angeloben

Ricordando gli specchi di Citroen CX serie II, nel lungo elenco che era stato proposto, mancava un'altra sportiva, una vera supercar, che li utilizzò: L'avrete riconosciuta, la Jaguar XJ220 del 1992, che all'esterno aveva un altro carry over già citato: Erano in effetti poco visibili, incassati nella coda con quelle griglie un po' à la Testarossa... Questa foto a me piace mooolto! Ma ancora una volta, è all'interno di queste sportive dai piccoli numeri che i carry over sono più palesi e spesso per niente "nobili" e sbattuti senza pietà in faccia al ricco proprietario! Curioso che le bocchette siano anche qui le stesse che abbiamo visto usare da McLaren F1, cioè quelle riprese dalla Ford Escort Mk4 del 1986. Ma dalla stessa auto era ripresa anche la maniglia interna apriporta Sempre Ford, sempre Escort, ma stavolta il modello Mk5 del 1990 per le manopole del clima Ford in effetti era da poco divenuta proprietaria di Jaguar e si capisce quindi che possano aver preso dalla "banca organi" del gruppo. Altri componenti sono invece ovvi ricicli di parti di altri modelli Jaguar del periodo, come i pulsanti alzacristalli o le levette al volante di XJS coeva, ma è curioso notare che certa componentistica, cioè proprio le levette al volante o anche i pulsanti dei comandi secondari in plancia somiglia molto alla quella usata dalle Austin-Rover anni '80, quelle estranee alla collaborazione Honda. Tanto per dire, ecco le levette di Montego, poi usate anche nei restyling di Maestro e Metro, poi anche su Discovery e Range Rover: Non sono uguali a quelle Jaguar, ma scommetterei two pounds che sono dello stesso fornitore... Idem per questi pulsanti in plancia, qui sotto su Range Rover del 1990: questi sono quadrati, quelli su XJ220 rettangolari, ma paiono della stessa serie. Del resto Jaguar era parte dello stesso gruppo Leyland, prima della vendita a Ford, e ovviamente i rapporti coi fornitori (inglesi?) saranno rimasti ancora in piedi per un bel po'... Aggiunta 19-Nov Ho individuato l'origine esatta dei pulsanti in plancia di XJ220, quelli rettangolari: erano ripresi da un'altra vettura inglese, of course! La quale a sua volta già si rivolgeva agli stessi fornitori di componentistica di Austin-Rover... Reliant Scimitar SS1 (1984)

Risposte qua e là... Questa mi sa che non l'avevo mai vista. Janus, cioè Giano bifronte, nome inequivocabile... e si avvicina davvero parecchio all'idea di macchina simmetrica che in certi momenti ha affascinato il nostro designer Enrico Fumia. Escludendo interni e meccanica, se non fosse per un paio di particolari - i passaruota, i gruppi ottici e altri dettagli minori - sarebbe davvero perfettamente speculare. Beh, sì, in realtà eravamo arrivati ai vetri di Discovery proprio partendo da lei, anzi dalla sua sorella gemella Oldsmobile Vista-Cruiser. L'avevamo ricordata un paio di pagine indietro, nel commento che riporto qui sotto... Wow, anche questa mi mancava! In effetti il lunotto "nascosto" di Lancia Gamma era già stato citato con la medesima foto tempo fa... (https://www.autopareri.com/forums/topic/69644-dettagli-automobilistici-curiosi/?page=2&tab=comments#comment-2263429), ma sei ampiamente scusato grazie alla citazione della spettacolare Khamsin! Tra l'altro ho notato che nelle versioni USA, oltre ai tipici paraurti giganti, i fari posteriori erano più in basso, spostati dal vetro alla carrozzeria. Immagino ragioni di normative. Sapevo ad esempio che in USA i gruppi ottici principali (ant e post) non devono essere fissati su parti "mobili" della carrozzeria. Quel vetro però non credo fosse apribile. O sì? O forse era considerato troppo a rischio di rottura e quindi equiparato ad una parte mobile... boh? Infine aggiungo l'ennesimo lunotto sdoppiato, che sembra evidenziare come questa soluzione sia appannaggio di particolari marchi o gruppi che tendono ad usarla più volte (in questo caso VAG, che già avevamo visto per Scirocco e 100 Avant): Audi A2 (1999) Anche Honda FR-V (2004) ci andava molto vicina, il lunotto aveva una piega molto pronunciata, mancava solo lo spoiler a dividere il vetro, ma con questo modello voglio in realtà parlare delle auto con tre posti nella fila davanti: Chiaramente questa soluzione 3+3 era ripresa dalla nostra FIAT Multipla del 1998 Non solo monovolume per famiglie numerose però. Tre posti può essere anche un segno esclusivo di sportività! Abbiamo visto la famosa disposizione a freccia di McLaren F1, con Rowan Atkinson (altrimenti noto come Mr Bean) alla guida nel sedile centrale avanzato, ma ecco che qualche decennio prima, in Italia, qualcuno abbastanza famoso già guidava una fuoriserie col posto guida centrale! Era la Ferrari 365P Berlinetta Speciale, un'autentica fuoriserie costruita in soli 2 esemplari e questa è proprio la sua, del 1967: Fu presentata a Parigi nel 1966 come prototipo, prima Ferrari stradale con un motore 12 cilindri centrale e tra le mille cose spettacolari si distingueva anche per questa innovativa disposizione dei sedili: Tornando sulla Terra, sono i più democratici francesi a portare una soluzione 3 posti nel mondo delle auto sportive abbordabili. Oggi può sembrare strano, ma negli anni Sessanta e Settanta, Matra è un nome molto in voga, miete successi sportivi importanti e si propone anche nella produzione di serie. La Matra Bagheera, moderna coupé a motore centrale realizzata in collaborazione con Simca, nel 1973 si presenta così: La linea è sicuramente molto moderna, ha pure il portellone-lunotto come piace a 3volumi3, ma all'interno lo spirito innovativo anni Settanta è tutto un programma: forme, dettagli, colori... e i 3 posti in linea con sedili sagomati di foggia aeronautica! Anche la sua sostituta, la Murena del 1980, mantenne la medesima disposizione dei sedili, ma stavolta con poltrone singole: In questo modo - sulla Murena - lo schienale centrale poteva anche essere ribaltato per creare un ampio bracciolo! Naturalmente qui non considero i mezzi a vocazione commerciale o promiscui, inclusi grandi fuoristrada, pick-up eccetra. Pure escludo la fase storica delle auto con divano anteriore "piatto" che poteva ospitare 3 passeggeri, eredità dell'impostazione originaria delle carrozze, che ebbe larga diffusione in passato tra le grandi automobili e in Europa scomparve negli anni '60, mentre negli USA si trascinò addirittura fino a tutto il secolo scorso.

