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ALITALIA: SINDACATI CHIEDONO INCONTRO URGENTE A FANTOZZI (ANSA) - ROMA, 7 OTT - Le nove sigle sindacali presenti in Alitalia hanno chiesto la convocazione di un incontro urgente al commissario straordinario della compagnia, Augusto Fantozzi, per un confronto sull'attuale ''delicata fase di gestione delle attivita' aziendali''. Lo si apprende da fonti sindacali.(ANSA). ALITALIA: COLANINNO E SABELLI NELLA SEDE INTESA (ANSA) - ROMA, 7 OTT - Il presidente e l'amministratore delegato di Cai, Roberto Colaninno e Rocco Sabelli, hanno appena lasciato senza rilasciare commenti la sede di Intesa Sanpaolo dove, a quanto si apprende, hanno incontrato rappresentanti dell'Istituto di credito per discutere dei temi dell'assemblea di Cai in programma il 14 ottobre prossimo. (ANSA). ALITALIA: ALEMANNO; FRANCESI O TEDESCHI,PER ROMA ENTRAMBI OK (ANSA) - ROMA, 7 OTT - ''Ho gia' parlato con i presidenti di Lufthansa e Air France. Entrambi hanno dato delle prospettive positive per Roma, comunque non dobbiamo partire con schemi preconcetti a favore di uno o dell'altro''. Lo ha detto il sindaco di Roma Gianni Alemanno a margine della presentazione questa mattina del 'Rapporto Met 2008' (Monitoraggio economia del territorio). ''Il presidente Roberto Colaninno ha chiesto una settimana di tempo per lavorare con Bruxelles - ha aggiunto il sindaco di Roma -. Ha garantito che non si fanno scelte su base internazionale in questa settimana e saremo quindi in condizioni di sederci al tavolo la prossima settimana per poter discutere delle ricadute sul territorio e dei progetti industriali. Dopo aver incontrato Colaninno riparlero' con i due presidenti di Air France e Lufthansa''. (ANSA). ALITALIA: TAJANI, DIALOGO COSTANTE CON GOVERNO BRUXELLES - Nessun giudizio prima della fine della vicenda, ma ''devo dire che il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Gianni Letta e' particolarmente sensibile alle tematiche comunitarie'': cosi' il commissario Ue ai Trasporti Antonio Tajani, sollecitato dai giornalisti, e' tornato sulla vicenda Alitalia ribadendo che tra esecutivo Ue e governo italiano c'e' un dialogo costante, cosi' come gia' avvenuto con le autorita' greche per Olympic Airways. Ancora una volta, il commissario ha battuto sul tasto della necessita' di una ''discontinuita''' tra la vecchia e la nuova societa' e che per avere un giudizio positivo dall'Ue il nuovo soggetto deve essere piu' piccolo e con nuovi contratti di lavoro. Quanto al prestito ponte, il commissario ha di nuovo puntualizzato che se non dovesse essere compatibile con le regole europee i 300 milioni dovranno essere restituiti allo Stato italiano. Infine, Tajani ha giudicato ''positivo'' l'interesse di compagnie straniere come soci di minoranza per Alitalia. (ANSA).

Le F1 con regolamento libero potrebbero sfruttando solo tecnologie già esistenti andare 15-20 secondi al giro più forte, ma sarebbero troppo pericolose e forse troppo estreme per i piloti.

Ho letto la prova su Auto della TT-S cabriolet, e dicono che telaisticamente è una bomba; pertanto, la coupè dovrebbe essere ancora meglo, e non faticherà a sopportare l'incremento di cavalleria.

Per un certo periodo ('67-'68 se non sbaglio) ci sono stati gli alettoni regolabili, ma alcuni gravissimi incidenti fecero sì che fossero vietati. Per quanto riguarda la F1 con la ventola, non era una Lotus, ma una Brabham-Alfa, la BT-46B: Brabham BT46 - Wikipedia, the free encyclopedia Alla fine lo scopo del ventolone era simile a quello delle minigonne.

