angeloben

Mah... boh... riconosco che quella Passat fu un ulteriore salto - e molto significativo - nella percezione del marchio, ma in questa ricerca estrema di imporsi, a mio avviso Volkswagen calcò eccessivamente la mano. Ovviamente siamo nel campo del "de gustibus", però a me quella Passat dette fin da subito un senso di ipertrofia, pesantezza, gonfiore... Aveva degli spunti di stile anche interessanti, cioè forse uno solo, che era il padiglione arcuato e la vetratura laterale di conseguenza. Ma tutto il resto o era anonimo (fari, calandra, tutta la coda) o davvero troppo massiccio. In particolare notavo sempre quel frontale bombato e forse troppo corto, e poi quei paraurti troppo massicci, che squilibravano la linea, soprattutto dietro, dove il paraurti era decisamente più spesso del volume del bagagliaio! Poi, ripeto, tutto era decisamente ben confezionato, almeno all'apparenza; ma secondo me alla fine mancava di stile, di eleganza e dinamismo, in fin dei conti di vero carattere. Quella personalità che magari proponevano alcuni dei figurini che ha postato Paolo. Tipo questo, che in effetti ricorda la coda del concept W12 Syncro del 1997 (@Albe89 : la Nardò fu un'evoluzione successiva, del 2001, con fari dietro diversi ) E non fecero meglio col restyling... (sempre rigorosamente secondo me). Approfitto poi per parlare di una [MAI NATA] di molti anni prima, che già voleva essere un tentativo ante litteram di innalzare VW ai ranghi superiori... Volkswagen Hurrican, praticamente una Audi 100 Avant C2, in salsa "Borgo dei lupi", realizzata internamente proprio al termine dello sviluppo di quest'ultima. La cosa curiosa è che questa maquette è asimmetrica e mostra sul lato guida una possibile variante a 2 porte, che non si vide mai! Neppure sul modello di produzione Audi.

Torno di tanto in tanto a condividere qualcosa in questa discussione d'epoca... e questa volta è per alcuni avvistamenti molto particolari, in terra straniera. In un piccolissimo hotel in Sudafrica mi è capitato di imbattermi in un gruppetto di mezzi parcheggiati qua e là attorno all'edificio, che ovviamente hanno attirato la mia attenzione e curiosità. Ovviamente non era un caso si ritrovassero lì tutti insieme, perché si tratta di una piccolissima collezione che la famiglia proprietaria tiene lì combinando le molteplici finalità di parcheggio, esposizione, attrazione. Comincio allora dalla più antica, una Chevrolet Series AC International del 1929, non marciante: Ha la guida a destra come richiesto dalla regole di circolazione sudafricane, ma non mi è dato sapere se fu ordinata e importata direttamente così nel paese, oppure se l'importazione è avvenuta in seguito tramite il mercato inglese. Proseguiamo con un mezzo di tutt'altra categoria, un camion Bedford Serie M, qui in versione passo corto; è marciante, e viene mosso saltuariamente per ragioni puramente di tenuta in esercizio. Orgogliosamente "Made in England" come riporta il marchio sulla calandra, l'anno di questo esemplare mi è ignoto, ma questo modello è stato prodotto dal 1939 al 1952. La guida è ovviamente a destra, ma di nuovo nessuna garanzia sulla vendita in Sudafrica fin dall'origine, oppure importazione successiva dalla madrepatria. Poi un altro mezzo di origine commerciale, ma di nuovo americano e di nuovo Chevrolet. E' il Beauville, il modello più rifinito e accessoriato appartenente alla terza generazione dei van GM, la Serie G. Questo sembra essere del periodo attorno alla seconda metà anni '80 e la guida a sinistra stavolta mi fa propendere per un'importazione ad hoc. Infine il mezzo più spettacolare, sul quale però ho informazioni ancor più vaghe... Cobra "350 Chevy" Eresia!!! Una Cobra con un Chevy 350 sotto il cofano! Le vicende "recenti" di AC Cobra sono molto complicate, difficile ricostruire storia, modelli, produzione degli ultimi decenni. La cosa certa è che questa è una replica (a occhio del periodo anni Ottanta) e questo esemplare è uno di quelli che per i puristi è totalmente fumo negli occhi... Cioè una Cobra con un motore che non sia Ford.