Qualche commento: Sì, l'ho letto anche io quando ho trovato qulla foto, e non la sapevo proprio questa cosa! Si riferivano in specifico a quella copertura addizionale (mai vista prima peraltro) che crea un'intercapedine per evitare l'irraggiamento diretto del tetto vero e proprio. La chiamavano Safari, un ovvio richiamo alla destinazione d'uso, roba da ultimi fasti dell'Impero coloniale britannico ormai in disgregazione... Condivido, penso anche io che quest'auto abbia ispirato qualche idea per Discovery, sebbene mi senta di dire che a sua volta abbia lei preso ispirazione per vari aspetti da Land e Range Rover. (come era ovvio che fosse, visto il suo carattere "rustico"!) Poi colgo l'occasione per allungare un po' il brodo dei lunotti doppi, aggiungendo qualche altro esemplare particolarmente interessante. In Honda sembrano essere grandi fan di questa idea, molto popolare in generale nel settore delle auto "ecologiche" perché risolve in qualche modo (si fa per dire...) il problema visibilità in quelle forme a coda altissima dettate dall'aerodinamica. Honda Insight, sia nella versione degli esordi pioneristici del 2000... ...che nella sostituta più mainstream del 2009 Dalle ibride alle Fuel Cell, per Honda la sostanza non cambia: Honda FCX-Clarity (2007) E anche l'attuale Clarity (2016, che ha perso la sigla del prefisso) I coreani di Hyundai, che avevo citato per Ioniq, in realtà non si sono limitati al solo modello ecologico: ecco anche la sportiva Hyundai Veloster (2012) Potrebbe ingannare, ma il vetro nella zona posteriore sul tetto, non è tetto, ma è parte del portellone! E qui salta fuori l'altro motivo che fa di Veloster una protagonista di questa discussione. Falconero79 l'aveva già ricordata mesi fa per la sua asimmetria, che ne fa una vera coupé 4 porte (non come la intendono oggi i markettari delle varie MB CLS ecc ecc) Infine, come non citare la pluripremiata Pontiac Aztek!!!

Vedendo quelle vetrature panoramiche sul tetto della vecchia station ammerigana, mi sono venute in mente altre auto con dei vetri particolari sul tetto. Parto dalla più anziana e forse più nota per noi, la Land Rover: Quel vetro sulla curvatura del tetto rialzato ha caratterizzato le versioni station wagon fin dalla loro nascita negli anni '50. Poi è divenuto un tratto caratteristico di questo modello in tutte le serie e denominazioni successive, persino nella sua erede fighetta di oggi... Anche quando Rover pensò di sostituirla nel 1989 con la Discovery, questo dettaglio venne mantenuto, una specie di "marchio di fabbrica" proprio a ispirare continuità tra i due modelli. Poi sappiamo che la prevista sostituzione non avvenne come l'avevano preventivata... Addirittura, l'opzione del tetto apribile prevedeva due aperture, una anche per la zona dietro a vantaggio dei passeggeri posteriori: Ma prima del Discovery, in Giappone già avevano preso ispirazione dal vecchio Land... Per la SJ, la piccola emula del fuoristrada per eccellenza, Suzuki aveva creato anche la versione tetto alto con la stessa luce sul tetto: Sempre in Giappone e sempre nei primi anni '80 ecco un'altra curiosità, stavolta fuori dal mondo fuoristrada. E' uno di quei modelli che mi fanno amare quel periodo tumultuoso di idee nella produzione del Sol Levante. Honda Civic Shuttle del 1983: In questa sorta di piccola cross-over ante litteram, dove la formula station wagon si avvicinava chiaramente a quella del monovolume, la terza luce laterale si estendeva fino a sopra il tetto per fornire un'ulteriore luce per la zona posteriore. Curioso vederlo su un'auto che non prevedeva neppure la terza fila di sedili, ma evidentemente si voleva dare un'impressione di spazio, luminosità, vivibilità che preludeva alla moda dei minivan/monovolume/multispazio in arrivo. Notate anche il profilo particolare del tetto, con il doppio scivolo a convogliare il flusso d'aria sotto la cornice superiore del portellone. A Torino ci arrivarono 7 anni dopo... E da una Honda ad un'altra, solo 2 anni passano ed ecco un'altra interpretazione della medesima idea: è il vetro del lunotto questa volta che si estende visivamente verso il tetto, per creare ancora un'altra luce sul tetto. Honda Accord Aero-Deck (1985) Questo l'effetto dall'interno: Aero-Deck fu un'altra originale realizzazione giapponese di quel periodo - per onestà già citata da altri in queste pagine - sorta di shooting brake che ispirò palesemente un'altra creatura italiana di molti anni dopo (ben 9!), l'Alfa 145. E da questo originale portellone con doppio vetro, passo decisamente al tema dei portelloni con lunotti spezzati (o piegati o a doppio vetro, chiamateli come volete), che Honda ha riproposto assiduamente nel tempo, interpretato in varie maniere. Dalle piccole coupé CR-X (1987) e CR-Z (l'ibrida del 2010)... ...alle Civic hatchback anni 2000 Ma Honda non è stata certamente l'unica. In realtà, un po' prima di lei, nel vecchio continente qualcuno già aveva anticipato l'idea. Nel 1981 Volkwagen Scirocco (2a serie): E un paio d'anni dopo la cugina Audi 100 Avant C3 (1983) In Europa solo Citroen ci riprova molti anni dopo, con la C4 3 porte già ricordata molto tempo addietro: Poi solo marchi orientali: Toyota con le ultime tre serie della ibrida Prius Mitsubishi Eclipse Cross (1a serie del 2017, la seconda serie è stata già "normalizzata" ) Infine i coreani che con Hyundai Ioniq (2016) si sono chiaramente ispirati alla concorrente ibrida Prius:

Scartabellando tra vecchie brochure di Vectra, delle immagini hanno attirato la mia attenzione per un qualcosa di indefinito, qualcosa che non tornava... ...ed ecco poi la scoperta! Definirla "mai nata" è un po' estremo, è più un gioco da "trova le differenze", evidentemente piccole variazioni dell'ultimo minuto, sfuggite nelle primissime brochure: La prima cosa è il pulsante hazard, qui tutto rosso, mentre in produzione solo il simbolo è rimasto colorato. Poi il cursore della temperatura, anzi la scala blu/rosso, che qui risultava solo indicata dagli estremi, mentre in produzione divenne una scala continua. L'orologio anche, qui con la cornice liscia e la mostrina con i numeri, mentre venne poi venne introdotto la cornice con lavorazione a scasso e i numeri sostituiti dalle stanghette. Lo spazio vuoto, coperto da un tappo liscio, per i pulsanti assenti accanto a quello del lunotto termico; poi hanno usato pulsanti "morti" Infine, ma non è chiarissimo, sembra quasi che le levette al volante siano quelle di Kadett E... Qui agevolo foto reale per il confronto. Ma un'altra foto più larga (purtroppo però a più scarsa risoluzione) fa vedere un altro paio di particolari diversi: il più semplice è lo sportello del posacenere chiaro, mentre poi fu sempre nero. ma quello più curioso è l'assieme della maniglia apri-porta, e sembra di vedere una strana "sfumatura" nella foto... che se ne fossero accorti? Il photoshop ai tempi non era quello di oggi! Il disegno era chiaramente diverso da quello definitivo. Qui utilizzava la levetta di Senator B (presentata l'anno prima), e il maniglione integrava la cornice della leva. Poi hanno separato i pezzi. Ma la foto sotto (due pagine affiancate del depliant) è ancora più curiosa, perché davanti hanno "corretto" con la soluzione definitiva, mentre nella porta dietro si nota ancora il pannello "pre-serie"

Si è cominciato a parlare di McLaren F1 e abbiamo visto gli specchi di VW Corrado, poi sono saltate fuori le frecce e luci di posizione anteriori di Lotus. Ma i carry over di questo mito automobilistico sono più numerosi di quelli che appaiono a prima vista... Andiamo avanti allora... Le luci dietro: Riprese pari pari da una diretta concorrente! (Lamborghini Diablo) Lasciando l'esterno, si potrebbe scherzare citando il motore BMW, ma non sarebbe davvero corretto perché in effetti l'S70/3 è una versione molto diversa dai 12 cilindri utilizzati sulle auto bavaresi... Passiamo allora all'abitacolo: ...dove si trovano davvero un paio di componenti BMW: - i pulsanti alzacristalli sono quelli dei modelli seconda metà anni '80 fino ai primi '90 (da E32 a E36) - le levette al volante pure (solo con pittogrammi diversi) Apparentemente meno "nobile" un altro comando di grande serie, già visto e citato peraltro sulla Bugatti EB110: - il comando regolazione specchi di Opel Vectra/Calibra e poi delle altre Opel anni '90 Ancora più popolare la scelta per le bocchette di ventilazione in plancia, riprese da Ford Escort 1986 E poi una reminiscenza (alla lontana) di una fissa di Gordon Murray del periodo: Honda. Considerava la NSX il riferimento per la nuova creatura che aveva in mente e vista anche la collaborazione al tempo con McLaren per i motori di Formula 1, a lungo lui e Ron Dennis chiesero ai giapponesi un V12, che mai arrivò... Si accontentarono dei pulsanti e rotori secondari (hazard, luci, etc ) attorno al cruscotto della prima Legend. Tutto il resto è tailor made...

Domanda: la vostra auto quante alette parasole ha? E quanti specchietti interni? E quanti sedili? Guida a destra o sinistra? Per qualcuno la risposta è diversa... Del resto, si sa... Mr Bean è sempre stato un tipo un po' strano! McLaren F1

No. Mettiamo ordine... Entrambe le foto postate di F1 hanno gli stessi specchi. ...e non sono quelli di CX. Sono però un altro carry over ! Ed ecco da dove vengono (VW Corrado), solo con un supporto più lungo: Ma la storia dei retrovisori di McLaren F1 è complessa. Nel 1992 fu presentata alla stampa così: Un prototipo, anzi un modello statico, con dei retrovisori assai spettacolari, fissati in alto sul montante. E addirittura con gli indicatori di direzione integrati, rarità per l'epoca. Di più: occhio che non erano i soliti ripetitori laterali (che difatti si vedono sul "cofango"), bensì le frecce anteriori principali, che infatti in questo esemplare non sono presenti sotto i fari principali. Troppo avanti! ...e infatti non se fece di nulla, problemi di omologazione. La produzione di serie - se così si può definire - dovette ripiegare su frecce normali e specchi tradizionali, e la scelta ricadde appunto su quelli di Corrado. Ma a qualcuno era rimasta la voglia... Allora ecco che McLaren dovette pensare anche ad accontentare gli incontentabili, e perciò qua e là si trovano esemplari con dei nuovi retrovisori alti, stavolta legali: La storia però non finisce qui. Perché nelle vicende dei retrovisori di F1 è entrata ad un certo punto anche... CX ! Quando i primi prototipi dovettero scendere in strada (XP1, XP3 e XP4) - e dovettero farlo in regola - la soluzione più rapida per i retrovisori fu quella più frequentata dalle fuori serie sportive del periodo... cioè l'affusolato specchio di CX. A partire dal quinto prototipo (XP5) furono finalmente montati i retrovisori definitivi.

Tra le Station Wagon con la terza fila di sedili, andando oltreoceano si apre un mondo. Prima che tutti si imbizzarrissero per mega SUV&trucks, la moda delle famiglie a stelle e strisce era quella e in una lotta serratissima per emergere dalla massa, le tre grandi di Detroit se ne inventavano di cotte e di crude pur di distinguersi. Ma era facile per loro, perché le facevano non grandi, ma enooooooormi E allora la terza fila di sedili era un classico: fronte marcia, contro marcia, o laterali, per 7 o anche 8 posti (tre davanti nel sedile unito!), a scomparsa o semplicemente abbattibili... Ma li puoi girare come vuoi, alla fine i sedili son quelli! E quindi via con qualsiasi altra idea potesse incuriosire e gratificare il customer, ovviamente con un'attenzione tutta fissata sulla parte più importante della wagon, ossia la coda. Tra le più curiose, la serie GM con i vetri panoramici sul tetto: Introdotte con la Oldsmobile Vista-Cruiser del 1964, le skylights volevano esplicitamente rimandare la mente a certi treni turistici del periodo (vedi la pubblicità sopra, ma a me ricorda moltissimo anche il nostro mitico Settebello!) L'idea era ovviamente per dare più luminosità ai passeggeri delle file posteriori, e avevano anche le loro brave alette parasole! Queste vetrature videro poi numerose trasformazioni nella vita di Vista-Cruiser e famiglia, fino alla sola porzione vetrata fissa sopra la fila centrale dei modelli 1991, assai più conosciuti nella versione Buick Roadmaster, canto del cigno delle grandi station wagon GM. Questa serie della Roadmaster ebbe una sua (limitata) notorietà anche in Europa, caso curioso proprio prima della scomparsa delle wagon americane. Un transatlantico notevole, che come molte altre prima di lei, consentiva l'apertura del portellone in due modi: "ribaltina" incernierata in basso (più utile per il carico) oppure "sportello" incernierato di lato! (più comodo quando ci si doveva accomodare nell'ultima fila di sedili, che nel frattempo era divenuta contromarcia...) Era particolare anche quel deflettore inserito in fondo all'infinito terzo vetro laterale, già visto sulla serie 1973 della Oldsmobile Vista-Cruiser. Ma ancor più particolare fu quanto fece veder sempre GM con la serie del 1971 delle sue station full-size, tra cui la Oldsmobile Custom Cruiser ad esempio (da non confondersi con la Vista-...). Una coda tutta particolare, coi vetri laterali curvi, il lunotto che scorreva in alto e lo spettacolare portellone clamshell a scomparsa! Poteva essere tutto elettrico come sopra, oppure semi-automatico, con il solo lunotto elettrico e il movimento dello sportello a mano.

