Dodicicilindri

Perchè l'altro topic era stato riaperto? Scusate, non me ne ero accorto.

Ok, allora riporto l'aggiornamento sulla situazione: Tre i feriti leggeri. Il Genio militare interviene a Caserta Rifiuti, scontri a Pianura Tensione altissima, lanciati sassi contro gli agenti. Nella notte cassonetti ribaltati nel centro di Napoli Corteo anti-discarica a Pianura (Ansa)NAPOLI - Mentre i soldati del Genio militare iniziavano alle prime ore dell'alba la raccolta dei rifiuti su ordine del governo, le forze dell'ordine hanno sfondato il primo blocco stradale a Pianura, dove un centinaio di manifestanti del presidio anti-discarica ostruiva la circolazione. Agenti della polizia e carabinieri hanno aperto la strada ai 30 camion del Commissariato per l'emergenza rifiuti in Campania, ma questi non sono arrivati in quanto sono stati fatti tornare indietro. Era questa una delle condizioni della trattativa tra forze dell'ordine e manifestanti, una mediazione che i presidianti non hanno accettato perché non hanno voluto sgomberare la strada. Durante la carica sono stati lanciati sassi contro le forze dell'ordine, che hanno risposto con decisione. Un uomo che era salito su una pala meccanica è stato preso a manganellate. Tre in tutto i feriti leggeri. All'ingresso dell'area della discarica la tensione è altissima. I manifestanti hanno cosparso di olio alcuni tratti di strada e hanno rinforzato le barriere preparate nel corso della notte. SCUOLE DESERTE - Le forze dell'ordine presidiano gli ingressi delle scuole a Pianura, ma gli alunni non sono arrivati perché i genitori li hanno tenuti a casa per il timore di scontri. Durante la notte, davanti agli ingressi degli edifici scolastici sono stati rovesciati cassonetti dei rifiuti. La dirigente scolastica del 72mo circolo didattico ha spiegato che anche molti insegnanti non sono riusciti a raggiungere il quartiere, completamente isolato, e sono presenti a scuola solo i docenti residenti a Pianura. CASSONETTI RIBALTATI - In tutta Napoli alcuni ragazzini in motorino nella notte hanno ribaltato i cassonetti dei rifiuti, trascinandoli al centro delle strade per tentare di ostruire la circolazione. Sino a oggi questi episodi erano avvenuti prevalentemente a Pianura e nelle zone di periferia più provate dall'emergenza, ma lunedì sono accaduti anche nelle arterie principali e centrali del capoluogo campano. Le forze dell'ordine segnalano cassonetti ribaltati in corso Umberto, in via Giordano, in via Santacroce e in corso Vittorio Emanuele. RACCOLTA - Il Genio militare ha cominciato la raccolta straordinaria dei rifiuti a Caserta. L'operazione era stata annunciata domenica sera in seguito alla promessa del premier Romano Prodi, che ha garantito l'apertura delle scuole nelle province più colpite dall'emergenza. Nel comune di San Giorgio a Cremano, in provincia di Napoli, si procede invece alla raccolta dei rifiuti con mezzi ordinari. «Il Genio è sicuramente una misura, anche se è ovvio che occorre ben altro per risolvere alla radice un problema del genere», ha detto l'arcivescovo di Napoli, cardinale Crescenzio Sepe, in un'intervista al Messaggero. 07 gennaio 2008 E guardate qui: Il caso e la tv araba Cassonetti su Al Jazeera. L'Italia in mondovisione è roba da terzo mondo L'emergenza rifiuti a Napoli finisce sulle televisioni di tutto il pianeta Eravamo campioni di tv spazzatura, adesso solo di spazzatura. Un bel biglietto da visita! Le immagini dell'Italia che i telegiornali di tutto il mondo stanno mandando in onda riguardano la rivolta contro la riapertura della discarica di Pianura. Si vedono roghi, montagne di immondizia per le strade di Napoli, cariche di polizia e sassaiole, ambulanze, un autobus in fuoco. Persino Al Jazeera, versione inglese, ci ha trattato come meritiamo. Il bello (il brutto) è che le immagini di Napoli erano accostate, per uno strano destino, a disastri naturali, a inondazioni, ai grandi slum di Nairobi, le baraccopoli sorte sulle montagne di rifiuti. Dobbiamo rassegnarci: nella rappresentazione giornalistica internazionale rischiamo di apparire come un Paese del «terzo mondo», ammesso che questa definizione abbia ancora senso, un Paese che si fa sommergere e opprimere dai rifiuti, un Paese che un tempo dettava stili di vita e che ora naviga nell'immondizia. Al Jazeera è la tv satellitare pan-araba che trasmette 24 ore su 24, come la Cnn. La sua sede è a Doha, capitale del piccolo emirato del Qatar; qualche anno fa è diventata all'improvviso famosa per aver trasmesso l'appello di Osama Bin Laden alla «guerra santa» contro gli Usa. Adesso possiede una rete in inglese: significa che è importante non solo per i Paesi arabi. E noi su Al Jazeera, come su altre all news, ci siamo finiti per la nostra incapacità di risolvere un problema vitale come quello del pattume: «Naples residents riot over rubbish», è rivolta a Napoli per i rifiuti. Sul sito di Al Jazeera, in coda alla descrizione della guerriglia, sono riportate sia le preoccupazioni del presidente Giorgio Napolitano che quelle di Romano Prodi: «Everybody's watching us, and I don't want Italy to give off this negative image». È proprio così: tutti ci vedono, persino nei Paesi arabi, e l'immagine che l'Italia offre di sé è negativa. Ed è la cosa più triste, infelice, dannosa che potessimo fare: fornire lo qualche spettacolo avvilente di un Paese che non è più in grado di smaltire i suoi rifiuti. A corredo della notizia, Al Jazeera propone la connessione con due vecchie vicende riguardanti mafia e camorra. Bingo! In questi anni, qualche bello spirito ha pensato che tutti i problemi potessero essere risolti in termini d'immagine, di apparenza, di moda. Sottovalutando un po' il reale. Che ogni tanto scuote il corpaccione e si prende le sue rivincite. Così, all'immagine che vorremmo dare di noi, si sostituisce l'immagine che gli altri hanno di noi. Tempo fa, descrivendo Rai International sottolineavo l'aria di provincia e di mestizia che spira da quel canale. Rai International è l'immagine della Rai all'estero ma soprattutto è l'immagine globale del nostro Paese perché è l'unico canale di cui disponiamo nel mondo. Non siamo nemmeno in grado di sottotitolare in inglese il Tg1. Temo però che la situazione sia ancora più grave: la modestia della nostra tv riproduce bene l'emergenza attuale del nostro Paese. L'emergenza spazzatura, appunto. Aldo Grasso 07 gennaio 2008 Fonte: corriere.it