Prego prego… sempre felice di contribuire! Onestamente, anche perché non troppo datato, mi scocciava un po’ spiattellare l’intero articolo così “in purezza”; però credo meritasse diffusione oltre la sua pubblicazione di nicchia, proprio per la ricchezza di foto e considerazioni che vi si trovano. Sì, anche a me piace quella AX col frontale super rastremato, quasi monovolume. Sarebbe stata ancor più “rivoluzionaria”! Però devo dire che anche AX “vera” mi è sempre piaciuta, tra l’altro una di quelle piccole in cui la versione 5 porte era riuscita tanto quanto la 3 porte. Ecco, questa roba continua ad incuriosirmi. E queste fotografie “dinamiche” di cui ti ringrazio potrebbero rafforzare un'ipotesi che ho in mente: cioè che questo non sia tanto un mulo AX o una sua alternativa mai nata, quanto piuttosto un prototipo - verosimilmente derivato dallo stesso sviluppo di AX - creato per qualche studio/concept a tema “consumi & aerodinamica”. Il quale poi, per motivi ignoti, non è mai divenuto pubblico. Insomma, mi pare improbabile che Citroen pensasse ad una AX con l’alettone a metà lunotto, o il vetro curvato del lunotto stesso, che sembra peraltro l’unica apertura del vano bagagli. Senza neppure tergilunotto… Poi il frontale tutto sigillato, come i copricerchi. Ma soprattutto quei finestrini coi grandi deflettori fissi e la sezione mobile ridotta come una supercar! Per non parlare di quel carenatissimo specchio retrovisore appollaiato in alto sullo sportello lato guida, come si vede in quelle foto su strada, appunto.

Alcune proposte [MAI NATE] della piccola Citroën AX sono piuttosto note ormai, perché già passate da qui in tempi ormai remotissimi e persino postate a più riprese nel tempo; sostanzialmente sono quelle che vengono da questa pagina del sito citroenet.org.uk (cliccate sul link). A queste vorrei aggiungere questa proposta di stile del carrozziere Heuliez, del 1980: E la coeva proposta Bertone, che può sembrare l'ennesima relaborazione dei "temi Gandini" di quel periodo, ma in realtà è già materiale realizzato sotto la direzione di Marc Deschamps: Più recentemente (si fa per dire, son già passati due anni...) @DOssi ci aveva condiviso invece queste altre foto venute dai sotterranei della casa francese, che ci mostrano uno strano prototipo dall'aspetto meno familiare... Sì, l'aria di famiglia ce l'ha, ma non trovo notizie in merito. Neppure su questo bell'articolo che ho trovato tempo fa, e che racconta di una genesi molto più travagliata di quanto immaginassi e soprattutto con delle interessanti connessioni con il concetto "2CV" all'interno di Citroen... Un buon esercizio per chi vuole rinfrescare la lingua dei cugini d'oltralpe! E che comincia con il progetto NE-101, detto Shadok, di fine anni Sessanta, una tre posti con posto guida centrale e due assurdi tergicristalli incernierati in mezzo al parabrezza!

Anche un piccolo particolare come le chiavi per l'utilizzo delle automobili, ha conosciuto un'evoluzione - ormai una trasformazione direi - impressionante. Siamo praticamente arrivati alla scomparsa delle chiavi fisiche, sostituite da app. Ma chi è meno giovane qui, ricorda di sicuro che fino a poco tempo fa le chiavi caratterizzavano l'esperienza degli automobilisti più di quanto potrebbe apparire. In sostanza, utilizzare una macchina o un'altra significava prendere in mano per prima cosa delle chiavi, che distinguevano immediatamente una vettura da un'altra, o più genericamente una casa automobilistica da un'altra. Essendo italiani, tutti ricorderemo il periodo FIAT delle chiavi "a pallini" che forse qualcuno aveva ricordato già in questa discussione, Ma io ricordo anche quelle Opel dello stesso periodo che avevano la particolarità di avere la "presa" sviluppata per largo, anziché per lungo; il che aveva un intelligente senso ergonomico perché facilitava l'azione di girare la chiave (e avevano anche la goffratura a micro-pallini antiscivolo, ma ricordo anche che quella plastica - forse un po' troppo morbida - si consumava e deformava più di quanto fosse lecito aspettarsi...) Opel non era la sola a farle così ovviamente, Mercedes le aveva simili e coi pallini "antiscivolo" pure prima di FIAT... Poi c'erano le Volkswagen... Poi con la più moderna impugnatura in plastica: Ma prima ancora gli americani più ricchi avevano potuto tenere in tasca o tra le mani queste raffinate chiavi della loro Cadillac: Ma quelle che mi piacciono di più sono quelle Renault degli anni Sessanta-Settanta, fino ai primissimi Ottanta. Perché? Ecco qua... (anni Sessanta) (anni Settanta) (primi anni Ottanta, diventa con l'impugnatura in plastica, ma col simbolo a rombo del marchio a creare il foro per l'anello portachiavi) Tempo dopo, negli anni Novanta, anche Lancia sfruttò bene questa idea: Poi i telecomandi e le tessere e infine le app hanno creato altre situazioni, forse altrettanto diversificate, ma certo un po' meno romantiche...