I fuoristrada, quelli veri intendo, tipo Campagnole, Geländewagen, vecchi Land Rover e vecchi Land Cruiser ecc ecc, da tempo immemore hanno offerto versioni con strapuntini/sedili a panchetta laterale, di tradizione tipicamente rural-militare... Tempra non ricordo, però mi sono seduto (da fermo) su volvo 740 con sedili contro senso di marcia e su Renault 21 Nevada (a mio parere ancora bella). Di sedili e strapuntini nel bagagliaio, e anche dei dubbi su Tempra SW 7 posti, ricordo si parlò anni fa nella discussione Avvistamenti auto storiche, e qui vi lascio il link a quei commenti, con foto e altre curiosità... https://www.autopareri.com/forums/topic/34807-avvistamenti-vari-di-auto-storiche-o-quasi-storiche/?&page=1494#comments Per Fiat Tempra SW in particolare, non è mai è arrivata sul mercato una versione 7 posti, mentre si possono trovare notizie d'archivio con riferimenti abbastanza chiari al fatto che FIAT aveva preannunciato questa opzione. Chi avesse cartelle stampa FIAT del Salone di Torino 1990, in cui fu presentata in anteprima la Tempra Station Wagon, o chi potesse consultare il classico "SPECIALE SALONE" di Quattroruote di quel periodo, potrebbe andare a cercare eventuali foto o notizie più esatte.

Parlando di questi dettagli pratici, come il kit attrezzi, o anche le ruote di scorta, qualcuno aveva accennato persino alle alette parasole (miii, eravamo all'inizio del lockdown... e non ero stato io a parlare di Saab! ) Sono un elemento considerato del tutto ovvio o secondario, ma nella guida reale un dettaglio "pensato" e ben realizzato, o uno invece trascurato, fanno la differenza. Ecco, per me le alette parasole sono uno di questi elementi. Guidare in confort e sicurezza evitando i fastidi e i pericoli degli abbagli del sole, è importante, molto. Perciò apprezzo davvero cose semplici come la fascia scura in alto nel parabrezza, o i (meno efficaci) puntinati neri, oppure idee come quella sopra di Saab appunto, che ti permette di coprire il sole anche in strade con curve, senza continuamente spostare l'aletta di lato e di fronte. Saab non è stata l'unica a proporla, si sono viste ad esempio anche su alcuni modelli Mercedes-Benz. Ci sono altri esempi simili altrettanto utili e non esclusivi di un marchio solo, come le alette con estensione retrattile Oppure quelle regolabili a scorrimento: O quella centrale sopra lo specchietto retrovisore: O infine quelle semplicemente sagomate per coprire anche lo spazio sopra lo specchio: Ma con Citroen, come al solito, non ci si limita a "piccolezze" come questa... ...una vera curiosità della CX erano le alette parasole per i finestrini posteriori! Che nella versione Break (e Familiale) erano replicate addirittura sopra il terzo finestrONE La Familiale qui sopra spicca anche per la insolita configurazione dei sedili, con la fila centrale a sedili separati e la terza con il divano unico: roba da monovolume di un buon decennio dopo... Ma queste giardinette francesi avevano già nella loro antenata un esempio di straordinaria originalità. Ecco come era nata quella disposizione di sedili, così l'avevano pensata in origine su DS Break: i tre seggiolini centrali indipendenti e ribaltabili, quasi a scomparsa. Tra l'altro la Familiale non era la sola configurazione disponibile... Guardatevi questa foto. Citroen DS Break, un concentrato di soluzioni da prima della classe per questo thread! Non so da dove cominciare... Dai, si parlava di sedili: questi strapuntini che fuoriescono dal doppio fondo del bagagliaio, in questa insolita posizione faccia-a-faccia sfalsata, son roba forte. Poi, a proposito di parasole: i vetri posteriori con le veneziane! Dotazioni originali della casa... e qui non si vede, ma ci sono anche sul lunotto. Ma anche la ribaltina del bagagliaio, che già abbiamo menzionato molte pagine dietro per i molto successivi esempi italici di FIAT Regata e Tempra. E infine il particolare portellone con le cerniere avanzate, per creare uno spazio d'accesso al vano bagagli incredibilmente ampio e libero. Quanto a soluzioni originali e intelligenti, era roba da far passare in secondo piano la stessa berlina DS... che pure sfoggiava anch'essa alcune di queste idee, tipo il cofano bagagli con la medesima soluzione delle cerniere arretrate per un'apertura più efficace, o le mitiche veneziane al lunotto. E qui stiamo solo sfiorando la superficie... pensando a tutto quel che era, spesso mi chiedo: ma davvero è esistita quest'auto?