Col permesso dei moderatori, vorrei chiedere se è possibile aprire una nuova discussione sull'emergenza rifiuti a Napoli.

Purtroppo tutte macchine piccole: Fiat Uno 45 Fiat 500 900 (quella anni '90) Fiat 600 900 Autobianchi Y10 Volkswagen Polo 1.6 (del '95) Opel Corsa 1.5D (del '95) Fiat Punto 1.2 8v (è l'auto che possiedo) Fiat Palio weekend 1.2 Fiat GPunto 1.4 Renault Scenic 1.9 dci (prima serie)

Gli artefici della F2008: 'Abbiamo lavorato molto sull'aerodinamica' Maranello, 6 gennaio 2008 - Mario Almondo, Direttore Operativo, Aldo Costa, Direttore Tecnico e Gilles Simon, Direttore Motori ed elettronica della Scuderia Ferrari Marlboro per la stagione di Formula 1 2008 hanno presentato quest'oggi alla stampa le maggiori novita' tecniche ed organizzative della F2008 e della stagione che sta per iniziare. Ad Aldo Costa e' stato domandato quali siano le principali caratteristiche della monoposto appena prodotta a Maranello, e il Direttore Tecnico ha risposto: "Per la F2008 abbiamo lavorato principalmente sull' aerodinamica, completamente diversa da quella dello scorso anno, tranne che per gli elementi temporaneamente identici alla F2007. Tutte le superfici aerodinamiche sono state completamente riviste: le pance sono piu' scavate, il cofano motore piu' profilato per migliorare l'efficienza e risolvere alcune problematiche riscontrate su alcuni circuiti come Montecarlo, l'Ungheria, il Canada. Un grosso lavoro e' stato anche effettuato sull' elettronica e sui sistemi di controllo: da quest'anno avremo infatti per regolamento la centralina unica e il sistema MES (Mechanics and Electronics System), che ci ha obbligato a rivedere tutto il sistema gi gestione elettronica delle vetture e a prendere confidenza con la assenza di aiuto per i piloti, prima garantito dal traction control e da altri dispositivi di aiuto alla guida. Molto lavoro e' stato fatto sul cambio, che dovra' sostenere da quest'anno la durata di quattro gare, e a questo proposito abbiamo variato le dimensioni interne per migliorarne l'affidabilita'; tanto lavoro e' stato fatto anche sulle sospensioni, per migliorare la vita della vettura. " Gilles Simon ha sviscerato la questione dell'unificazione della direzione motori ed elettronica, attiva da quest'anno ed affidata a lui: "Questo nuovo assetto organizzativo guarda al 2009, con lo sviluppo del progetto di un sistema di recupero di energia cinetica che ci impegnera' molto quest'anno: a questo proposito la sinergia tra i 2 gruppi era abbastanza ovvia. Stiamo effettuando ed effettueremo molte prove prima sul banco, poi anche in pista per gestire l'energia per il motore stesso. Questo e' il secondo anno di congelamento dei motori: da marzo 2008 il motore e' stato infatti sostanzialmente definito e omologato. Da quel punto in poi abbiamo lavorato concentrandoci maggiormente su quello che si trova al di sopra dell'altezza dei cilindri, come i cornetti di aspirazione, gli iniettori, e la vaschetta per ottimizzare anche la lubrificazione. Abbiamo sviluppato inoltre in inverno, con l'aiuto di Shell, una nuova benzina: il regolamento 2008 prevede infatti una percentuale del 5.75% di biocomponenti nel carburante. Utilizzeremo il biofuel gia' dai prossimi test a Jerez, la settimana prossima. A Mario Almondo la spiegazione del nuovo indirizzo della Direzione Operativa: "In realta' nel mondo dell'high tech industriale, quella che ricopro e' una posizione tradizionale. Per Ferrari questo significa lavorare a questioni tecniche che non fanno parte della progettazione, come la logistica e la pianificazione strategica di impianti e investimenti, la gestione di circuiti, dei centri di calcolo, degli acquisti, dello sviluppo tecnico, tecnologico e quantitativo dei partners. Inoltre, la gestione di A1 GP, che dall'anno prossimo sara' fatta in collaborazione con Ferrari; l'avvio di questo Campionato rappresenta per noi una buona chance di business, e il consolidamento del marchio nel Far East". Ancora riguardo alla monoposto di Formula 1 e al punto di forza della F2008 Costa ha dichiarato: "L'evoluzione della aerodinamica e' stata eccellente, il gruppo ha lavorato benissimo, nonostante sia il quarto anno di stabilita' dei regolamenti in questo senso. Si e' riusciti nonostante questo a progredire ancora con lo sviluppo. Senza nulla togliere agli altri gruppi, la macchina ha tante novita' nascoste, che speriamo essere redditizie in termini di affidabilita' e di prestazioni." Un giornalista ha chiesto se ancora nel 2008 si avra' per il cambio un mantenimento ed una evoluzione tecnologica della funzionalita' seamless, nell'inserimento delle marce e se e' possibile ipotizzare un vantaggio per chi ha costruito l'hardware nella conoscenza del codice, l'Ingegner Costa ha affermato: "Non vogliamo arretrare, ci vogliamo mantenere sui livelli di performance del 2007, vogliamo sviluppare ancora piu' il seamless. Dobbiamo produrre un cambio che duri 4 gare, limitando peso e dimensioni della struttura. La cambiata sara' ora maggiormente nelle mani del pilota." A Mario Almondo e' stato richiesto quanti aggiornamenti sono previsti durante l'anno per la F2008: "Nel 2007 abbiamo operato quattro sviluppi sostanziali e molti sviluppi minori in corrispondenza quasi di ogni gara. Quest'anno speriamo di fare ancora meglio, con refinement previsti ad ogni gara, che siano specifici per quel circuito. Contano molto la simulazione e le prove in galleria del vento, oltre a un maggior numero di prove al banco. Cercheremo di tenere una linea di crescita ben chiara dal primo Gran Premio con l'obiettivo dell' annullamento di tutti i problemi legati al singolo circuito." Ferrari Media