Wow, non avevo mai visto quei muli di 500 su strada! Anche questa foto forse non l'avevo mai vista (l'altra con la coda sfuggente mi era nota, invece) e sai che potrebbe essere più interessante di quello che sembra? Perché oltre alle differenze che hai notato con la prima maquette (cui aggiungerei i paraurti leggermente diversi e l'assenza del faretto in coda), se guardiamo attraverso i finestrini... ...toh! Il finestrino posteriore sull'altro lato, quello passeggero, a me sembra pari pari quello della prima maquette, con il vetro un po' più piccolo e triangolare. Non è che forse era la stessa maquette e qui l'hanno rilavorata con le nuove forme solo dal lato guida, creando un modello asimmetrico? O magari il profilo di coda della carrozzeria lo hanno cambiato su entrambi i lati, mantenendo però il vecchio finestrino solo sul lato passeggero. Lo dico per via di quella strana "toppa" scura all'interno, dietro al finestrino, che potrebbe essere il materiale aggiunto per riprofilare la coda anche sul quel lato. I soliti misteri...

Davvero interessanti quelle foto di prototipi Mégane, perché a giro c'è poco al riguardo. Le cinque porte della prima foto, non è che avessero soluzioni così rivoluzionarie al posteriore, forse appena più legate al linguaggio di Laguna, in particolare le due in primo piano. Le "Coach" alternative, invece, erano assai più coraggiose di quella vista alla fine. Al di là che possano piacere di più o di meno. Quello su cui vale la pena riflettere una volta di più, era la moda - che diversi costruttori europei abbracciarono a partire dagli anni Novanta - della netta distinzione tra varianti a 3 porte e quelle a 5 delle loro berline compatte. Un filone ispirato a certi modelli giapponesi che già da anni seguivano questo approccio, ma che in Europa credo si vide per la prima volta nel 1993 con Opel Corsa B. Tornando alla prima Mégane, del suo stile alcune cose mi convincono, altre molto meno. E nel complesso per me è sempre stata più no che sì. Quello che mi piace è il tema dell'ellisse, che indicava anche una volontà di distinguersi un po', cosa che R19 volutamente evitava; così come la cura nel "collegare" le varie linee, dando loro quasi sempre una continuità senza farle finire nel nulla. Mentre per il resto non mi ha mai convinto del tutto, per via di alcune "debolezze" che a mio parere le facevano fare un passo indietro rispetto alla R19. Una fra tutte la sensazione di minor solidità dovuta a vari dettagli come i passaruota piccoli e sfuggenti, o le cornici dei finestrini, poi la scalfatura sulla fiancata poco decisa (che mi ricorda un po' la prima Opel Astra) e infine il frontale un po' troppo elaborato... Quello che si era visto solo un anno prima con la Laguna, a mio avviso rimase un picco nella capacità di Renault di combinare attualità, originalità, solidità, equilibrio e dinamismo. Per non parlare dell'interno, dove l'"organic design" della Mégane aveva forse passato il segno, eccedendo con le linee curve e l'aspetto "giocattoloso", per non parlare delle plastiche e della componentistica dall'aspetto poco rassicurante. Tutto ciò per introdurre una [MAI NATA] Renault che - stilisticamente parlando - avrebbe avuto più di un legame con Mégane I. Anzi, ne sarebbe potuta essere l'anticipatrice... Qualcuno la conoscerà, qualcuno no, è il progetto Renault W75, avviato nel 1990 e fermato a metà del 1992, dal nuovo presidente Louis Schweitzer. Dalla sigla del progetto sembra di capire che non sia arrivato alla fase di approvazione del prodotto, quando Renault assegna ai programmi sigle che iniziano per X. Comunque sia, si trattava di creare una nuova media per famiglie, destinata a sostituire la vetusta R12 in quei mercati in sviluppo nei quali ancora veniva prodotta e venduta. In particolare la Romania e la Turchia. Quindi un concetto nuovo per il mercato continentale di allora, quello di una vettura "low cost" sviluppata in modo specifico ed esclusivo, e non semplice riuso/aggiornamento di modelli ormai dismessi dai mercati principali. Le fonti su cui ho trovato info (Renault Histoire, CarDesignArchives, autogaleria.pl) dicono di un progetto per la realizzazione di un modello con due varianti di carrozzeria: berlina tre volumi a quattro porte e giardinetta 5 porte, da produrre in Turchia e da lanciare a fine 1995. Varie ipotesi erano state analizzate, inclusa la possibilità di non creare un modello a sé stante, bensì sviluppare tali varianti (tre volumi e break) della R19. Ipotesi che risultò inadatta allo scopo e quindi venne confermato l'avanzamento del progretto autonomo W75. Il progetto era basato sulla massima riutilizzazione di componenti già esistenti o da condividere con modelli futuri. A partire dalla meccanica, basata su un pianale derivato dalla R21 prodotta in Argentina, con il suo retrotreno, ma sul quale sarebbero stati impiantati avantreno e motori di R19. Erano state considerate anche ipotesi di derivazione completa da R19 e in seguito anche dal progetto della sua sostituta, la prima Mégane allora in sviluppo, appunto. Lo stile, invece, sarebbe stato tutto nuovo, e per saggiarne l'effetto furono costruiti due modelli in scala reale, uno per la versione berlina tre volumi, uno per la giardinetta. E poi anche maquettes degli interni. Il periodo dovrebbe essere tra il 1991 e il '92 e la condivisione di componentistica, sia fuori che dentro, è evidente in quelle foto. Il tutto per sottolineare le evidenti familiarità stilistiche tra Mégane I e questo progetto W75. I disegni qui sotto, del 1991, dovrebbero essere di Gregory Gambarara, mentre lo stile di Mégane I è attribuito in genere a Hermidas Attabeki.