Evidentemente i costruttori latini avevano altre priorità in quei periodi: ideare, sperimentare, distinguersi, stupire... ...insomma, darci del materiale per questa discussione! Si è già notato in altre occasioni di questa discussione l'infelicissima posizione dell'autoradio di Alfa 90 e 75, imbucata in fondo alla console, quasi invisibile. Continuando però con le autoradio verticali, sempre in Italia, Autobianchi A112 con la quarta serie del 1977 aveva ridisegnato completamente gli interni, con un notevole passo avanti rispetto al passato. Ma proprio sull'autoradio, avevano fatto un gran lavoro... a metà! Ben piazzata al centro della plancia, ma... anche qui l'avevano messa a pozzetto in verticale! Per vedere bene comandi e indicatori ti dovevi sporgere fin lì. Mah... E il coperchio, un'idea certamente utile soprattutto in Italia, terra di furti di autoradio. Ma allo stesso tempo non era stato realizzato in modo troppo intelligente, perché lo dovevi tenere aperto in quella posizione per usare l'autoradio. Ri-mah... Dall'A112 ad un'altra piccola icona del periodo: la Renault 5. Ecco un'altro esempio dalla Francia di autoradio a pozzetto in verticale. Però in questo caso devo dire che l'aspetto ergonomico era (appena) più gestibile. Si deve abbassare moltissimo lo sguardo, vero, ma sembra comunque visibile... Questa collocazione qui su R5 era chiaramente una soluzione di fortuna, palesemente vincolata dalla grossa "colonna" centrale che lì ingombrava l'abitacolo. Peraltro l'alloggiamento non era previsto di serie né risulta un accessorio standard. In seguito però, venne "istituzionalizzata" questa soluzione sulla plancia ristilizzata nel 1979: Poi Renault cominciò sempre a posizionare l'autoradio all'altezza del cambio, dove poter appoggiare la mano col vantaggio di un più comodo e sicuro controllo delle dita per azionare i comandi.La posizione era a volte più inclinata, a volte meno, talvolta più integrata nella consolle oppure più "sporgente" come Clio 1990 (anche lei con il coperchio come A112, pensato meglio però) e poi Twingo, che paiono una evoluzione di questa soluzione originaria di R5.

Vero, anche Citroen CX ebbe questa particolare (e poco ergonomica) disposizione della radio, ma il fatto ancor più curioso è che nella vita di CX si ripeté in due fasi e in due modalità differenti! Molti ricordano le CX più recenti post-1985 con la radio nella stessa posizione di SM della foto sopra: Ma non fu sempre così... il modello precedente (qui in versione 1980) aveva una più razionale disposizione frontale: Ma andando alle origini, al momento del lancio nel 1974, si scopre che la prima versione della plancia aveva il vano autoradio più o meno nella stessa posizione, ma di nuovo a pozzetto in verticale! Comunque la consolle centrale di CX 1a serie ha avuto una storia molto tormentata... l'ultima foto rappresenta infatti la primissima versione, cui venne poi affiancata quella con le bocchette centrali orientabili per le versioni superiori: Poi giunse il modello 1978, con la nuova disposizione di autoradio, bocchette e l'originale posacenere ad apertura rotante, già citato in queste pagine e definito originariamente "a forma di casco di astronauta" e poi "grenouille" (ranocchia). Accessorio poi sostituito dal più tradizionale posacenere a cassetto della foto in alto del modello 1980.

Citata in altra discussione per altre ragioni, ecco un classico carry over da supercar: i fari posteriori di BMW M1 ripresi da Serie 6 E24, giusto eliminando il bordo cromato Da notare su M1 anche i mitici specchi Vitaloni, evidentemente un segno delle origini italiane di questo modello...

Un dettaglio credo veramente più unico che raro: il doppio simbolo alle estremità della coda della BMW M1 (1978) Un oggetto mitologico nella mia giovinezza. Mai vista una in strada ovviamente, e troppo giovane io per averne letto sulle riviste dell'epoca durante la sua breve esistenza, ormai il suo momento era passato, e niente internet all'epoca per trovare facili informazioni. Insomma, quando fuggevolemente ne leggevo da qualche parte, non era facile neppure capire esattamente di cosa si trattasse, o trovare immagini per capire come fosse questa supercar. Si doveva ricostruire tassello per tassello un puzzle di informazioni recuperate casualmente qua e là. A lungo per me rimase la misteriosa "madre" di tutte le "M", oggetto tanto desiderabile quanto sconosciuto...

Tradisco subito la mia promessa... ...e reinserisco Saab su altri vecchi filoni di curiosità, partendo da quello delle asimmetrie. Qui è la Sonett II nella versione V4 del 1967, che dovendosi adattare agli ingombri del motore V4 Ford, sfoggiava questa elaborata gobba sul cofano con la caratteristica di essere anche leggermente decentrata, spostata verso il passeggero. La stessa V4 adottava un'altra modifica minore alla carrozzeria rispetto alla versione normale a due tempi; peraltro era un'altra gobbetta, ben visibile nel bianco e nero di questa foto d'epoca: Si tratta di quella protuberanza sotto la maniglia della portiera, la cui funzione onestamente mi sfugge, anche ad un esame di dettaglio: La cosa ancor più curiosa è che nella Sonett III del 1970, la maniglia venne eliminata e l'apertura sfruttava proprio una strana evoluzione di quel rigonfiamento (da aggiungere alla serie delle maniglie curiose, tema già trattato anche questo...): Prima di lasciare ancora una volta Saab, voglio solo notare un dettaglio caratteristico della Sonett II: il vetro curvo del lunotto avvolgente. Saab riproporrà il tema in modo rivisitato sulla ammiraglia 9000, coi vetri laterali separati ma con il montante privo di lamiera a vista a dare effetto di continuità tra le superfici vetrate, poi ancora evoluto con le versioni station wagon di 9-5. Il lunotto avvolgente con vetro curvato è un dettaglio che a me è sempre piaciuto molto, in tutte le sue applicazioni, che a memoria non sono certo rare, ma sempre molto caratterizzanti: Porsche 924/944, Mazda RX-7/8 ed MX-3, Toyota Sera, Renault Fuego, R25 e R11, Opel Tigra...

Wow, questo filone ruote di scorta è notevole, si imparano sempre un sacco di cose! Quanto a Bristol, è uno degli esempi di irrazionalità britannica che in campo automobilistico registra casi numerosi... Be', sulle ruote di scorta possiamo continuare ancora con Saab, visto che anche loro una idea non comune l'avevano proposta sulla 92: Era sotto il bagagliaio, come tante altre, ma in uno spazio chiuso da una carenatura (doppio vantaggio, protezione e aerodinamica) che si apriva verso il basso proponendo un più facile accesso alla ruota. E poi vorrei terminare questa lunga carrellata SAAB, con un'altro genere di curiosità che avevo trattato tempo fa, i volanti asimmetrici. Anche Saab ci ha provato, in collaborazione con la nostra specialista MOMO, proponendo come accessorio per la 9000 il volante che vedete sotto, in depliant e in una foto dal vero. Per concludere davvero con i primi volanti che volevano ricordare la sagoma frontale di una aereo: Anche con corona del clacson all'americana... O infine nella versione evoluta per ragioni di sicurezza con cuscino imbottito E qui davvero basta, non vi perseguiterò più con SAAB! 🤐