Kimi Raikkonen: "So cosa la squadra vuole da me" Di fronte ad una sala conferenze gremita nella pista di Fiorano, Kimi Raikkonen ha incontrato i giornalisti invitati all'anteprima della F2008, affrontando subito gli argomenti al centro dell'attenzione nella stagione che prendera' il suo avvio a marzo prossimo. Alla domanda riguardante le sue aspettative per il 2008 Kimi ha risposto: "Cercheremo senz'altro di vincere ancora il Titolo Piloti e Costruttori, dovremo vedere innanzitutto come andranno le altre sessioni di test e i primi Gran Premi della stagione. I rivali piu' accaniti? McLaren ci dara' ancora del filo da torcere, ma anche BMW, sara' un anno difficile e intenso. Per me e' il secondo anno in Ferrari: sento che tutto sta andando per il meglio, conosco le persone con cui collaboro e mi piace molto il team con il quale lavoro. La vettura e' nuova e le regole sono molto cambiate rispetto alla passata stagione: quali sono le impressioni sul nuovo volante e i cambiamenti regolamentari della stagione che sta per cominciare? - "Abbiamo testato il nuovo sistema prima di Natale - ha replicato il pilota finlandese - e' sparito il controllo di trazione e certamente dobbiamo adattarci a questa che e' una modifica forte, insieme alla mancanza di altri sistemi di controllo, presenti fino allo scorso anno. Siamo pero' soddisfatti rispetto alla reazione della nuova vettura alle modifiche effettuate. L'abitacolo della F2008 inoltre e' piu' ridotto e la vettura piu' rastremata, e' normale che dobbiamo ancora adattarci rispetto alla scorsa stagione. Rispetto alla valutazione della competizione tra le squadre nella prossima stagione, Kimi ha poi osservato che si potrebbe senz'altro scrivere una storia diversa da quella che si e' scritta nel 2007 tra Ferrari e McLaren, dato che molte scuderie hanno migliorato la loro vettura. In ogni caso nelle prime gare si vedra' quali sorprese riserva il Campionato. A Kimi e' stato chiesto se modifichera' il suo stile di guida in funzione della mancanza del controllo di trazione, soprattutto in uscita dalle curve, e la risposta e' stata: "Migliorero' certamente, anche perche' ora so cosa la squadra vuole da me, comunque finche' non si scende in pista non si sa cosa possa accadere". Riguardo invece alla sicurezza personale acquisita con la vittoria dello scorso Campionato del Mondo, Kimi ha affermato: "Non mi sento troppo sicuro, ho aspettato il titolo per anni, forse quest'anno non sara' cosi' difficile riambientarsi, ma non mi sento assolutamente piu' sicuro. Trovero' maggior divertimento con la guida senza il controllo di trazione? Sara' di certo un po' piu' complesso guidare sul bagnato e qualche tranello in piu' soprattutto in scia laterale, pero' sara' piu' divertente" Un giornalista ha chiesto al pilota finlandese cosa si aspetta dal futuro e dalla prossima stagione: " Difficile dirlo adesso, ho ancora 2 anni di contratto con la Ferrari, se continuero' a divertirmi rimarro' qui, mi piace molto la Formula 1, ho un'ottima squadra di supporto, staremo a vedere. Vogliamo iniziare alla grande la nuova stagione, comunque smepre margine di recupero, vogliamo vincere ancora il titolo vogliamo evitare i ritiri, questa e' la chiave per battere la McLaren, cosi' e' stato in passato e cosi' sara' anche in futuro". Ferrari