Vediamo se torniamo nei ranghi con una [MAI NATA] della stella a tre punte, che mi stupisco non fosse mai passata da questa conversazione! (almeno così mi pare, anche scorrendo le pagine precedenti...) Il progetto risale a oltre sessanta anni fa , e credo sia ormai piuttosto noto, anche per le sue connessioni con altri modelli di cui si è parlato recentemente in questa sezione del forum, vale a dire la DKW F102 e la sua erede, cioè la prima Audi (F103) del dopoguerra. Bene, il progetto il questione è quello avviato a fine anni '50 e indicato dalle sigle W118 e W119, per una berlina da porre alla base della gamma Mercedes-Benz. E questo è un prototipo asimmetrico del 1962, prima che venisse deciso di fermare il progetto: Si trovano informazioni facilmente su questo progetto, ma per il gusto di discuterne un po', ecco un po' di storia, che male non fa... Il progetto è interessante anche per il suo legame con la storia di Auto-Union e della sua gestione da parte di Daimler. Quando questa rilevò la Auto-Union, nel 1958, l'idea poteva essere quella di presidiare la fascia di mercato delle berline medie con la DKW e in particolare il recente modello F102. Ma quasi subito, forse conscia del precoce declino della DKW e dei suoi motori a due tempi, Daimler avviò questo progetto per una berlina media a marchio Mercedes. Era il 1958, il progetto fu affidato al responsabile progetti avanzati, Ludwig Kraus, mentre lo stile fu opera di Paul Bracq. Oltre alle dimensioni più compatte rispetto alle classiche berline Mercedes, un aspetto caratteristico di questo progetto era la linea piuttosto innovativa per il marchio, con la novità della calandra a sviluppo orizzontale, che abbandonava la classica impostazione a radiatore verticale, spostando perfino il simbolo della stella a tre punte in mezzo alla calandra. Anche le proporzioni erano inusuali per le berline del marchio. Ciò che si deve in parte ad un'altra caratteristica notevole di questo progetto, che era l'adozione della trazione anteriore, assolutamente inedita per MB ai tempi. Il motore era ovviamente anteriore, in posizione comunque longitudinale. A proposito di motori, il progetto si articolava in due versioni, da cui il doppio codice con cui viene designato questo modello: - W118 indicava il modello dotato di un nuovo motore da 1,5 litri a quattro cilindri contrapposti; - W119 indicava la variante con un'unità da 1,7 litri a quattro cilindri in linea, ad alto tasso di compressione (11,2:1), anch'essa in sviluppo. E quest'ultimo è proprio quello che diede origine al motore M118 poi utilizzato dalla prima Audi (il tipo F103 citato sopra)! Il motivo? Semplice: nel 1962, Ludwig Krauss fu assegnato agli uffici progettazione proprio di Auto Union, portandosi dietro anche le esperienze di quel progetto... E quando Auto Union passò nuovamente di mano, stavolta verso Volkswagen, anche Krauss passò nel nuovo gruppo.

