angeloben

Ritorno brevemente al tema "Lancia Uno" e "nuova A112" per due note. Riguardo al prototipo con targhetta "Lancia BCDE" che abbiamo visto in tante foto, purtroppo se ne conosce bene solo il lato guida, peraltro con il frontale rielaborato con frecce a lato dei fari. Nella forma originale, con frecce nei paraurti, è nota questa foto assai sgranata. La quale ci espone anche il lato passeggero, ma in modo sfuggente purtroppo. In realtà il brasiliano Jonathan Machado, in un post sulla storia della Fiat Uno pubblicato su un blog, aveva messo da tempo due immagini piuttosto interessanti... Purtroppo la definizione è quella che è, e il watermark è abbastanza ingombrante, ma chiaramente ci mostrano il modello da una prospettiva diversa Intanto vediamo che le foto ritraggono il modello con il frontale che ritengo originario, cioè con indicatori di direzione anteriori sul paraurti. Nota estetica del tutto personale: così lo sbalzo anteriore pare più lungo, mentre le frecce a girare sul parafango sembrano dare più compattezza... Soprattutto però, le fotine ci mostrano il lato passeggero, lievemente asimmetrico per la presenza di uno scalino ben definito all'altezza della linea di cintura. Lato guida invece c'era solo una piega e ad una altezza inferiore, appena sopra i passaruota. Altra piccola differenza in coda, dove la finitura scura dei gruppi ottici sembra estendersi fino al paraurti, mentre nelle più note foto ad alta definizione si vede un profilo inferiore in tinta carrozzeria, che stacca i fari dal paraurti. Oltre a questo, sarebbe interessante discutere sulle didascalie di queste immagini. Il nostro brasiliano le indica come parte di un progetto "144" per una ipotetica "Lancia Lambda". Onestamente non so se il modello sia stato mai denominato, anche informalmente, "Lambda"; tantomeno saprei se davvero questo progetto abbia avuto assegnato questo numero; e mi parrebbe strano, essendo stato commissionato decisamente all'interno di Lancia, dove le codifiche erano diverse, e non avendo - credo - alcuna relazione con il progetto FIAT per la sostituta di 127. Come dice spesso @PaoloGTC, forse non lo sapremo mai... L'altra questione è una stranezza che ho notato su un disegno postato sempre da Paolo: Bene, quello che osservando con un poco di attenzione mi è saltato all'occhio, sono alcune anomalie di questo bozzetto. In sostanza ci sono alcune piccole incongruenze nel disegno, che ho evidenziato qui: Linee dello sportello sfalzate rispetto alla vetratura, cambi di tonalità lungo linee nette, modanature che si interrompono senza logica su listelli/riempitivi... Insomma, dettagli che mostrano una rilavorazione del disegno, quasi la sovrapposizione di una differente parte superiore (dalla linea di cintura) e posteriore (dietro al passaruota), con l'intento di proporre un'alternativa o forse unire in un solo disegno il mix di due proposte. Chissà perché dobbiamo rimanere con questi dubbi atroci... Io, fossi detentore di simili conoscenze, curiosità e storie, come può esserlo un carrozziere alla Giugiaro o un designer meno noto che magari ha speso la vita dentro i centri stile di mezzo mondo, spargerei notizie e informazioni come se non ci fosse un domani !!! P.S. Ovvio che capisco ci possano essere vincoli contrattuali o pratici che potrebbero impedire questa diffusione di informazioni, ma a distanza di tanto tempo immagino che si possono condividere notizie e storie in tanti modi, e vedo che alcuni personaggi di quegli ambienti lo fanno spesso.