Attualmente sono prodotti i FIRE (1.2 8V, 1.2 16V, 1.4 16V, 1.4 T-Jet) montati sulla quasi totalità della produzione Fiat-Lancia. I Pratola Serra riveduti e corretti sono in rampa di lancio per essere lanciati.

E' evidente che a Napoli esista un problema di legalità, negarlo sarebbe assurdo. Qulche tempo fa lessi su internet che il ministero degli esteri degli Stati Uniti riteneva che per i cittadini americani andare a Napoli (soprattutto in certi quartieri) fosse solo leggermente meno pericoloso che avventurarsi in Iraq. Certo questa è un'esagerazione, ma rende conto della considerazione della nostra città all'estero.

Sì, il basamento è ancora in ghisa. Il bicilindrico, a quanto ne so, deriva dal vecchio 1.8 Pratola Serra ("tagliando" 2 cilindri) che in Fiat stanno provvedendo ad aggiornare con l'adozione del turbo e dell'iniezione diretta e che verrà montato su Alfa (1.8 JTB) e Lancia.

Ho trovato questo: MOTORE FIRE GENERALITA’ Motore 4 tempi, 4 cilindri in linea verticale, disposizione trasversale anteriore. Denominazione commerciale: Fire (Fully Intergrated Robotizet Engine). TIPO MOTORE 156 A 2000 Alesaggio (mm) 70 Corsa (mm) 64,9 Cilindrata (cm3) 999 Rapporto compressione 9,8 Pressione compressione (bar) 11,5 Potenza max (CEE) - kW g/m 33/5000 - cv g/m 45/5000 Copia max (CEE) -DaN. m/g/m 8/2750 -kg. m/g 8,2/2750 TESTA Testa in lega d’ alluminio con sedi valvole e guida valvole riportate. Supporti alberi distribuzione lavorati nel materiale. ü Altezza minima dopo rettifica 126.35 ü Volume di una camera di combustione 23.43 cm3 Diametri alesaggi albero distribuzione ü Supporti laterali: 24.045 /24.07 mm ü Supporto centrale 23.545 / 23.757 mm ü Diametro interno punterie: 35 / 35.035 mm ü Diametro interno guidevalvole: 12.95 / 12.977 mm Valvole Valvole parallele disposte perpendicolarmente al piano di giunzione della testa. Caratteristiche ASPIRAZIONE SCARICO Diametro testa 30.2/30.5 27.2/27.5 Diametro stelo 6.97/7.00 6.97/7.00 Angolo sede 45°30’+-5’ 45°30’+-5’ Gioco V.guida 0.022 a0.070 0.022 a 0.070 Gioco funzionamento (a Freddo) ASP. 0.30mm - SC. 0.40mm Sedi valvole Sedi valvole riportate. Angolo inclinazione 45° +- 5’ Larghezza superficie portante: 2mm Guide valvole Guidevalvole riportate identiche per aspirazione e scarico. ü Diametro interno 7.022 / 7.040mm ü Diametro esterno origine 13.01 /13.03 ü Diametro esterno maggiorato 13.06 / 13.11 / 13.35mm ü Interferenza di montaggio guidavalvola-testa 0.033 /0.080mm Molle valvole Identiche per aspirazione e scarico.Altezza (mm) sotto carico di daN 31/6.1 - 18.7mm 24/42.6 – 46.8mm Punterie Identiche per aspirazione che scarico. Diametro: 34.975 - 34.995mm Gioco punteria-testa 0.005 – 0.05mm Spessore piattelli registrazione: 3.2 – 4.7 (con intervalli do 0.05mm) Guarnizione testa Senso di montaggio riferimento «ALTO» lato testa BASAMENTO Basamento in ghisa, canne cilindri lavorate nel materiale senza il passaggio di acqua tra le canne. Le cinque classi di alesaggio sono contrassegnate sul basamento (piano di giunzione della coppa olio lato scarico) mediante lettere riferimento: A.B.C.D.E. soltanto le classi A.C.E. sono fornite di ricambio. ü Diametro canne e cilindri: 70 – 70.05 mm (con intervalli di 0.01 mm) ü Maggiorazione rettifica: 0.4 mm ü Conicità massima:0.005 mm ü Ovalizzazione massima: 0.05 mm ü Deformazione massima piano aggiunzione testa: 0.1 mm ü Diametro supporti albero motore: 47.705 – 47.718 ü Larghezza supporti albero motore: 19.14 – 19.20 mm MANOVELLISMO Albero motore Albero motore a 5 supporti e 4 contrappesi incorporati. Diametro perni di banco ü Classe 1: 43.99 – 44 mm ü Classe 2: 43.98 – 43.99 mm Larghezza perni banco: 23.975 – 24.025 mm Diametro perni biella: 37.988 – 38.008 mm Gioco perni banco – cuscinetti: 0.035 – 0.070 mm Gioco perni biella –cuscinetti: 0.024 – 0.068 Gioco assiale: 0.055 – 0.265 mm Cuscinetti banco Spessore origine ü Classe 1: 1.834 – 1.840 mm ü Classe 2: 1.839 – 1.845 mm Spessore maggiorazione: da +0.254 a +0.508 mm Cuscinetti sballamento Origine: 2.31 – 2.36mm Maggiorazione: +0.127mm Volano Volano con corona di avviamento riportata.Fissaggio sull’albero motore mediante sei viti e posizionamento attraverso grano di fissaggio Bielle Bielle con sezione a <I> e cappelli a taglio diritto. Diametro piede biella: 17.939 – 17.956mm Diametro biella: 41.128 – 41.14mm Cuscinetti bielle Spessore Origine: 1.542 – 1.548mm Maggiorazione: da +0.254 a +0.508mm Stantuffi In lega di alluminio a cielo piano.Le tre classi di diametro sono contrassegnate sul cielo con le lettere A.C.E. Senso di montaggio: Freccia lato distribuzione. Diametro, quota