Visto che sono finito a parlare di Audi 100, continuo con qualche immagine in più, che nulla ha a che vedere con Bertone però. Queste due sono foto di una maquette per Audi 100 C2 (quella che uscì nel 1976), si direbbe in fase finale dello sviluppo, con lo stile generale ormai definitivo. Qui siamo ai ritocchi sui dettagli: paraurti, gruppi ottici e poco più... La targa posteriore sembra chiaramente indicare una datazione a Giugno 1975. Modello asimmetrico, con lato passeggero a 4 porte: E lato guida a due porte: Passando alla generazione successiva, la C3 che nel 1982 si distinse per il Cx da record di 0.30, eccone un modello preparatorio, ancora in lavorazione: La terza luce laterale più grande e arcuata fu un tema su cui lavorarono abbastanza durante l'elaborazione dello stile di questa serie. Lo abbiamo visto in altre maquettes che abbiamo già condiviso in questo vecchio post, e possiamo inoltre ricordare il prototipo Auto 2000 che fu il "laboratorio" di questi studi. Aggiungo infine una foto che ovviamente non riguarda Audi 100, ma la sua sorella minore, l'Audi 80 B2. La quale non ebbe mai una versione giardinetta, ma non si può dire che non ci avessero provato... L'allestimento di questa maquette, forse, tradisce anche la ragione principale di questo studio: il mercato statunitense! Oltreoceano le station wagon erano un segmento importantissimo in quel periodo, sebbene gli americani si rivolgessero di preferenza a modelli ben più grandi. Il gruppo Volkswagen decise comunque che Passat Variant poteva bastare, sia in Europa che Nord America.

Al di là di essere state un successo commerciale o meno, oppure della loro validità dal punto di vista tecnico, io non trovo "bella" nessuna serie della Classe S. Parlo delle berline. (Sulle coupé si possono fare dei distinguo.) Su W140 in particolare si può dire che sia una delle più "pesanti" e che pagava l'ostentazione "plastica" della sua supposta superiorità nel lusso e nella tecnica. Guardando ai figurini e alle maquettes, alcune proposte - alcune un filo più classiche altre decisamente più slanciate - mi avrebbero convinto di più. Queste in particolare: Ma le linee guida evidentemente erano altre: in primis la volontà di svecchiare il modello e proporre un'immagine più chiaramente moderna e aerodinamica: quindi ecco fianchi dritti e superfici "piatte"; e poi il diktat di un paio di dirigenti, che imposero quote di abitabilità extra-size: da qui le proporzioni non esattamente aggraziate... Comunque W140 soffrì anche del noto ripensamento e ritardo avvenuto a seguito della presentazione nel 1987 della BMW 750i col nuovo 12 cilindri. La nuova ammiraglia Mercedes doveva uscire nel 1989, ma l'attacco portato da Monaco costrinse Stoccarda a rivedere i piani per inserire in tutti i modi un nuovo V12 nella futura W140 fin da subito e sul corpo vettura standard. Che volle dire adattare meccanica e carrozzeria pur con lo stile sostanzialmente congelato (a fine '86), e uscire con quasi 2 anni di ritardo.

