'anteriore Audi che provoca, e si nota bene nel video, l'errato funzionamento dell'airbag lato guida su 500.

probabilmente un crash 500 vs Quattroporte o ClasseS (di peso simile a Q7) avrebbe evidenziato, per via della minor altezza delle opponenti, un miglior comportamento della piccola

ora...provate a pensare un crash 126 vs Range negli anni 70 oppure pandino vs Classe G negli anni 80

Boh, guarda... il problema, in caso di collisione tra auto con pesi molto diversi, non è tanto legato al maggiore o minore rischio di intrusione della grande nella piccola, alla diversa altezza delle strutture di assorbimento od al collassamento della scocca dell'auto più piccola... oddio, una volta c'era anche quel problema, molto più di oggi, anche se bisogna tener presente che una volta (fuoristrada duri e puri a parte, con paraurti all'altezza dei parabrezza delle altre auto e telaio a longheroni simil-Iveco daily) anche le grosse avevano scocche ben più cedevoli... in ogni caso, il vero problema è legato alle decelerazioni. Vedi il caso della Smart: è un'auto pressochè indeformabile, ma in caso di impatto con auto di stazza doppia od addirittura tripla verrebbe inesorabilmente spinta indietro con forza, con conseguenze devastanti per gli occupanti che dovrebbero sopportare decelerazioni impressionanti (immaginatevi di viaggiare ad 80 km orari e trovarvi, nel giro di pochi centesimi di secondo, a viaggiare a 50 km orari nel senso opposto), indipendentemente dalle deformazioni subite dall'auto. Anche nello stesso test comparativo Q7 vs 500, il problema serio era proprio quello delle forti decelerazioni, airbag tranciato dal parafango dell'Audi e piarafiamma perforato dal longherone a parte.