Vero, ma in generale è la standardizzazione delle soluzioni tecniche, in parte legate alle richieste/gusti del mercato, in parte alle regole di omologazione, che ha tolto sapore e personalità ai vari marchi. La differenziazione tecnica - e persino estetica - è sempre più rara e difficile. Ma per essere ancora più onesti, in realtà si è spostata su aspetti diversi, forse per qualcuno meno interessanti, spesso perché meno visibili. Voglio dire che non c'è dubbio che da anni c'è notevole fermento e grande varietà di soluzioni su tecnologie come la motorizzazione elettrica (100% o ibrida), o le trasmissioni, o l'aerodinamica, o i sistemi di controllo della guida, o i comandi e sistemi di informazione in abitacolo. E' anche vero che molto di queste tecnologie è sviluppato non più dai marchi automobilistici in autonomia, ma da fornitori specializzati che quindi diffondono le loro soluzioni su vari marchi, ma comunque non sono tutte uguali o vengono applicate in modo diverso. Ma torniamo a Saab... Gli svedesi sono noti per l'attenzione alla sicurezza. Ma anche il design scandinavo nel secondo dopoguerra ebbe un successo eccezionale! Ecco allora un esempio alquanto originale di poggiatesta ideato per la Saab 99 del 1968. Tra l'altro presumo sia uno dei primi modelli realizzati in schiuma poliuretanica e forati. (immagine con diritti riservati all'autore indicato in sovrimpressione) Sui sedili e relativi poggiatesta, Saab si sbizzarrì con varie idee negli anni a seguire. Ad esempio, era possibile dotare lo stesso poggiatesta di specifico cuscino integrato: Nel 1974, sulla 99 furono introdotti dei sedili di nuovo design, con poggiatesta fissi integrati nello schienale, ma con la particolarità di essere forati. Godetevi la foto e l'ambiente tremendamente anni '70! A sua volta, anche questo modello di poggiatesta poteva essere dotato di specifico cuscino imbottito coordinato: Nella foto sopra vedete poi comparire l'ennesima curiosità: i poggiatesta posteriori "a tutto sedile" - anch'essi disponibili dal 1974 con le nuove sellerie - con i due cuscini extra-large per garantire la sicurezza anche di un eventuale passeggero centrale. Non so a voi, a me hanno fatto venire in mente questi, che dovrebbero esserci più familiari, immagino... A ripensarci, altrettanto particolari anche loro! Per i più cciofani (o gli smemorati ), si tratta di Fiat Bravo/Brava 1995 e poi Marea. E per finire con l'argomento, nel 1980 arrivano ancora dei nuovi sedili per la nuova Saab 900, con l'appoggiatesta "a sella", divenuti un classico Saab per i successivi tre decenni. Anche qui, i poggiatesta dietro erano sempre gli stessi cuscinoni uniti e l'atmosfera degli arredamenti (forme imbottite, velluti, impunture, moquette, colori...) sembra un manifesto dello stile dei salotti di moda a cavallo tra gli anni Settanta e i primi Ottanta... Notare anche le manovelle alzacristalli, che mi hanno tanto ricordato queste (di nuovo Fiat, stavolta 131 Supermirafiori): Infine per il tema sedili SAAB, ecco un piccolo ma speciale dettaglio della selleria dell'allestimento "Anniversary" di Saab 9000, per ricordare il logo originale della Svenska Aeroplan AktieBolaget e le sue origini aeronautiche.

Proseguiamo allora con altre particolarità del mondo SAAB. Si parte dalle origini, dal primo modello Saab, la 92 del 1949. Come nello spirito del topic, tralasciamo gli aspetti di meccanica motoristica/telaistica, che sarebbero numerosi anche per questo modello, per parlare di quelli più esteriori o di dettaglio, e questa foto sopra ci permette di parlare di tre soluzioni piuttosto originali: La prima. Fonti non ufficiali dicono che questo modello abbia un Cx di appena 0.30, un risultato davvero degno di nota. Un dettaglio che potrebbe aver avuto un ruolo significativo in questo senso sono i passaruota integrati con le ruote parzialmente carenate. E questo è un caso raro di carenatura anche delle ruote anteriori! Già dal modello successivo, la 93 del 1956, il passaruota anteriore fu modificato per scoprire totalmente la ruota. La seconda. L'originale apertura del cofano motore. Questo difatti integra i fari anteriori e si apre con le cerniere al di sotto di essi, permettendo un'apertura più ampia e un accesso più facile anche alle lampade stesse. L'idea di un meccanismo particolare di apertura del cofano, evidentemente per consentire un accesso migliore, continuò anche nei vari modelli eredi delle 92, fino alla 900 "classic" (per distinguerla dalla NG - New Generation - nata con General Motors). Ad esempio la 96, che dal modello 1965 modificò il frontale coi fari non più integrati nel cofano, ricevette un sistema con cerniera articolata per l'apertura del cofano, come nella foto sotto: con un sistema così è innegabile che l'accesso sia molto più agevole, almeno rispetto ai sistemi con cerniera frontale classica. Simile, ma assai più scenografica, l'apertura del cofano di Saab 99/900, che inglobava anche un'ampia sezione del parafango, all'interno del quale avevano pure piazzato alcuni componenti di servizio. La terza. Il brancardo nascosto. La portiera si estende in basso fino a coprire totalmente la trave inferiore della carrozzeria. Forse aveva una ragione principalmente aerodinamica, con una fiancata più liscia, ed era così, immutata, anche sulle derivate 93 e 96. Ma nel 1968, con la nuova 99, SAAB elaborò ulteriomente l'idea con una forma più complessa della portiera, non semplicemente diritta come nei modelli precedenti, ma con la base avvolgente (l'ho evidenziato nella foto sotto). Questo determinava una particolare conformazione della scocca nella zona della portiera, che definivano a "soglia arretrata", per l'effetto che si crea quando si apre la porta (qui in una più recente 900, che manteneva la stessa caratteristica): Saab indicava tra i vantaggi di questa soluzione la migliore accessibilità, e soprattutto la protezione dallo sporco per le gambe dei passeggeri quando salivano o scendevano, perché la soglia non era esposta alla sporcizia. Tornando all'apertura del cofano assieme ai fari della 92, potrebbe esser stata di ispirazione per la Renault Dauphine (1956) la cui diversa architettura - a motore posteriore - aveva dato modo ai progettisti francesi di inventarsi quest'altra curiosissima soluzione per alloggiare la ruota di scorta. E se questo frontale (non la ruota di scorta) vi ricorda qualcosa... sì, anche R4 aveva i fari inglobati nel cofano che si apriva allo stesso modo!