Comunque Bertone ha lavorato per Audi più di quanto immaginassi. Anche se si parla di taaaanto tempo fa. Ravanando nella rete mentre cercavo informazioni per i post precedenti, ho trovato che già prima dei progetti del 1969 per Audi 80, Bertone aveva creato altre proposte e maquettes per la casa dei quattro anelli. E sembra che abbia cominciato non appena Volkswagen entrò nel controllo della Auto Union, tra 1964 e 1965. Il primo progetto cui mise mano la nuova gestione fu il rinnovo della DKW F102. Questa era appena uscita sul mercato (presentata al pubblico nel settembre 1963, le vendite iniziarono però nel marzo del '64), ma il nuovo corso impose un'immediata revisione del modello, diventando la prima "Audi" del dopoguerra, vale a dire la F103. Se dal punto di vista meccanico molto cambiò, con l'epocale passaggio dai motori due tempi di DKW al nuovo 4 tempi serie M118, sul corpo vettura gli interventi furono assai più limitati, essendo stata giudicata la carrozzeria della F102 già abbastanza moderna e piacevole. Ma in ogni caso, durante questo progetto di aggiornamento, venne chiamata in causa Bertone per fornire una sua proposta di restyling della F102 e questo è quanto presentò la carrozzeria italiana: (fonte: carrozzieri-italiani.com) A titolo di confronto, metto anche il modello di origine, ossia la DKW F102: E poi anche il modello finale, vale a dire la nuova "Audi" (serie F103, sigla che non comparve mai nella denominazione commerciale del modello), che fu presentata nel settembre del 1965: Tornando a Bertone, notavo che la sua proposta per "Der Grosse DKW 102" (cioè "la grande DKW 102", come indica la scritta applicata dietro al lunotto della maquette vista all'inizio...) aveva alcuni tratti - i gruppi ottici in particolare - che mi ricordano altre proposte di Bertone di quel periodo, in particolare quelle del 1966 per BMW E3 e Simca 929 XB. Oltre a questo progetto di portata comunque ridotta, abbiamo visto in un post precedente (link) che Bertone aveva poi lavorato in modo più approfondito per Audi 100 C2 (quella uscita nel 1976). Oltre alla maquette del 1974 che avevo postato, però, ho trovato queste immagini di un ulteriore prototipo di Bertone che, secondo il profilo Pinterest di CarDesignArchives, sarebbe da collegare ad una fase precoce di proposte per il medesimo progetto per Audi 100 C2: Certamente il validissimo e documentatisso CDA non avrà sbagliato, ma questa maquette a me sembra troppo "antiquata" per essere qualcosa di associabile agli sviluppi di Audi 100 C2 (che uscì nel 1976 e che le cronache riportano essere un progetto iniziato a fine 1973...). Piuttosto, questa proposta sembra estremamente vicina al modello precedente e in particolare alla sua versione coupé che uscì nel 1968. Peraltro ha tutta una serie di stilemi che Bertone ha utilizzato sui suoi lavori di fine anni Sessanta, e non certo quelli assai più geometrici, lineari e puliti degli anni Settanta. Comunque sia, è un'Audi, è di Bertone e non è [MAI NATA]. Quindi sta bene qui! Andando poi ancora a ritroso, proprio sul sito di CarDesignArchives ho trovato questi due disegni risalenti al 1966, facenti parte degli studi per la prima Audi 100, quella nata dal progetto F104. Questo sotto, dell'Aprile '66, non ha firma, ma il tratto, i colori, e anche qualcosa dello stile mi riportano a un che di Bertone. Ma non ci sono "prove". Quest'altro, di maggio '66, invece riporta sì una firma, ma che io purtroppo non riconosco. E che sembra lo stesso tratto di quello sopra. Qui però non vedo idee o chiare origini torinesi...

Ricordando questo post sulle varianti [Mai nate] della Renault 16: ...vorrei riprendere il filo partendo dalla R16 come la vedemmo alla sua uscita nel 1965, per chi non ricorda tutto. E quindi aggiungere due foto di una maquette preparatoria della normale R16, perché ci mostra una soluzione della coda che ovviamente non andò in produzione, ma che mi pare interessante per almeno un paio di aspetti. (fonti: Cardesignarchives e Lignes/auto) La differenza fondamentale risiede chiaramente nella soluzione con i paraurti arcuati che si prolungano nei faretti verticali e cuspidati, i quali fungono da elemento di continuità con la famose linee di saldatura fra tetto e fiancata che furono un tratto caratteristico di R16. Da notare anche i due elementi circolari ai lati della targa, uno dei quali doveva sicuramente essere il tappo del serbatoio carburante. Alcune note interessanti, dicevo: in primo luogo, "l'autore": è noto il dibattito sulla paternità della R16, nei limiti che sempre dobbiamo considerare per questa espressione. Sebbene vi sia stato associato spesso anche il nome di Philippe Charbonneaux, Gaston Juchet è generalmente accreditato come l'ideatore principale di questo modello. I suoi disegni originali sono per la maggior parte con gruppi ottici a sviluppo orizzontale, come poi la scelta finale. In questo caso però, spicca un terzo nome, quello di Luc Louis (ex-Simca), che avrebbe creato la maquette in questione attorno al 1963, con questa specifica soluzione di coda. l'idea non era del tutto originale comunque, se riguardiamo Ford Taunus P3 (1960) e Taunus P5 (1964)... per quanto estremamente ben realizzato e raccordato, qui nella maquette di Luc Louis l'aspetto è un po' "barocco" se mi passate il termine, un che da arredo sacro o addirittura funebre Curioso notare come il prototipo di cabriolet/hardtop di R16 (vedi nel post linkato qui all'inizio) utilizzava paraurti posteriori arcuati come questi, ma stranamente abbinati ai fari orizzontali definitivi di R16 Renault comunque ci stava provando in vari modi con queste idee di integrazione dei paraurti nel disegno della carrozzeria; ricordate le maquettes del "Projet H", inclusa quella soprannominata "Dalì" proprio per l'andamento all'insù dei paraurti, poi le coupé R15 e R17 coi loro paraurti ad anello, ancora in metallo però, e infine l'R5!