Sull'incidente di Senna e sull'effetto suolo: http://it.youtube.com/watch?v=OhW91FW84hI&feature=related (dal minuto 8 in poi) http://it.youtube.com/watch?v=WtcK_TVeshg&feature=related (meno interessante) http://it.youtube.com/watch?v=oIcG0Kqio7g&feature=related (guardare dall'inizio) E' in spagnolo, ma si capisce.

E chi lo mette in dubbio? Le sue auto sono mediamente "di sostanza", e seppure un po' anonime, propongono un ottimo rapporto prezzo/contenuti, discorso ancor più valido per le Lexus (soprattutto ai prezzi USA). Solo che qui si calca troppo la mano col prezzo, e con la situazione economica che c'è, imho la strategia è sbagliata.

Rispondo riportando materiale trovato in giro (quindi non è tutta farina del mio sacco): E' bene fare una precisazione preliminare. Il termine "minigonna" è generalmente associato all'effetto suolo ma in realtà già nel 1974 alcune scuderie cominciarono a montare bandelle di alluminio che vennero chiamate minigonne perché erano svasate verso l'esterno e in qualche modo richiamavano le minigonne delle donne. Queste bandelle però servivano per l'esatto contrario rispetto all'utilizzo fatto dalla Lotus 78 in avanti. Nel primo caso servivano per cercare di far entrare meno aria possibile sotto la vettura e quindi creare una depressione; nel caso della Lotus 78, invece, servivano per non far uscire aria da sotto la vettura e quindi velocizzarla. Le "minigonne" vanno poi inserite nel più generale discorso della ricerca del "ground effect" (effetto suolo) che diede il LA al cosiddetto periodo delle "wing cars" (vetture ala). In realtà, il primo a cercare di montare ali rovesciate sulle fiancate fu Tony Rudd, il progettista della BRM, che fece degli studi su modelli in scala a fine anni '60 ma i risultati non furono soddisfacenti. Fu poi la March a montare le fiancate a forma di ala rovesciata ma, anche lì, i risultati non furono troppo entusiasmanti anche perché mancava il sigillo laterale che permetteva la deportanza. E' da ricordare che, le ali montate sulle fiancate dovevano servire a creare deportanza così come la creano gli alettoni. Ancora non si pensava all'effetto Venturi. Tuttavia a quell'ala (che pretendeva di funzionare proprio come un'ala d'aereo, non c'era alcun "Tubo di Venturi") mancava allungamento e quindi non aveva efficienza. Fu Colin Chapman, quando furono imposti i limiti di sbalzo per l'ala posteriore, a riprendere l'idea e, per ovviare al basso allungamento, sistemò alle estremità delle pance (che si erano allargate per regolamento) le piastre di estremità (tecnicamente "endplates") e qui scoprì l'effetto suolo, quasi per caso. Fine primavera 1976. La Lotus effettuò dei test alla galleria del vento dell'Imperial College. Il "modello da galleria" utilizzato per le prove preliminari era in gran parte (ed in particolare le piastre) realizzato in legno e compensato (facile da tagliare e sagomare secondo la convenienza); gli endplates erano due fogli piani, abbastanza sottili per essere adattati alle pance direttamente nella galleria del vento durante l'esecuzione delle prove. Le due piastre di estremità, solo schizzate sul disegno della vettura per preparare il modello, furono tagliate un po' più alte (quasi 1") del necessario e furono montate quasi a contatto del terreno. Controllata l'installazione e la strumentazione di misura, fu dato il segnale di "wind on" e, mentre ci si accingeva alle prime misurazioni, con grande sorpresa le pance laterali letteralmente collassarono tra lo stupore e lo sgomento generale. Senza più il modello integro, niente più prove e la giornata di galleria era già pagata e, si pensava, persa. Colin Chapman, Peter Wright e Tony Rudd (l'ex progettista BRM che aveva intuito la possibilità di creare deportanza con le ali rovesciate), cominciarono a guardare attentamente il modello poi, al momento di smontare tutto ed andarsene, sembravano stranamente tranquilli e