Pensando al meccanismo a pistoncino delle bocchette Rolls Royce e Bentley, mi son venute in mente le altrettanto originali bocchette della Saab 9000. La piccola manopola circolare per regolare la portata è rimasto un unicum, non replicato neppure nella produzione Saab. Invece il comando a joystick per gestire la direzione del flusso delle bocchette (vedi sotto), anch'esso introdotto con Saab 9000, è stato poi mantenuto in vari modelli successivi di Saab. E la sua particolarità risiede anche nel meccanismo che varia l'angolazione delle alette solo all'interno, giacché la griglia esterna è fissa. Ma con SAAB si apre un mondo! Questi svedesi erano gli "originali" del nord, sempre alla ricerca di idee la cui razionalità, talvolta radicale, poteva portare a soluzioni decisamente non convenzionali, a volte davvero uniche. In altri messaggi era già stato ricordato il blocchetto chiave di Saab 99/900/9-3 (e poi 9-5, saltando la 9000 evidentemente vincolata al Tipo 4) posizionato sul tunnel, alla base del cambio. Al di là della posizione scelta per non offendere le ginocchia/gambe in caso d'urto, ovviamente spostava la funzione antifurto da "blocca-sterzo" a "blocca-cambio", richiedendo sempre di inserire la retro per poter sfilare la chiave. Proseguendo con la climatizzazione, era evidentemente un ambito che SAAB teneva in particolare considerazione, immagino per le severe condizioni meteorologiche del nord Europa. Su Saab 99 del 1968 ad esempio, il lunotto termico a filamenti elettrici era un optional (come ancora era comune a quei tempi), ma di serie c'era un sistema di canalizzazione dell'aria con bocchette posizionate dietro allo schienale del sedile posteriore, dedicate allo sbrinamento del lunotto. E queste bocchette godevano di una regolazione di portata indipendente, al pari delle altre bocchette dedicate alla zona piedi dei sedili posteriori. Nella foto sotto, sono quelle due levette alla base della leva del freno a mano, accessibili anche dai passeggeri dietro. In tempi più recenti, quando ormai il lunotto termico era divenuto uno standard che rendeva inutile un complesso sistema di bocchette dedicate, comunque Saab 9000 nel 1985 spostò la medesima attenzione ai finestrini laterali posteriori, per i quali prevedeva una bocchetta di sbrinamento specifica: Ma non è certo finita qui! SAAB ne ha tante che ci vorranno più messaggi...

Se la domanda riguarda il contagiri, la risposta è: dipende. Su varie Bentley "normali" era assente come su Rolls, ma le versioni o i modelli sportivi nella gamma Bentley sono sempre stati più numerosi (persino "volgari" versioni TURBO!), e questi allestimenti in effetti si differenziavano anche per la presenza del contagiri. E' proprio quello che dicevo, questo indicatore di Power Reserve su Rolls ha esattamente quel comportamento contro intuitivo. Credo sia semplicemente un modo per distinguersi. Il contagiri troppo banale, un wattmetro (o "contacavalli" come dice sotto LucioFire) per esprimere direttamente la potenza era troppo sportivo, allora si sono inventati questa stranezza... Esatto, c'era su Veyron (2005) e poi anche su Chiron. Forse era una risposta a Rolls a colpi di dettagli esclusivi? Sottolineava in ogni caso la potenza max di 1001 CV! E comunque non rinuncia al contagiri. Tornando a Rolls e Bentley, ovviamente nel mondo del superlusso di oggi i dettagli particolari - anzi... esclusivi 😎 - ormai si sprecano. Ma un dettaglio che è un vero punto di tradizione, ormai dalla Silver Shadow del 1965, sono le bocchette dell'aerazione circolari e il particolare sistema di chiusura/apertura a pistoncino. Un tempo era tutto acciao inox, oggi chissà... Sempre a proposito di climatizzazione, la foto sopra mi fa notare anche una particolarità di quel modello di transizione che è stato la Silver Seraph, uscito nel periodo delle prime collaborazioni esterne e poi della complessa vendita di Rolls/Bentley da parte del gruppo Vickers. La collaborazione con BMW nello sviluppo del modello, portò non solo all'adozione del V12 tedesco in luogo dello storico V8, ma anche alla condivisione di certa componentistica tra cui si riconosce bene qui il blocco climatizzatore della coeva Serie 7 E38. Al di là del carry over forse non proprio al livello della classe Rolls, un dettaglio appare curiosamente dirazzare rispetto ad un'altra caratteristica esclusiva che aveva distinto per anni Rolls e Bentley: il climatizzatore non aveva più la regolazione di temperatura separata per la zona superiore e quella inferiore dell'abitacolo (non una semplice modalità bi-lev, ma proprio comandi separati), e vi rinunciava per introdurre quella separata destra/sinistra, decisamente più mainstream. Rolls Royce, con la successiva Phantom, ha reintrodotto la regolazione dedicata upper/lower temperature, naturalmente mantenendo ormai anche la separazione destra/sinistra e anzi aggiungendo la regolazione a 4 zone, anche per i sedili posteriori.

L'indicatore di Power Reserve, uno strumento che al momento mi pare esclusivo del più esclusivo dei marchi, Rolls Royce. Volendosi distiguere dalle auto "normali", Rolls Royce non adotta un banale contagiri, bensì questo strumento che sostanzialmente è un wattmetro, ma anziché la potenza espressa in quel momento, indica la potenza ancora a disposizione, in percentuale. Quindi, per come è concepito, si muove in modo "contrario" a come ci si può attendere da uno strumento collegato ad un motore: la lancetta è a 100 quando si è al minimo, e la sua potenza sostanzialmente non sfruttata e quindi tutta disponibile. Aumentando il carico del motore, la lancetta si muove verso valori più bassi. A motore spento (come nella foto sopra) la lancetta è comunque a 0. Tutte le Rolls in gamma lo adottano e oggi sembra sia una caratteristica distintiva del marchio, quasi una "firma" derivante da un retaggio storico. Ma non è esattamente così... In realtà la sua storia comincia nel lontano... 2003! Eh sì, Rolls lo ha introdotto solo con la macchina che ha segnato la svolta recente del marchio, la Phantom. E' vero però che l'assenza di contagiri ha contraddistinto generazioni di Rolls Royce... Ovviamente non era una scelta dettata dal risparmio... 😜 di strumenti ne han sempre messi in quantità, magari sparpagliati ovunque, per tenere sotto controllo varie cose, ma il contagiri poteva essere considerato sostanzialmente inutile in auto con grandi e tranquilli motori gestiti da cambi automatici, spesso guidate da autisti. Ma non è sempre stato così! Svariate Corniche - le due porte, chiuse o aperte, derivate dalla Silver Shadow - della prima metà anni Settanta, adottano questa versione della plancia portastrumenti, con il grande contagiri ben in evidenza accanto al tachimetro. Omaggio ad una presunta sportività di questi modelli? Forse... Dal 1976, con l'adozione di una nuova plancia, il contagiri però scompare anche dalle Corniche, per tornare solo con la serie III del 1989. Con l'uscita di produzione della Corniche nel 1996, in effetti il contagiri non si è più rivisto sulle auto con la statuetta alata.