Signum, Croma, Classe R, Pacifica, Toledo, Vel Satis, Avantime, ecc ecc... Alla fine, semplicemente, hanno vinto i SUV.

Sì, ed è singolare che entrambi i concept Signum abbiano anticipato le linee dei modelli Astra che sarebbero usciti in seguito. La prima Signum, quella del 1997, fu interessante per vari aspetti e più di uno fu ben ripreso da Astra G nel 1998. Sui paraurti però la lezione non fu ben seguita... Signum li aveva belli puliti e con tutti i dettagli perfettamente integrati, incluse quelle linee che "scavavano" giusto lì dove i gruppi ottici - sia davanti che dietro - avevano le loro linee di appoggio. Poi Signum aveva un problema "tutto suo", che invece non riguardò Astra; perché la coda di Signum, certamente il suo lato più caratteristico, era anche interessante e ben realizzata direi, con quell'idea del portellone tutto nero e i gruppi ottici perfettamente incastonati in quel disegno; solo che a livello stilistico, secondo me, quel taglio netto obliquo del lunotto-faro sulla fiancata non si parlava per niente con le linee curve dello sportello posteriore. Astra G "risolse" con una coda completamente diversa, da due volumi e mezzo, che sbagliata non era, anzi le stava bene, ma nel 1997 le dette un'aria non esattamente innovativa... Signum 2 (quella del 2000) ovviamente era molto vicina a Vectra C e quindi alla Signum di produzione, però molto di lei arrivò anche sulla Astra H del 2003. In particolare quelle linee decise, le superfici un po' rigide ma lo stesso piuttosto dinamiche. E poi la calandra e i paraurti anteriori, il taglio delle portiere e questa volta anche l'impostazione della coda, con portellone più verticale da hatchback compatta. La linea portellone-faro posteriore, però, che nell'evoluzione dal primo concept a Signum 2 (e poi anche il modello di produzione) era divenuto un punto forse troppo pesante... ...l'Astra H lo affrontava in modo meno semplicistico, sconnettendo il gruppo ottico dalle linee del lunotto e dandogli una forma a foglia che puntava verso la piega della fiancata, accentuandone il dinamismo: Ne guadagnava il protagonismo del faro, sottolineato anche dalla superficie tagliata sul paraurti; ne scapitava però il lunotto, che perdeva quasi del tutto carattere, e ancora (come su Signum '97) il profilo di coda non parlava con la linea dello sportello. In sostanza né Signum 2, né Astra H, avevano risolto in modo ottimale quella zona del corpo vettura. E dire che la soluzione c'era, ed era già sui fogli da disegno di Opel da un bel po'... (e così riportiamo anche questo lunghissimo [OT] nei binari della discussione ) Niels Loeb firmava già nel 1996 questa tavola, che Opel ha pubblicato poi nel materiale a corredo di Signum. E' un disegno, non è realtà e chiaramente non si poteva fare un gruppo ottico più grosso del finestrino dello sportello dietro , ma secondo me qui c'era l'idea giusta per realizzare quella zona della coda di Signum o Astra. Il faro è connesso al lunotto, entrambi con delle belle forme caratteristiche e significative, riprendendo pure, in qualche modo, la linea della portiera. Tra l'altro mi incuriosisce molto la scritta del modello sul portellone: OPEL ASPERA Mmmhh, fa citazioni dotte il nostro designer... "per aspera, ad astra" recita il detto latino. Quindi? Sicuri sicuri che Niels stesse pensando solo a Signum o al concept che la anticipò? Vabbe', vi lascio il link ad un post di qualche tempo fa sulle maquette di Signum... ...ed aggiungo il bonus di questo modellone asimmetrico, ancora in lavorazione ma sostanzialmente definitivo: P.S. Scusate il colpo di coda di questo assurdo OT, ma mi sono sempre chiesto quale sia stato il luogo di questo servizio fotografico del primo concept Signum, che pur con le classiche targhe "GG" di Russelsheim, sembra collocato in queste ambientazioni che sanno molto di campagna italiana... qualcuno riconosce questi luoghi?