soddisfatti. Probabilmente da quelle pance collassate per un eccesso di carico era nata la F1 ad effetto suolo. In effetti, il carico aerodinamico atteso era stato calcolato sulla base dei dati di profilo come se si fosse trattato di un'ala standard. Invece, nelle condizioni di prova (in presenza del suolo e dell'endplate che sfiorava la superfice della "camera di prova" della galleria del vento), si era in presenza di un fenomeno del tutto differente in quanto, tra vettura e suolo, si era individuato un "condotto chiuso" a sezione variabile. A quel punto, ai tre venne in mente il teorema di Bernoulli. In pratica la parte sottostante la fiancata veniva equiparato ad un tubo Venturi per cui, in prossimità dello strozzamento creato dalla semiala si generava una depressione. Questo perché l’aria, in presenza di una strozzatura, accelera il flusso e, per il teorema di Bernoulli, ad una velocità maggiore corrisponde una pressione minore. La dimostrazione pratica di questa teoria è facilmente riproducibile e fa capire benissimo il funzionamento dei profili alari. Prendete un cucchiaio, tenetelo con l'indice ed il pollice all'estremità del manico e fatelo pendere come fosse un pendolo. A questo punto aprite il rubinetto dell'acqua e fatela scorrere abbastanza velocemente in modo da creare un flusso uniforme. Avvicinate il dorso del cucchiaio (sempre tenendolo tipo pendolo) al flusso dell'acqua. Appena il cucchiaio toccherà l'acqua vedrete che lo stesso viene attratto anziché essere respinto dall'acqua. Si racconta che, dopo i risultati in galleria del vento, Tony Rudd ricevette un messaggio in codice, "The mosquito flies" (La zanzara vola), ad indicare che le sue teorie stavano dando ottimi risultati, anche se ci si arrivò quasi per caso. Tutto il 1976 (e parte del 1977), furono dedicati allo studio di un dispositivo che permettesse di "sigillare" i lati del condotto per sfruttare la depressione che si generava sotto la vettura. Dapprima le Lotus installarono una sorta di "spazzola" a setole fisse, poi fu montato un pannello incernierato sul lato inferiore delle pance che strisciava con il lato mobile sull'asfalto (variando l'angolo della cerniera, il bordo restava aderente al terreno). Chapman riuscì poi a trarre un ulteriore enorme vantaggio dal fatto che, per più di un anno, nessuno capì come funzionasse la Lotus 78. Proprio per questo, nessuna scuderia si oppose quando la 78 si presentò prima con le setole piazzate sulle fiancate a mò di scopa, sostituite poi dalle ben più efficaci minigonne. Pensavano fosse una idea bizzarra di Chapman senza capirne le reali motivazioni. Addirittura Chapman faceva trapelare false notizie per depistare gli altri teams. Ad esempio, si era sparsa la voce che il segreto della Lotus 78 fosse la mancanza di differenziale. Per avvalorare tale voce, nei box spostavano la 78 alzando la parte posteriore con il classico crick con le ruote. Volevano far credere che era impossibile spostare la 78 proprio per la mancanza di differenziale. Un'altra voce fatta girare ad arte fu quella di un non ben chiaro nuovo metodo di progettazione e messa a punto fatto in funzione dei pneumatici. In un'intervista rilasciata a Maurice Hamilton a fine 1977, ad una domanda sull'efficienza delle zone laterali della 78 Chapman rispose: "No, si tratta di un'idea di un certo merito e ci lavoreremo sopra per svilupparla ulteriormente ma, veramente, non credo che lì stia tutta la ragione per le nostre prestazioni attuali. Se volete una spiegazione di tutta la situazione con poche parole, direi che abbiamo fatto un cambiamento fondamentale nelle nostre idee sul rapporto fra la macchina e le sue gomme." Ecco invece il segreto di tanta velocità ed aderenza in curva: In rosso sono indicati i profili ad ala rovesciata, quelle gialle sono le minigonne che scorrevano verticalmente in un apposito alloggiamento e garantivano il sigillo al suolo della