misurata a 13mm dal basso del mantello: ü Classe A: 69.96 – 69.97mm ü Classe C: 69.98 – 69.99mm ü Classe E: 70 - 70.01mm ü Maggiorazione: 0.4mm ü Diametro alesaggi spinotti: 17.982 – 17.986mm ü Differenza di peso (tra stantuffi) +/-5gr.max. ü Gioco stantuffi-canne cilindri: 0.03 – 0.05mm Larghezza cava negli elastici: ü 1°anello tenuta: 1.53 +/- 1.55mm ü 2°anello tenuta: 1.515 +/- 1.535mm ü anello raschiaolio: 3.01 +/- 3.03mm Spinotti Spinotti in acciaio montati con interferenza nel piede di biella e liberi nello stantuffo. Diametro: 17.97 – 17.974mm Gioco spinotti-stantuffi: 0.008 – 0.016mm Gioco spinotti-piede biella: 0.014 – 0.035mm Anelli elastici Tre anelli per ciascuno stantuffo GIOCO anelli/stantuffi 1°anello tenuta 2°anello tenuta Anello raschiaolio 0.040 – 0.072 0.025 – 0.057 0.020 – 0.055 CARATTERISTICHE (mm) SPESSORE GIOCO ESTREMITA’ 1°anello tenuta 2°anello tenuta Anello raschiaolio Maggiorazione 1.478 – 1.490 1.478 – 1.490 2.975 – 2.990 +0.4 0.25 – 0.45 0.25 – 0.45 0.20 – 0.45 +0.4 DISTRIBUZIONE Azionata dall’albero distribuzione in testa condotto dalla cinghia di dentata;tensione mediante rullo a eccentrico. Diagramma distribuzione Con gioco valvole teorico di 1mm (0.7mm per motori 156 A 3000) Albero distribuzione Montato su tre supporti. Diametro supporti: Supporti laterali: 24 – 24.015mm Supporto centrale: 23.5 – 23.515mm Gioco albero distribuzione-testa: 0.03 – 0.07mm Altezza canne: Motore 156 A 2000: 7.1mm Motore 156 A 3000: 8mm Cinghia dentata Numero denti 104 Marca e tipo: FIAT 75 547 01; PIRELLI 104 R 150 Tensione: Attrezzo FIAT regolato a 65mm (metodo del costruttore). Torsione: 90°max. (sistema senza attrezzo). LUBRIFICAZIONE Lubrificazione forzata mediante pompa olio montata direttamente all’estremità dell’albero motore. Pompa olio Pompa olio a ingranaggio interno a valvola di scarico integrata. ü Gioco ingranaggio esterno-corpo pompa: 0.08 – 0.186 ü Gioco ingranaggio-piano giunzione corpo pompa: 0.025 – 0.056mm ü Altezza molla valvola sotto carico: 34.1mm sotto un peso di 4.45 – 4.94Kg. ü Controllo pressione (olio a 100°C): 3.4 – 4.9 bar a 3000 g/m Filtro olio Con cartuccia avvitata tipo “EASY-CHANGE” e by-pass integrato Marca e tipo: Savara A3 – 76 Z 100 Periodicità sostituzione: ogni 15000Km Olio motore Capacità: 3.35L + 0.4 (in caso di sostituzione filtro). Differenza livello Max-livello min.: 0.9L circa. Prodotti: olio Multigrade SAE 15 W 40 (normativa MIL-L 46152, API SF) Periodicità: scarico ogni 15000Km (o ogni 6 mesi) RAFFREDDAMENTO Raffreddamento mediante miscela acqua-antigelo. Circuito a circolazione forzata con radiatore,vaso di espansione (Integrato o no al radiatore) pompa acqua,termostato e motoventilatore.Comando mediante termointerruttore sul radiatore. Radiatore Radiatore a massa radiante orizzontale in alluminio a vaschetta acqua in plastica Marca: VALEO Vaso espansione In plastica a livello visibile, integrato alla vaschetta acqua sinistra del radiatore (Versione FIRE) non integrato ma situato sulla paratia del parafango destro (Versione 4WD) Taratura tappo-valvola: 0.98bar. Pompa acqua Integrata al basamento, forma corpo della pompa.Azionamento mediante cinghia dentata della distribuzione. Termostato Marca: Behr Thomson Inizio apertura: 85 – 89°C. Fine apertura: 100°C Corsa valvola: 7.5mm min. Motoventilatore Motoventilatore elettrico azionato mediante il termocontatto situato sul radiatore. Marca: Magneti Marelli, Gate Numero palette: 4 Termocontatto Temperatura d’innesto: 90 – 94°C Temperatura disinnesto: 85 – 89°C Liquidi di raffreddamento Capacità: 5.2Lt Prodotti: miscela acqua-antigelo Paraflu FIAT (protezione fino a –35°C per miscela al 50%) Periodicità: scarico ogni 60000Km (o ogni 2anni) ALIMENTAZIONE Serbatoio Serbatoio in materia plastica,fissato sotto il pianale posteriore (Y10 FIRE),in lamiera di acciaio (Y10 4WD). Capacità: 47Lt (Y10 FIRE) – 35Lt (Y10 4WD) Pompa alimentazione Pompa alimentazione meccanica a membrana condotta da un eccentrico situato sull’albero distribuzione. Portata: 60Lt/ora Pressione: 0.2 bar min. a 4000giri (albero motore) Filtro aria Filtro aria a secco con elemento di carica sostituibile e dispositivo di riscaldamento automatico dell’aria di aspirazione attraverso valvola termostatica. Marca: Savara Periodicità: sostituibile ogni 10000Km Carburatore Carburatore WEBER 32 TLF monocordo invertito.Dispositivo di avviamento a freddo con comando manuale,pompa di ripresa comandata attraverso camma e dispositivo di sgonfiamento pneumatici. Tipi carburatore Motore 156 A 2000: WEBER 32 TLF 6/250 Motore 156 A 3000: WEBER 32 TLF 8/250 Carburatore WEBER 32 TLF