Se la Stilo fosse venuta fuori anche lontanamente vicina a quella cosa lì, oggi ci sarebbero i pellegrinaggi ai luoghi del miracolo della sua concezione... (ok, ti concedo che il taglio del faro davanti dove tocca la mascherina, può ricordare Stilo. 45 cm2 di auto. Fine) Detto ciò, passo al mio argomento del periodo: il 50° compleanno della Polo. E così torniamo al 1974, quando era stata lanciata l'Audi 50, ma in seno al Gruppo VW pensano che sia utile derivarne una versione più semplice ed economica, a marchio Volkswagen. Nasce così la Polo, nel 1975, puro badge engineering. Si cambiano marchio e nome, il resto è solo finiture e accessori (via su, è vero, ci misero anche il nuovo motore da 900cc...). Adesso, però, vi propongo qualcosa di cui non ho alcuna informazione a corredo, solo foto. Da cui io provo a fare qualche ipotesi o deduzione. Ma chi sa qualcosa in più, si faccia avanti! Si parte da una coppia di modelli affiancati, visti di fronte: Riconosciamo facilmente quello a sinistra: è l'Audi 50, bella e finita. E quello a destra? Chiaramente una versione in salsa Volkswagen, ma non certo la Polo che ricordiamo tutti. Sembra qualcosa di "più moderno"... In effetti il complesso fari-calandra ricorda da vicino lo stile del restyling Passat del 1977. La mettiamo poi di fianco e scopriamo che... Ops, questa è proprio una Polo diversa! Almeno ci avevano provato a differenziarla un po' dalla Audi. Ma quando è successo tutto ciò? Forse che all'inizio... Be', guardiamola da dietro: Ahhaaaa!! Ora forse si capisce qualcosa di più... Adesso il nostro prototipo Volkswagen (è lui, e non l'Audi, lo si capisce dalla targa e dal paraurti...) è affiancato da una nuova, fiammante, Ford Fiesta 1.1 Ghia. Lussuosissima e addirittura col tetto in vinile! E questo ci dice che siamo per forza in una data posteriore al Maggio 1976, quando Ford avviò la produzione della sua nuova piccola. E quando la Polo che conosciamo noi esisteva già da un annetto... Quindi questa Volkswagen cos'è? Be', l'unica cosa che mi viene da pensare è che sia uno sviluppo per un aggiornamento della Polo, magari avviato proprio in risposta all'arrivo della più temibile concorrente del momento, la Fiesta appunto. L'intento probabilmente voleva essere quello di rafforzare l'immagine della Polo, ammodernandola e allontanandola in modo più chiaro dal modello d'origine (quell'Audi 50 di cui forse avevano già deciso la soppressione?). Che stessero lavorando su un restyling più importante di quello che infine misero in produzione, lo possiamo desumere anche da questa ulteriore foto, che ci mostra un modello ancora diverso: Questa è una maquette asimmetrica, in cui si notano varie soluzioni che Volkswagen stava valutando: - da dettagli estetici come lo sfogo d'aria circolare sul montante C con il logo VW - a nuovi paraurti in materiali sintetici, abbinati alla nuova modanatura paracolpi laterale (con conseguente eliminazione di quella cromata sulla piega della fiancata) - continuando con modifiche più sostanziose come il finestrino posteriore dal nuovo disegno (senza spigolo a salire, uguale direi alla foto più sopra) che si intuisce in trasparenza sulla fiancata nascosta, quella lato guida - per finire con una proposta di modificare anche il piano di coda, in particolare la zona del faro e del portatarga, con un taglio più verticale (qui lo si nota sul lato sinistro, asimmetrico rispetto al destro, dove resta la forma originaria per confronto. Tante idee e buoni propositi, però alla fine l'elefante partorì il topolino, perché nel febbraio del 1979 si vide solo questa: Un banale face-lifting, ennesimo esempio di "plasticume" in voga all'epoca. In pratica solo nuovi paraurti in plastica, e un goffo tentativo di aggiornare il frontale, "correggendone" l'originaria inclinazione negativa con un pataccone in plastica dal cornicione ispessito che lo rendeva apparentemente verticale... Bonus "dettagli curiosi": questa foto ci mostra un esemplare con la guida a destra, destinato ovviamente al Regno Unito. Notate che però i tergicristalli sono montati in posizione standard per guida a sinistra... Ecco, Polo prima generazione fu tra le poche auto a non prevedere l'installazione invertita dei tergi per la guida a destra, cosa che ovviamente andava a detrimento della visibilità da parte del guidatore albionico in caso di pioggia. Il motivo? Chissà, ma fa riflettere il fatto che Audi 50 non fu mai prodotta con la guida a destra, e mai venduta in UK. Forse il progetto originario nacque senza questo requisito e quando poi VW volle esportare la sua Polo anche oltremanica, per qualche ragione tecnica l'inversione dei tergi non fu più possibile...