vettura (avevano un'escursione abbastanza ampia) strisciando sull'asfalto grazie ad un "pattino" in materiale ceramico. Più era ampia la zona rossa maggiore era l'effetto suolo ricavato. Per questo i serbatoi, un tempo posizionati lateralmente, furono spostati alle spalle del pilota (anche grazie al nuovo regolamento che permetteva di averne solo 1 e non 3) per avere le fiancate libere da ogni ostacolo. La 79 poi era raffinatissima e carenata fino al cambio e l'alettone posteriore non aveva il classico pilone centrale ma 2 sottili paratie laterali che lo sostenevano. Una delle F1 più belle di tutti i tempi. Una volta scoperto il trucco tutti i teams si adeguarono e le F1 del '79 avevano tutte i cassoni laterali e le minigonne scorrevoli ma non tutti riuscirono a sfruttare il principio fisico. La Ferrari, che pure si aggiudicò il titolo, non poteva adottare (se non parzialmente) l'effetto suolo per via del motore boxer che ostruiva i condotti laterali. Tuttavia proprio il vecchio boxer, con la sua potenza e la sua affidabilità, permise a Scheckter di vincere il mondiale. Le F1 diventarono pesantissime e faticosissime da guidare. L'escursione degli ammortizzatori fu ridotta quasi a zero per ridurre la possibilità che le minigonne si sollevassero dall'asfalto. Lo sterzo era durissimo e l'accelerazione laterale mise a dura prova i muscoli del collo dei piloti (all'epoca non molto attenti alla preparazione fisica) anche perchè, per assurdo, più alta era la velocità in curva e maggiore era la tenuta di strada, minigonne e telaio permettendo. Ormai "sgamato", Chapman cercò l'esasperazione dell'effetto suolo con la 80 che era un Tubo di Venturi "totale", dal musetto all'alettone, e aveva le minigonne lungo quasi tutto il perimetro della vettura. Tale perimetro era però sinuoso ed arrotondato e le minigonne non riuscivano a scorrere bene facendo passare aria e interrompendo, improvvisamente e pericolosamente, il flusso "magico". La difficoltà della guida e la pericolosità delle wing cars (il posto di guida fu avanzato fino a porre la pedaliera oltre l'asse anteriore) che fecero più di un ferito (Prost, Surer, Jabouille e altri) e, forse, provocarono l'atroce morte di Depailler provocò la messa al bando delle minigonne scorrevoli e l'imposizione dell'altezza minima dal suolo di 6 cm dal 1981 ma i tecnici aggirarono il regolamento con le minigonne fisse ma flessibili e i correttori d'assetto. In pratica le fiancate avevano delle appendici leggermente ripegate verso l'interno che, in fase di verifica, restavano a 6 cm da terra. Una volta entrati in pista i piloti azionavano un comando che attivava dei martinetti idaulici che, agendo sulle sospensioni, abbassavano la vettura facendo toccare le bandelle e ricreando l'effetto suolo. Dal 1983 entrò in vigore l'obbligo del fondo piatto e il problema fu eliminato. Per quanto riguarda le F1 moderne, parte del carico (quello generato dal fondo) lo si ottiene ancora ricorrendo all'effetto suolo, solo che non essendoci più un sigillo lungo le fiancate, l'efficacia è inferiore. Per recuperare carico si era giunti, all'epoca dei fondi piatti, ad abbassare quanto più possibile le monoposto, col fondo che toccava quasi a terra. Da qui l'instabilità aerodinamica di quelle auto, corretta con l'uso delle sospensioni elettroniche, e che probabilmente portò alla tragedia di Imola '94, quando, abolite le sospensioni elettroniche, la Williams si ritrovò con un mezzo instabile e difficile. Si pensa che l'incidente di Senna fu dovuto infatti alla riduzione di altezza da terra dovuta al raffreddamento delle gomme durante i giri dietro la SC, e al Tamburello il contatto del fondo con la pista azzerò il carico aerodinamico e fece partire l'auto per la tangente. Fu pertanto introdotta subito dopo la norma che prevedeva uno scalino di 1 cm da applicare al fondo, utile proprio a evitare fenomeni come quello descritto prima.