Peccato che del fascismo, e più larvatamente del nazismo, la chiesa fosse alleata (dobbiamo ricordare i Patti Lateranensi e l'uomo della provvidenza?). Peccato che l'inquisizione, i roghi, le crociate, ecc. siano venute prima della rivoluzione francese. Peccato che gli stati più arretrati d'Europa siano stati fino a poco tempo fa l'Italia e la Spagna, ossia quelli in cui l'influenza ecclesiastica è stata più forte. Con questo non voglio dire che nella chiesa c'è solo marcio, nè voglio disconoscere i suoi indubbi meriti. Volevo con la mia dichiarazione precedente (la chiesa è la rovina dell'Italia) dire solo che la chiesa dovrebbe occuparsi di salvare le anime, non di ingerire nella vita politica e nell'amministrazione dello stato. Con questo chiudo l'OT anch'io

Da Wikipedia: Il FIRE (Fully Integrated Robotized Engine) è un motore 4 tempi, 4 cilindri in linea verticale, distribuzione ad asse a camme in testa a 8 o 16 valvole, disposizione trasversale anteriore prodotto dalla FIAT in molti stabilimenti (in Italia a Termoli). I motori FIRE rimpiazzano i vecchi motori ad aste e bilancieri Fiat a metà degli anni '80. Questo motore a benzina rispetto ai precedenti era più affidabile, meno costoso e pensato per essere assemblato da impianti automatici. I primi modelli erano alimentati da un semplice carburatore. Il primo, con cilindrata di 999cc, pur mantenendo la stessa potenza del suo predecessore di 903cc (derivato dalla fiat 600) ne migliorava la coppia motrice, i consumi e la rumorosità. L'adozione dell'albero a camme in testa e l'accensione elettronica riduceva drasticamente gli interventi di manutenzione. Fu montato per la prima volta sulla Autobianchi Y10 e subito dopo sulla Fiat Uno 45 intorno al 1985 Successivamente venne prodotto il 769cc che fu montato sulla Panda. Il motore FIRE 1000 (999cc) nacque come motore di piccola cilindrata ma con un'elevata potenza, un primo proggetto infatti riusciva a scaricare circa 80cv, fu poi limitato per ridurre notevolmente i consumi e l'usura del motore stesso. Nel 1993 per contribuire a rispettare la normativa antinquinamento euro 1, le versioni con il carburatore vennero sostituite con le versioni a iniezione single point (SPI), e iniezione multi point (MPI). Nel 1998 usci la versione chiamata Super-FIRE, con testate plurivalvole con 4 valvole per cilindro e l'iniezione multi point sequenziale (SMPI). Lista di motori FIRE [modifica] 769cc 8v (dal 1986 al 1992) 999cc 8v (dal 1985 al 1992) 999cc 8v SPI (dal 1993 al 2003) 999cc 16v SMPI (dal 1998, solo in Brasile) 1108cc 8v (dal 1983 al 1993) 1108cc 8v SPI (dal 1993 al 2000) 1108cc 8v MPI (dal 2001, ancora in produzione) 1242cc 8v SPI (dal 1993 al 1999) 1242cc 8v MPI (dal 1993, ancora in produzione) 1242cc 16v SMPI (dal 1998, ancora in produzione) 1368cc 8v SMPI (dal 2005, ancora in produzione) 1368cc 16v SMPI (dal 2003, ancora in produzione)