Ecco qualcosa su una vecchia gloria Audi, la cui prima generazione del 1972 ufficialmente è stata disegnata dal centro stile della casa, guidato in quel periodo da Georg Bertram. L'Audi 80 a me appare piacevolemente moderna per l'epoca, leggera e filante. I suoi classici e ben ponderati tre volumi, però, tutto erano meno che originali o tanto meno rivoluzionari! Eppure le premesse potevano essere diverse... perché anche i tedeschi si rivolgevano di prassi a chi tracciava la via dello stile in quell'epoca, cioè i carrozzieri italiani. E così ecco una primordiale proposta di Giorgetto Giugiaro (notare la targa...) attorno al 1968-69: Qualcosa ricorda già Golf (il frontale), qualcos'altro - la coda - anticipa in effetti la 80 finale. Curiose le feritoie, che dovevano essere una fissa di Giorgetto, visto che anche nel topic Alfa le abbiamo viste in varie proposte di coupé a cavallo del 1970. Si dirà che Ital Design stava cominciando la sua pluriennale collaborazione con il gruppo Volkswagen Audi ed è naturale che l'avessero interpellata anche per questo progetto. Però nel 1969, nelle fasi fondamentali della definizione dello stile, ci sono varie proposte che si confrontano. Tra le più coraggiose, c'è questa: Vi dice qualcosa? A me parla palesemente di Bertone-Gandini, e della loro FIAT 125 Executive del 1967... Lo stesso carrozziere però, presentava anche quella mi sembra una carta di riserva, in caso la proposta più audace non avesse trovato consensi; ecco allora una più tradizionale tre volumi: Ma la battaglia fra tre volumi e fastback era forse il cuore della questione. Ecco allora un'altra due volumi, con un frontale assai vicino alla soluzione scelta poi in fondo, ma con lavorazioni della fiancata e dei paraurti che ci rimandano ancora a Bertone-Gandini (ma non ho conferme su questo, sebbene la somiglianza con Iso Lele mi paia chiara): Modanatura della fiancata che si ritrova simile anche in questa maquette a tre volumi, ancora in preparazione: Ormai i volumi sono piuttosto vicini a quelli definitivi, che appaiono in questo modello sotto, in fase finale di rifinitura: E' una maquette lievemente asimmentrica, qui nella foto seguente completa di tutti i dettagli e che sul lato guida propone leggere differenze nella fiancata: Se si eccettuano particolari come le maniglie, i deflettori sui vetri davanti o le frecce davanti e gli specchi, qui inspiegabilmente assenti, questo sarà il disegno definitivo.

Interessante, questa non la sapevo! Forse siamo un po' OT - fin da subito questa discussione si è tenuta lontana dai temi tecnico/meccanici - ma qualcosa non mi quadrava in questa storia. Non ricordavo molle così strane su W124 e pur essendoci il semiasse di trazione, non riconoscevo affatto il tipico multilink al retrotreno delle MB dell'epoca. Scatta una rapida ricerca e... ovviamente NON si tratta del retrotreno! Quella sospensione in foto è quella anteriore, ma quell'alberino? Semplice, è quella della versione 4MATIC, la trazione integrale Mercedes-Benz introdotta proprio su W124 nel 1985. La sospensione anteriore delle normali versioni a trazione posteriore è invece così: Cioè senza alberini di trasmissione e con molle normalissime. La particolarità stava comunque nell'essere una sorta di McPherson, ma con le molle separate dall'ammortizzatore e appoggiate invece sul braccio triangolare inferiore.

Quel prototipo di R19 supervitaminizzato non ha niente a che fare con il famigerato Gruppo B. E' un errore dell'articolo di Lignes/auto (nella miniera di informazioni iperdocumentate e interessantissime che pubblica, un errore ci sta ). Una rapida ricerca mi ha portato a questa immagine, chiaramente ripresa da una rivista che purtroppo le fonti non citano. Nessuna fonte di quelle che ho trovato (due siti francesi e uno spagnolo) colloca nel tempo questo prototipo in modo preciso, si limitano a indicare un generico "anni Novanta", ma onestamente mi lascia qualche dubbio... La foto in alto, quella che ci mostra il frontale, ha una targa che sembra indicare "2907 SA 89"; secondo la codifica classica delle targhe Renault per i prototipi, dovrebbe indicare 29 Luglio 1989 (ignoro il possibile significato di SA, sorry) ma sulle ultime cifre in effetti è dura leggere bene... E oltre alla targa, quello che mi fa pensare alla fine degli anni Ottanta anziché Novanta, è la presenza della R19 lì alle spalle, ancora in "Phase 1", e anche i gruppi ottici posteriori del prototipo che anticipano quelli della Phase 2, ma non sono uguali. Per non parlare del frontale, che assume un'aria un po' Alpine... Se fosse stata anni Novanta, probabilmente l'avremmo vista basata in modo più evidente sulla Phase 2, che uscì nel '92. Comunque ho imparato da questi articoli che il prototipo fu creato dal BEREX, il centro di sviluppi sperimentali Renault basato a Dieppe, sede storica di Alpine. Faceva parte in realtà di una coppia di sviluppi: una versione stradale, sì dotata di esclusiva motorizzazione 1.8 litri turbo (da circa 180 cavalli), ma a trazione anteriore. E poi questa evoluzione a trazione integrale "QUADRA" derivata da quella della R21 e destinata alle sole competizioni. Il che, in effetti, farebbe pensare al WRC, che comparve nel 1997, ma la cui ideazione e regolamenti di massima forse erano già stati annunciati in precedenza per consentire ai costruttori di sviluppare modelli adatti. A differenza del Gruppo A, strettamente legato alle vetture di serie, il WRC consentiva infatti modifiche importanti come la trazione integrale, anche se non presente in produzione.