No, Toyota non ha l'immagine premium, e nemmeno quella giovanile. Quoto Che c'entra? Vedi che per idolatrare le jap sbagli nei giudizi? Primo: la Toyota dove costruisce la sua posizione di leader mondiale? In USA e Jap, non tanto in Europa. E poi vende perchè costruisce ottimi frigoriferi proposti a buon prezzo. Questa è un furto per quello che offre.

Prezzo troppo alto. Peccato davvero. Mi chiedo come possa costare ancora più della già cara Smart.

LH, in attesa di vedere se andrà in porto l'accordo con CAI, ha deciso che dal 2010 ci saranno 4 suoi widebodies in partenza da MXP, che saliranno a 20 entro il 2015. Pertanto le varie strutture funzionali allo stabilimento di un Hub cominciano a prendere forma. Notizia di oggi:

Mi chiedevo che fine avrebbe fatto Volare. Ecco una notizia importante: http://www.ttgitalia.com/pagine/pagina.aspx?ID=News_Details001&L=IT&id_news=243027

Comunque Colaninno e vari giornali dissero che il partner sarebbe stato scelto per la metà di ottobre: credo che entro un'altra decina di giorni la sceltà sarà fatta.

Esatto quello che dice Regazzoni.

corriere.it Ma basta con questo Mengozzi: dopo che ha fatto fallire l'Alitalia ha il coraggio di ripresentarsi? Spero che quelli della cordata CAI non siano così stupidi da cedere alle lusinghe di AF.

Mi sa che al comandante un ripasso di geometria euclidea non avrebbe fatto male

Davvero incredibile

ALITALIA: FAMIGLIA TRAGLIO INTERESSATA A INGRESSO CAI (ANSA) - MILANO, 4 OTT - La famiglia Traglio e' interessata ad un investimento in Cai (Compagnia Aerea Italiana) per circa 15 milioni. E' quanto riferisce una nota. ''L'investimento - spiega Maurizio Traglio - si inserisce coerentemente nella politica di partecipazioni industriali che Mpa (la finanziaria di famiglia, ndr) ha sviluppato negli ultimi anni''. In particolare, Mpa partecipa nei settori immobiliare, della ristorazione, della meccanica e dell'alta gioielleria. (ANSA). ALITALIA: SCAJOLA, BUONE PROSPETTIVE PER ASSET NO CAI (ANSA) - GENOVA, 4 OTT - ''Per gli asset Alitalia non oggetto di acquisto da parte di Cai devo dire che ci sono diverse offerte che mi fanno essere ottimista sulla prospettiva che alla fine, dalla vecchia Alitalia usciranno diverse imprese efficienti che garantiranno lavoro e profitto'': lo ha detto il ministro per lo Sviluppo Economico Claudio Scajola, stamani a Genova a margine dell'inaugurazione del Salone Nautico. Secondo quanto spiegato dal ministro per i diversi asset Cargo, Manutenzione straordinaria ecc ''sono pervenute piu' di una cinquantina di richieste''. ''Cercheremo ora - ha detto Scajola - di operare attraverso il commissario e con i piani che saranno approvati dal ministero dello Sviluppo Economico di far si' che questi asset, che saranno venduti dopo una attenta valutazione degli acquirenti non siano portati al loro spegnimento bensi' alla loro esaltazione''. (ANSA).