Come diceva giustamente qualcuno, parlare di carry over per componentistica ordinaria (come può essere anche un pulsante) all'interno di uno stesso gruppo sembra eccessivo... Comunque questo pulsante è stato usato nel gruppo a partire dal 1989 con Y10 restyling e poi si è diffuso soprattutto con Punto 176 (vetri elettrici e capote), poi ancora Seicento, Multipla (per i comandi in plancia dei vetri elettrici posteriori) e altre applicazioni più o meno evidenti che qualcuno ha citato. Per esperienza personale con Punto, un buon componente, semplice, affidabile, ben realizzato, con una adeguata risposta tattile all'azionamento. Non ci vedo nulla di male se è usato anche su modelli di classe superiore, dove magari l'unico appunto potrebbe essere l'assenza di coerenza estetica con altra componentistica. Restando nella componentistica del gruppo FIAT, passo di nuovo ai carry over più classici, che non sono solo supercar... La Bluecar di Bolloré, principalmente utilizzata da servizi di car sharing elettrico, ha preso a piene mani dal serbatoio componentistica di FIAT, probabilmente per via della collaborazione prima con Pininfarina per design (in senso ingegneristico, non solo estetico), poi con CECOMP (di Moncalieri) per produzione. Maniglie porta esterne di Fiat Punto 188. Interni della prima versione 2010, con: - volante Fiat Panda 169 - bocchette Punto 188/Panda 169 - levette al volante Punto 188/Panda 169 - comandi clima Seicento (a sua volta derivati da Punto 176) Nella successiva versione andata in produzione: - volante e levette Lancia Ypsilon 843/Musa - la plancetta sul pannello porta riporta comandi vetri/specchi e maniglia sblocco portiera di Musa/Idea Ma alcune cose curiose di questa BlueCar si trovano anche nella sua forma originaria... Il primo concept presentato a Ginevra nel 2005 (disegnato da Guedon, lo stesso designer che in Matra dette forma all'idea che diventò Espace...) non ha nulla a che fare esteticamente con il modello sopra, andato in produzione alcuni anni dopo. E come è tipico dei concept da salone, non sembra aver molto bisogno di componentistica altrui (solo le bocchette sembrano quelle FIAT, e forse le levette volante sembrano Renault). Ma già nei primi successivi prototipi marcianti, quando ancora gli italiani (Pininfarina) ufficialmente non erano ancora coinvolti, tra le modifiche già si notano alcuni interessanti carry over: - all'interno compaiono ben evidenti il piantone dello sterzo della Panda 169 (volante e levette inclusi), ma anche i suoi pulsanti a centro plancia. - i fari posteriori sono di Ford Fiesta V (2002)

L'airbag Mercedes che qualcuno scambia per lo stesso componente visto sopra, è quello introdotto con gli allestimenti SportLine a cavallo del 1990, ma se si guarda meglio è chiaro che è differente, nella forma e nei "tagli" sul cuscino. Passando alle supercar, su Bugatti EB110 ci sono piccoli componenti che com'era tipico ancora in quegli anni venivano da produzioni di grande serie: il comando specchi elettrici esterni di Opel Vectra A (e Calibra e poi altre Opel-GM anni '90) Anche il clima automatico era lo stesso della soluzione Diavia vista sempre su Opel Calibra (in effetti quel clima era una soluzione aftermaket vista anche altrove) I pulsanti ai lati del clima, direi per gli alzacristalli, sono quelli BMW fine '70-primi anni '80... Infine... iI fari di 164... Be', non solo Lotec, ma molto tempo fa rischiarono di finire sulla più esclusiva delle supercar dell'epoca, si parla sempre della Bugatti EB110! I prototipi realizzati sulla base della proposta di Marcello Gandini adottavano proprio i fari di 164! Poi le fu preferita la linea di Benedini...

Si è parlato qua e là di finiture rigate, zigrinate ecc per paraurti e fascioni, ma ho notato che questa cosa per un certo periodo ha coinvolto anche l'interno delle auto. Senza risalire alla preistoria, ma abbastanza indietro nel tempo, negli anni Sessanta l'utilizzo sempre più esteso di materiali sintetici nelle plance permise di ampliare le possibilità di lavorazioni con scelte estetiche nuove, come appunto l'effetto zigrinato (o a righe o cannettato) o a fasce più o meno estese. Mi sto riferendo, per chiarezza, alle sole decorazioni delle imbottiture plastiche sulla plancia, non ai mille possibili motivi dei rivestimenti in pelle/tessuto, godronature et similia... Non ho idea di quante applicazioni simili si siano viste sui nostri mercati, ma come al solito i francesi ne hanno proposte varie, fino agli albori degli anni Ottanta. Ricordo allora Renault 16 che propose nel tempo numerose variazioni sul tema, dall'iniziale finitura a riquadri (1965)... ...alla successiva imbottitura cannettata (1968)... ...per poi evolvere verso una più fine rigatura (1970). Il motivo a righe fu poi un tratto caratteristico della plancia della successiva Renault 12 al debutto nel 1971, dove le righe compaiono in numerosi elementi della plancia: dall'imbottirura a fasce più larghe della plancia, alle bocchette vicino al parabrezza (come su R16), e poi sul volante, sia nel "cuscino" centrale che sulla corona (presumibilmente per una presa migliore?), ma persino nell'effetto a righe orizzontali dei pannelli decorativi in plastica grigia sul cruscotto e la consolle per l'orologio! Renault applicava il concetto di family feeling in modo molto evidente e nel 1972 si poteva ben riconoscere il medesimo stile nella nuovissima Renault 5 Nella seconda metà degli anni Settanta, Renault cominciò ad abbandonare questo stile, e solo sui nuovi interni di R5 del 1979 vi mantenne un legame estetico con la nuova plancia a grandi fasce verticali. Ma anche i francesi di Citroen si cimentarono, ma solo su Visa, che nel 1975 uscì con la plancia lavorata a righe che creavano un motivo a nido d'ape. Nel 1979 fu semplificato in una rigatura solo orizzontale