Moltissimi ricordano questo prototipo sperimentale Ferrari degli anni Ottanta, che destò molta curiosità ed è rimasto famoso per la sua architettura a 4 ruote motrici, una "prima" per il Cavallino. Tra le mille cose certamente interessantissime di questo modello unico (anzi, no, ne fecero due: questo rosso e poi uno giallo... ), una mi ha colpito, forse la meno importante. E non si trova all'esterno. E neppure "sotto pelle". E' dentro, nella plancia. Guardate le bocchette dell'aerazione, ma anche le levette al volante: Non credo abbiano bisogno di presentazioni, ma per per chi è in dubbio o troppo cciofane... Che su una nobilissima Ferrari, si veda un carry over da una plebea Fiat Tipo può già destare un certo interesse. O forse no, in chi dice "eh, ma si tratta di un prototipo..." o anche "eh, sì, ma ormai era comunque tutta roba FIAT...". Be' sì, ma per me la cosa più curiosa di tutte è che questo prototipo fu finito nell'estate del 1987 e presentato e fatto provare alla stampa appena dopo (tanto che 4R raccontò della sua prova nell'ottobre '87, uno dei primi numeri di 4R che mi comprai coi miei risparmini e che ancora posseggo... ). Quindi? Be', in quel momento la nostra amata FIAT Tipo non esiteva ancora!!! Per poco, certo, ché venne presentata ufficialmente a Gennaio 1988, e qualcosa in realtà si era già visto in Agosto, con le prime foto semi-ufficiali rilasciate da FIAT in anteprima. Ma tant'è, la Ferrari 408 "sperimentò" quindi anche quelle famose levette multifunzione che dicono fossero realizzate molto bene, ma a pochi piacquero. Troppo complesse, poco intuitive. E forse troppo care?

Tipica sportiva semiartigianale italo-qualcosa, rara ed esclusiva, di quelle con mille vicende intricate e curiosissime, la Qvale Mangusta non l'avevamo ancora citata in questa discussione, ma anche lei ha il suo bravo bagaglio di carry-over! Sappiamo che dietro questo nome molto esotico, c'era inizialmente un'idea portata avanti da Alejandro de Tomaso. Il quale, come spesso era accaduto in precedenza, si era rivolto a Ford per ottenere una meccanica adatta ai suoi scopi: un grosso V8, potente ma affidabile. Oltre a questo però, ottenne anche le forniture per altre componenti, meccaniche e non... Tralasciando allora la meccanica, che non è argomento del thread, la componentistica prestata da altre vetture non è comunque sfacciatamente palese come in altri esempi di questa categoria. Evidentemente, Gandini riuscì a tenere uno stile distintivo in tutto. Guardando invece dentro l'abitacolo... ...si trova una notevole familiarità con la stessa "donatrice" del V8 che muove questa Mangusta, vale a dire la Ford Mustang Cobra del periodo: La forma della plancia già fa intuire l'origine, e a questa si aggiungono componenti come l'intera colonna dello sterzo, inclusi levette e volante (sebbene camuffato...); e poi strumentazione, manopole clima e bocchette. Cambia il comando luci, che Mangusta prende da un'altra Ford... la Focus: Sul pannello porta, altri componenti Ford Mustang, quali le maniglie apriporta e il comando degli specchi elettrici. Mentre i pulsanti degli alzacristalli e della sicura-porta (qui il particolare) ...hanno curiosamente tutt'altra provenienza, della concorrenza direi : Opel Omega, Vectra, Astra, Corsa... E fuori? Poca roba, si diceva. Il ripetitore laterale ovale è di Ford Fiesta Mk4, quella del 1995 che fece "finire l'era delle utilitarie" . Poi, esclusi gli esemplari iniziali, per la maggior parte della produzione la maniglia sulla portiera è questa: A parte il foro chiave tappato ... e rimesso più in basso, perché evidentemente non combaciava con i meccanismi interni, qualcuno la riconosce? Be', sempre Ford. Ed è quella della Ford Puma, l'originale intendo, la piccola coupé anni Novanta.