ALITALIA: CAI AFFRONTA NODI PER DECOLLO A NOVEMBRE (ANSA) - ROMA, 5 OTT - Compagnia aerea italiana e' al lavoro per sciogliere i nodi che le consentano di decollare agli inizi di novembre. Dalla stesura dei contratti con i sindacati, alla definizione della nuova societa' in cui ci sara' l'ingresso di nuovi azionisti e che dovra' essere capitalizzata, all'iter per ottenere la certificazione di operatore aereo (coa), alla scelta del partner straniero, alla messa a punto dell'organizzazione operativa della nuova Alitalia. Domani l'amministratore di Cai (Compagnia aerea italiana), Rocco Sabelli, incontrera' i rappresentanti dei lavoratori per avviare la stesura dei contratti. Obiettivo e' definirli nel piu' breve tempo possibile anche se la definizione appare complessa per via dei tanti aspetti da esaminare. E mentre si sondano le nuove manifestazioni di interesse per l'ingresso in Cai di nuovi soci, si prepara il lavoro per la trasformazione da srl a spa che sara' approvata dall'assemblea il 14 ottobre prossimo. Intanto, in questa settimana, Sabelli e il presidente di Cai, Roberto Colaninno, potrebbero incontrare i vertici delle grandi compagnie europee Air France-Klm, Lufthansa e British Airways, fra cui scegliere l'alleato con cui la Nuova Alitalia operera'. L'orientamento dovrebbe essere verso un solo partner e l'alleanza globale a cui fa capo (rispettivamente Sky Team, Star Alliance e One World). Gran lavoro per i tecnici di Cai anche sul fronte burocratico della licenza aerea sulla base del Regolamento comunitario 2407 del 1992. Al momento, Alitalia vola con una licenza provvisoria che scade a marzo 2009 ed e' sottoposta mensilmente ad una verifica della disponibilita' finanziaria. All'Enac la nuova societa' dovrebbe chiedere una certificazione di operatore aereo ex novo, uno degli elementi che possono garantire la discontinuita' con l'attuale Alitalia e quindi superare eventuali contestazioni da Bruxelles. La societa' che chiede il Coa deve dimostrare all'Ente nazionale aviazione civile di poter far fronte in qualsiasi momento agli impegni effettivi e potenziali per 24 mesi a partire dall'inizio delle operazioni e ai costi fissi e operativi connessi con le operazioni secondo i suoi piani economici per tre mesi dall'inizio delle operazioni e senza tener conto delle entrate derivanti da queste operazioni. Occorre anche presentare un piano economico per almeno i primi due anni di attivita', la base delle previsioni di spesa per carburante, tariffe, stipendi, manutenzione, spese aeroportuali; previsioni sul rapporto traffico-reddito e sui movimenti di cassa e piani di liquidita' per i primi due anni d'esercizio. Oltre a notificare in anticipo l'attivazione di un nuovo servizio di linea o non di linea verso un continente o una regione del mondo che non erano precedentemente serviti, vanno chiariti eventuali cambiamenti del tipo o numero di aeromobili utilizzati e notificati in anticipo eventuali fusioni o acquisizioni previste ed entro 14 giorni dal rilascio della licenza qualsiasi cambiamento di proprieta' di una quota azionaria che rappresenti il 10% o piu' del capitale complessivo del vettore aereo o della sua societa' madre o della societa' che in ultima istanza lo controlla. (ANSA).

Io ancora non ho capito se l'Alfa X-over verrà fatta sul Compact o sul Premium (anche su 4R di questo mese parlano di pianale Premium). Chiudo ot.

Ti sei mai chiesto perchè la Ferrari tiene la produzione contingentata (il motivo reale, non solo per il prestigio del marchio)? Perchè sanno che se ne producono poche sono sicuri di venderle. Lo stesso discorso vale per la gt-r. Considera che nel mondo lo scorso anno sono state vendute 37.000 911 (i cui prezzi partono da quello della GT-R per poi arrivare anche a più del doppio): pertanto, potenzialmente la gt-r poteva fare 40.000 pezzi/anno come minimo. Perchè limitarsi a 12.000? Mica crederai davvero alle storielle sui motori fatti a mano, e che più di quelli non si possono fare? Vedi, questi sono i FATTI REALI

E' un modello nuovo, se non vendesse neppure il primo anno, col prezzaccio che ci hanno messo (66 k$)

C'è la congiuntura economica sfavorevole, mica solo per la gt-r.

Sì, ma alla metà del prezzo. Allora alla VW meglio 500.000 Golf che 200.000 A3. Ma come ragioni, dai, ovvio che se costa la metà vende di più.