Se non ci fosse stata la rivoluzione francese e non fosse stata stabilita la laicità degli stati nazionali, saremmo come i musulmani lo stesso, anzi peggio. In proposito si vedano le dichiarazioni e le lotte della chiesa circa l'aborto, la ricerca scientifica, la morale sessuale, l'omosessualità, ecc. Forse una ripassata non farebbe male neanche a te.

Felipe Massa: "E' come se nascesse un figlio" "Vedere la macchina per la prima volta, e' come accogliere un figlio per una famiglia ed e' importante lavorare per farlo crescere nel modo migliore." Cosi' ha esordito Felipe Massa al suo incontro con la stampa, a seguito dell'intervento del compagno di squadra Kimi Raikkonen. "L'impressione e' quella di una macchina bella, come qualunque vettura Ferrari, ma non e' sufficiente. L'aspetto piu' importante e' la prestazione e l'affidabilita', e questo e' un momento importante, la squadra deve lavorare per renderla da subito affidabile e veloce. Dobbiamo fare ancora degli sviluppi prima della prima gara, e aspettiamo le prestazioni per commentare. Riguardo alla diversita' dello stile di guida, richiesta dalla mancanza quest'anno del traction control, Massa ha commentato: "Il modo di guidare e' diverso, bisogna fare attenzione all'acceleratore, piu' che al freno. Lo stile deve essere piu' dolce e meno aggressivo. Alla domanda: "Quanto ti pesa il fatto che Kimi abbia il numero 1 sulla macchina?" Felipe ha replicato: "Il numero non cambia niente, il piu' importante e' quello che si raggiunge alla fine dell'anno. Il 2007 e' stato molto avvincente, ho vinto tante gare, ho avuto problemi che mi hanno tolto qualcosa per la vittoria. Bisogna imparare da quello che non e' andato e lottare per vincere. Sono motivato, il gruppo e' fantastico. Ora sono anche sposato, da ragazzo sono diventato piu' uomo e piu' serio, e sono pronto piu' che mai per lottare." Riguardo i nuovi regolamenti, e alla sua precedente esperienza nella guida con il controllo di trazione in altre specialita', e se considerasse questo un vantaggio, Massa ha affermato: "Non credo sia un vantaggio, sono comunque cambiate molte cose, ed anche i regimi del motore influiscono: il V8 e' un motore cattivo e difficile del V10, soprattutto in certe fasi. Quando si e' alla guida in queste condizioni si desidera avere maggiore stabilita' e aderenza e si cerca di essere aggressivi e spingere al limite. Se c'e' minore aderenza si possono sfruttare meglio gli penumatici, che ora ora saranno fondamentali, dato che non c'e' il controllo di trazione ". Ancora sui regolamenti, guardando alle modifiche dei tempi di qualifica Felipe ha concluso: "Per dire la verita' non cambiera' praticamente niente, non avremo 3-4 giri per usare le gomme vecchie. Usciremo gia' con un set nuovo di gomme e con il quantitativo giusto di carburante per fare il tempo; per me non cambiera' quasi niente." Quanto alla diversa configurazione della squadra, Felipe ha affermato: "Jean Todt e' ancora qui, e sara' presente in molti momenti importanti, ora abbiamo stefano che dopo tanti anni di lavoro qui ha un ruolo importante; sono contento per lui e spero che il lavoro di gruppo continui ad essere come e' sempre stato, la mentalita' e' importante che rimanga la stessa." E le questioni poco corrette del 2007? "Sono state una scuola, per insegnare che queste spiacevoli situazioni non si dovranno piu' verificare per tutte le squadre e i Campionati, dovremo tutti lavorare, consapevoli che lo sport e' fatto di regole che vanno seguite".

Sì, i T-Jet altro non sono che l'evoluzione turbocompressa del FIRE.

Sì, lo scopo è questo; inoltre Raikkonen predilige un'auto pronta e reattiva in inserimento e leggermente sovrasterzante, mentre la f2007 non possedeva tali caratteristiche. Da ciò anche le maggiori difficoltà di Raikkonen rispetto a Massa.

Come dimostrato già da svariate Case, sfidare le tedesche sul terreno delle berline di seg. E classiche equivale ad andare incontro a un fallimento sicuro. La strategia di puntare su un'anti-CLS è IMHO ottima.

Corriere.it

Per me l'importante è che ci siano le motorizzazioni "grosse" a fare immagine; poi vanno bene quelle più popolari. Comunque da noi si venderà quasi esclusivamente coi propulsori diesel.

