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Ci sono apposta le turbine a geometria variabile, che fra l'altro Porsche ha recentemente portato anche sul benzina. Il "buco" sui diesel è sotto i 2000 giri, inoltre certi motori lo manifestano in maniera limitata. Vale la pena montare un dispositivo per eventualmente correggere questo comportamento? A questo punto non capisco cosa intendi per "fasatura aperta", dato che ho precedentemente scritto che in presenza di un compressore è d'obbligo una fasatura "chiusa", ovvero con incrocio valvole assente o decisamente piccolo. P.S. L'incrocio è il tempo i cui le valvole di aspirazione e scarico sono entrambe aperte.

Conosco bambini in grado di disegnare auto più originali e proporzionate.

Il nuovo Freelander sarà ben più pretenzioso dell'attuale, si posizionerà come diretto concorrente della X3. Questa roba potrebbe essere un'anticipazione del telaio space frame che starebbero studiando per un'ipotetica sostituzione della Defender.

Ci sono due strade per ottenere maggiore potenza da un motore. 1) Aumentare la quantità di miscela bruciata per ogni fase utile 2) Aumentare il regime di rotazione (più fasi utili nell'unità di tempo) L'uso di un'albero a camme più spinto va nella seconda direzione. Il variatore di fase fu inventato proprio per poter disporre di una fasatura più spinta ad alto numero di giri senza "svuotare" il propulsore ai bassi regimi. Un diesel è "plafonato" a 5000 giri per via dell'intrinseca lentezza della combustione. Inutile quindi cercare potenza aumentando i giri. Infatti per cercare i cavalli si è sempre seguita la prima via, attraverso la sovralimentazione. Che anche sui benzina non si abbina al variatore, per il semplice fatto che la fasatura di un sovralimentato presenta "incrocio" ridotto o nullo, dato che l'aria è "spinta" dentro dal compressore.

Qui in Italia si. Secondo me un tedesco anche a quel prezzo se la prende volentieri.

Le auto di importazione sono ex-noleggio oppure ex-aziendali. Tipicamente le peggio trattate dell'universo, dopo forse i camioncini dei cantieri edili. Ne ho avuta una prima della Mini, lascia perdere...

Le ho provate quasi tutte, le Mini. E ne guido una da tre anni e 69.000 Km circa. Con la Cooper 116CV (la mia) lascia perdere i cerchi da 17". Esteticamente rendono, ma per il resto sono più gli svantaggi che i vantaggi. Togli immediatamente le Goodyear Runflat se ti piace guidare. In accelerazione e ripresa non dà granchè soddisfazione, ma in lungo tutto sommato non è male. Anche a 190 Km/h dà un'ottima sensazione di sicurezza e stabilità. Nessun problema particolare finora, tranne il collettore di scarico sostituito in garanzia. Ora si è rotta la regolazione dell'assetto fari, che farò sistemare al tagliando. Complessiavamente sono soddisfatto e riconfermerei la scelta fatta anche oggi. La Ypsilon (provata anche quella) è più confortevole e silenziosa, ma dipende cosa vuoi dalla tua auto. A me piace guidare in maniera brillante, a te non so. La Mini Diesel è un trattore. La S consuma un'esagerazione e non spinge quanto le sue caratteristiche farebbero supporre.

Non l'avevo ancora vista nella versione definitiva. Persino a scuola c'era una certa reticenza a parlarne, ed i pochi commenti che si udivano non erano certo favorevoli. Ora capisco perchè. Il concetto ci poteva anche stare, va bene anche che si tratta di una vettura creata da colleghi studenti (quindi con una limitata esperienza). Ciò non toglie che lo stile sia ancora molto grezzo. Ci sarebbe voluto ancora un bel po' di lavoro di sketch per raffinare lo stile ed ottenere una migliore padronanza delle superfici.

In effetti non mi pare di scorgere in mezzo alla ruggine alcuna parte di ricambio concretamente utilizzabile... A cosa serve quindi?

Permise anche di avere una vasta gamma di motorizzazioni sia benzina che diesel, ampliando decisamente le possibilità di vendita.

Era prerogativa delle versioni meglio equipaggiate, il livello di finitura "TR", ma comunque non sulle 14, anche se TRE. C'era ancora sul modello '89 sicuramente, sul '90 devo controllare. Fino al 1984/85 pativa i raggi UV, e tendeva a formare delle screpolature decisamente antiestetiche. Venne poi modificato il materiale ed il problema fu risolto. Comunque sparì con la riorganizzazione della gamma attuata negli anni '90, quando il modello era oramai a fine carriera.

Che mi ricordi era trasversale. Se n'era scritto sulla fanzine del CX Club Italia, scaricabile dal loro sito www.cxclub.it Mi sembra sia su uno dei primi numeri. Visto che siete molto interessati alla CX, vi raccomando il link che ho postato, è una miniera di informazioni ma allo stesso tempo di rapida consultazione.

La Limousine era pensata per i taxisti, era esclusivamente Diesel. La Prestige era esclusivamente a benzina, ed era allestita come una vera ammiraglia. Il telaio era quello della break. Le Idro sono la parte più affidabile dell'intera macchina. Ho visto recuperare (ed io stesso l'ho fatto) i peggio scassoni, ma con sospensioni funzionanti. La Citroen negli anni '70 ha corso e vinto nei più duri rallies africani, mai nessuna vettura si è ritirata per guai alle sospensioni. La mia GS è stata abbandonata sotto il classico platano per anni, dopo una vita di maltrattamenti. Era ammaccata, arrugginita, il motore incrostato da anni di copiose perdite d'olio. Ho messo la batteria, girato la chiave, ed è partita alzandosi come se fosse stata parcheggiata il giorno prima. Generalmente basta sostituire le sfere (col tempo diventano rigide) e l'olio del circuito (invecchia) per risolvere eventuali problemi. Prima si spacca l'interno, arrugginisce la carrozzeria, molto dopo (ed a volte mai) si ferma il motore. Ma le Citroen vanno sempre in pressa con le sospensioni funzionanti.

La GSA a partire dall'82 fu disponibile con il solo motore da 1299c.c. La 11 io l'ho guidata: è un polmone. Comunque la BX è tutt'altro che un'auto pesante, solo le 4x4 superavano (e di poco) i 1100Kg. La 11 era costruita per il mercato italiano e greco, e pesava intorno ai 900Kg.