Dodicicilindri

E' ovvio che Porsche lo faccia per vendere, ma come reazione alle precedenti dichiarazioni di Nissan. Faccio un esempio un po' lontano dal mondo delle automobili. Quando 6 anni fa Boeing presentò il progetto 787 dreamliner, primo aereo civile interamente in fibra di carbonio, accampò mirabolanti promesse di risparmio di combustibile, autonomia e risparmio di peso, in particolare dettagliandole in paragone al rivale Airbus A330. Inoltre mise in grande difficoltà la stessa Airbus, che aveva impostato per il sostituto dell'A330 un progetto molto più convenzionale (fusoliera in alluminio) e costringendola dopo poco a dover ripensare da capo il progetto A350. Bene, ora la Boeing ha partorito un aereo, che ancora deve fare il primo volo, fortemente in sovrappeso (pesa quanto l'A330, che però è in alluminio). Airbus ha allora sputtanato pubblicamente la Boeing, dichiarando che il 787 non manterrà interamente le promesse di risparmio di combustibile. I suoi acquirenti sono molto scontenti, e molti stanno orientandosi di nuovo verso Airbus. Ora, chi è stato scorretto secondo voi all'inizio? Stessa cosa qui: i jap avrebbero dovuto pensare a loro stessi sin dall'inizio, senza dichiarare al mondo che la 911 TT era il loro riferimento e poi gioiendo per averla surclassata (grazie, con un progetto nuovo). Tra l'altro anche la potenza dichiarata (480 cv) è acclarato che sia molto inferiore a quella reale (almeno 40 cv in più). Guarda caso 480 cv: come la 911 TT Ovvio che fa più scena dire: va 9 secondi più forte a pari potenza, invece che dirlo con 50 cv in più.

In altri topic è stato detto che la SUV sarà realizzata su pianale Compavt o Compact evo.

Il nuovo suv marchiato Lagonda?

Una gruppo turbocompressore di piccolo diametro, essendo appunto più piccolo e leggero, ha un momento di inerzia più basso, quindi accelera più rapidamente fino al numero di giri ottimale di funzionamento. Cioè, in soldoni, quando dobbiamo effettuare una ripresa da bassa velocità, la turbina gira piano. Appena schiacciamo l'acceleratore, però, questa viene accelerata rapidamente fino al regime ottimale di funzionamento (120.000-180.000 giri/min) e quindi il compressore che ad essa è collegato è efficace nel garantire la sovralimentazione al motore. Pertanto, il turbo-lag, cioè il tempo che intercorre da quando schacciamo il piede sull'acceleratore a quando il turbo si mette in pressione, è piccolo. Invece una turbina grossa e pesante avrà bisogno di più tempo per accelerare (cresce il suo momento di inerzia). Il vantaggio di un turbocompressore grosso, però, è quello di poter garantire un rapporto di compressione più elevato (si può far vedere con l'equazione di Eulero che il lavoro trasferito dipende dal raggio della girante), quindi alla fine la potenza che potremo ottenere sarà maggiore, a scapito però della prontezza di risposta nei transitori. Spero di aver spiegato in maniera comprensibile. La dimensione del turbocompressore viene scelta quindi in funzione della pressione di sovralimentazione che si vuole ottenere e cercando un compromesso tra questo e la prontezza di risposta.

Brutta non è, la preferisco decisamente a certe vetture jap totalmente anonime. Le forme così stravaganti, però, effettivamente possono stancare presto. C'è da dire che non essendo comunissima, è una scelta originale.

Un piccolo confronto visivo:

Se si vuole parlare della Veyron apriamo un thread apposito; qui si parla invece della gt-r e della 911

Dalle velocità che posti la Veyron è più lenta di Enzo e CGT nello slalom. Anche al 'Ring è stata più lenta di queste nonostante l'enorme potenza. Non dubito che sia un'ottima auto, ma ha alcuni limiti secondo me evidenti, come il peso eccessivo.

No, forse con la nebbia invece si potrebbe essere vittime di autoabbagliamento. Di notte invece sono molto utili davvero.

Non dirà niente, eppure le auto più efficaci in questa specialità sono anche in genere quelle più efficaci in pista. A parte poi che non è affatto la massima accelerazione laterale. Il max g laterale nello steering pad è quello che si rileva in assetto stabilizzato, cioè percorrendo una curva di raggio costante senza variare la pressione sull'acceleratore, senza frenare e senza cambiare l'angolo di sterzo. Invece in pista si possono in curva ottenere valori di acc. laterale superiori a questi, perchè l'assetto non è stabilizzato. Tra l'altro non ce lo siamo inventato noi il fatto che quest'auto ha avuto a lungo difficolta di assetto già in fase di progetto; inoltre pesa oltre 2 tonnellate (quasi quanto un Cayenne) e non eccelle neppure nella posizione del baricentro (abbastanza alto). Infine ha un aerodinamica che risente della forma a profilo alare della carrozeria e genera molta portanza. Guarda infatti la rozzezza dell'alettone per tenerla giù, confrontata con la pulizia estrema di una Enzo, che non ha infatti bisogno di ricorrere ad appendici alari. Krestfallen, prima di giudicare gli altri assicurati di essere tecnicamente nel giusto la prossima volta Comunque non andiamo ot: possiamo parlare della Veyron in un topic apposito. Cito da wiki:

Mah, sono molto perplesso. Hai letto il dato sull'accelerazione laterale? 0,94 g soltanto. Enzo e Carrera GT sfiorano l'1,15.

Faccio i miei complimenti al vincitore

Gli xenon di serie hanno il regolatore automatico dell'altezza dei fari, quindi non dovrebbero abbagliare chi viene di fronte. Poi ovviamente la spesa sta a te capire se conviene. Se usi spesso l'auto di sera, o magari hai qualche problemino di vista, te li consiglio. Ad esempio io ho gli occhiali, e fari come si deve mi aiutano moltissimo di notte.

Davvero? Se sono in crisi anche i russi significa che la situazione è davvero pessima per l'economia. Strana notizia, però, perchè su airliners non ne parlano. A volte riportano persino cancellazioni di uno o due ordini da parte di piccole compagnie, mi chiedo come mai questa sia passata sotto silenzio.

Nuove immagini dell'A350 da Airbus:

Che cu..., ehm che fortuna che ebbero che non si ruppe proprio al debutto (e Mansell vinse la gara)