A me sembra un'evoluzione spinta della f2007, come a suo tempo lo fu la f2004 rispetto alla f2003GA; speriamo possa replicarne i risultati in pista.

Ancora:

Qualche immagine:

06/01/2008 14.38.18 Cadono i veli dalla nuova Ferrari F2008 La F2008 e' la cinquantaquattresima monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare espressamente al Campionato del Mondo di Formula 1. Il progetto, contraddistinto dalla sigla interna 659, rappresenta l'interpretazione da parte della Scuderia del regolamento in vigore nel 2008, la cui principale novita' e' costituita dall'introduzione di un nuovo sistema elettronico uguale per tutte le squadre, denominato SECU (Standard Electronic Control Unit), prodotto dalla MES (McLaren Electronic Systems) e costituito da una centralina unica e da un software il cui sviluppo sara' concluso in coincidenza con l'inizio del campionato. Altre novita' regolamentari riguardano: il cambio, che dovra' essere utilizzato per quattro eventi consecutivi; la sicurezza, con l'introduzione di protezioni laterali piu' alte nella zona del casco del pilota; i materiali, con una limitazione nella tipologia dei compositi utilizzabili. Come conseguenza di queste modifiche si e' determinato un aumento del peso della vettura. Tutte le superfici aerodinamiche sono state completamente riviste ma la configurazione che verra' impiegata in occasione della prima gara sara' completamente diversa da quella attuale. Infatti, e' stato programmato un intenso piano di sviluppo complessivo, che proseguira' durante tutta la stagione. La scocca e' stata ulteriormente scavata sotto le gambe del pilota e le pance ed il cofano motore sono stati ancora di piu' rastremati. Il sistema sospensivo e' stato rivisto e sviluppato attorno alla nuova aerodinamica. Il passo e la distribuzione dei pesi sono stati adeguati alla sfida presentata dal nuovo regolamento e dall'esperienza acquisita lo scorso anno sul comportamento degli pneumatici Bridgestone. Le modifiche ai regolamenti tecnico e sportivo per quanto concerne l'elettronica e la conseguente introduzione della SECU hanno determinato l'eliminazione di una serie di aiuti nella guida come il controllo della trazione e del motore in frenata e il sistema di partenza assistito elettronicamente, nonché una gestione del differenziale, del motore e della cambiata molto piu' semplificata. La scatola del cambio e' in carbonio e la posizione della trasmissione rimane longitudinale. Il cambio e' dotato per il secondo anno consecutivo del sistema di cambiata veloce, adattato al software SECU e ulteriormente velocizzato. Alla luce delle novita' regolamentari, sotto il profilo affidabilistico e' fondamentale il ruolo della Shell nella definizione dei lubrificanti per il cambio. L'impianto freni e' stato aggiornato con nuove pinze ed innovativi concetti per il raffreddamento. Il motore 056 e' montato longitudinalmente e mantiene la sua funzione portante. La struttura fondamentale rimane inalterata rispetto all'unita' omologata all'inizio della scorsa stagione mentre sono stati ulteriormente sviluppati i sistemi ausiliari e l'alimentazione aria e carburante. Il regolamento tecnico impone anche l'utilizzo di benzina corrispondente alle normative dell'Unione Europea, con un contenuto di componenti derivati da biomasse pari al 5,75%. Come sempre, anche nella fase di progettazione e di sviluppo dell'intera monoposto e' importante il ruolo dei partner tecnici. Un ruolo significativo e' giocato oltre che dalla gia' menzionata Shell anche dal Centro Ricerche FIAT, in particolare per l'utilizzo di sistemi di simulazione, e dalla Brembo per lo sviluppo del sistema frenante. Secondo la tradizione, una grande attenzione e' stata dedicata al rendimento e all'ottimizzazione dei materiali impiegati, alla fase di progettazione e al controllo della qualita', cercando di massimizzare il livello delle prestazioni e di ottenere il piu' elevato standard di sicurezza possibile. DATI TECNICI Autotelaio In materiale composito a nido d'ape con fibra di carbonio Cambio: longitudinale Ferrari, differenziale autobloccante, comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce Numero di marce: 7 + Rm Freni: a disco autoventilanti in carbonio Sospensioni: indipendenti con puntone a molla di torsione anteriore/posteriore Peso (con acqua, olio e pilota): 605 kg Ruote BBS (anteriori e posteriori): 13'' Motore Tipo: 056 Numero cilindri: 8 Blocco cilindri in alluminio microfuso: V 90° Numero di valvole: 32 Distribuzione pneumatica Cilindrata totale: 2398 cm3 Alesaggio e pistoni: 98 mm Peso: <95 kg Iniezione elettronica digitale Magneti Marelli Accensione elettronica Magneti Marelli statica Benzina: Shell V-Power ULG 64 Lubrificante: Shell SL-1098 Fonte: f1grandprix.it

A loro e ai politici interessa solo la legittimazione reciproca. Perchè il cardinale Sepe o il cardinale emerito Giordano ora stanno zitti? A loro faceva piacere avere Bassolino (un ex PCI, partito notoriamente a favore della Chiesa ) e la Iervolino al Duomo durante la cerimonia per la liquefazione del sangue di S. Gennaro. Allora ci dicano senza falsità da che parte stanno.