Mah... ma TopGear ci è o ci fa? Questi video che cercano sensazionalismi inesistenti mi pare manchino o di professionalità o di onestà. Quel veicolo che la copertina del video indica come possibile "SECRET CROSSOVER" è noto al pubblico da quasi 30 anni ! Per chi non lo ricorda, si chiama Ford Alpe, un concept presentato per la prima volta al Salone di Torino del 1996, in un allestimento appena diverso, con qualche dettaglio più off-road e sbarazzino: Un anno e mezzo dopo, al Salone di Detroit del 1998, rieccolo in edizione "normalizzata", evidentemente per testare meglio le reazioni del pubblico davanti ad un modello più credibile per la produzione: Ed è così che evidentemente lo hanno mantenuto e conservato nei magazzini Ford. Tra l'altro, grazie alle recenti pubblicazioni del solito Steve Saxty, ormai sono note anche le origini di questo concept: a metà anni Novanta, l'allora n°1 di Ford, Jac Nasser, chiese allo Studio Ghia (il centro di design Ford a Torino) di proporre una nuova idea di SUV che anticipasse le tendenze di questo segmento, che si stava progressivamente orientando verso caratteri automobilistici e meno da fuoristrada classico. Una delle proposte (pare siano state due) fu questa maquette, presentata internamente a dicembre del 1995, a quanto dice il cartellino sul pavimento: Un curioso mix di caratteri, tra una moderna e filante station wagon e un avventuroso dune buggy. Oltre alla data, il cartello a terra svela forse qualcosa di ancor più interessante... quel "CW170"... Beh, più di qualcuno ricorderà che C170 è il codice del progetto che ha dato origine alla prima Ford Focus, quella del '98. E in effetti nel 1995 erano da poco ricominciati gli studi per il nuovo programma che doveva dare origine alla sostituta di Escort, visto che l'iniziale progetto CE99 era stato cassato. Insomma, quel codice CW170 mi fa pensare che questa proposta rientrasse in un'idea di possibili sviluppi e utilizzi della nuova piattaforma in progettazione per la media globale Ford. Quindi decisamente una impostazione automobilistica e "stradale", anziché da fuoristrada puro. Che la base tecnica immaginata per questo studio dovesse essere quella della vettura media di Ford, lo dimostrarono anche i fatti successivi. Perché la maquette piacque a Nasser tanto da ricevere il via libera per lo sviluppo di un prototipo marciante da presentare come concept al successivo Salone di Torino del 1996. E non essendo ancora disponibile la nuova meccanica "Focus", la scelta dello studio Ghia cadde sulla meccanica della coeva Escort 2000RS 4x4.

Al contrario... in FIAT erano semplicemente troppo avanti, dimostrando molto tempo prima degli altri di conoscere i vantaggi di scaldare i pneumatici. Solo poi decisero di riversare queste conoscenze tecnologiche dalla produzione di serie alla F1! 😆

Immagini di disegni e maquette realizzati nello sviluppo di Saab 900 NG, quella del 1993 prodotta su pianale GM2900 di Vectra, ci sono già in alcuni post qui dentro: PaoloGTC del 1-Feb-2014 Beckervdo del 27-Mar-2020 KimKardashian del 14-Gen-2022 PaoloGTC del 28-Ago-2023 Ecco che leggendo un po' di vicende su questo progetto, mi sono imbattuto in una foto per me sconosciuta: Trovata sul sito saabblog.net, sarebbe uno dei modelli presentati ad un clinic test intorno al 1990 per il nuovo progetto 104, vale a dire quello che era divenuto il programma di sviluppo della nuova 900 sotto l'egida di General Motors. In sostanza il 104 era la revisione voluta da GM per integrare l'uso della piattaforma 2900 di Vectra nel progetto 102 originariamente avviato da Saab intorno al 1988 per sostituire la vecchia 900. Il modello qui sopra è chiaramente una maquette asimmetrica, che su questo lato passeggero mostra una versione 3 porte con una portiera che mi pare insolitamente lunga... dall'altra parte invece si nota la configurazione con due portiere e terzo finestrino di coda. In generale non mi pare riuscitissima, le preferisco certamente la versione di produzione, ma trovo comunque interessante lo scalino sulla fiancata con l'integrazione della maniglia.

Una aggiunta al primo post (riassunto qui sotto) di questa piccola discussione, dove si parlava del progetto 103 (Florida): La "novità" sta nell'aver scovato una foto della coda di quella maquette di Florida con i fari "bassi": La foto è di pessima qualità, vero, ma oltre alla ovvia differenza nella coda rispetto al modello di produzione, quello che mi ha colpito è l'apparente assenza del frontale! E quando vedo 'sta roba, vi vengono un sacco di domande, per lo più inutili, tipo: dove è stata scattata la foto? quando? perché manca il frontale? su cosa si sostiene davanti la maquette? che fine avrà fatto oggi? ...

Per rispondere a @stev66 La 123 E2 era dotata di un motore anch'esso a 3 cilindri - come la E1- ma disposti orizzontalmente, per una configurazione "piatta". Tanto che pur essendo pensata come "tutto dietro", aveva comunque un portellone posteriore, perché era previsto un vano bagagli anche nel volume di coda (oltre a quello nel cofano anteriore libero), dato che il gruppo motopropulsore lasciava spazio abbastanza sopra di sé. Interessante come fosse avanti Giacosa in questa idea di sviluppo di un motore a tre cilindri, che lui però vedeva più come vantaggio per ingombri e masse, anziché nell'efficienza energetica e produttiva che in questi ultimi decenni ha visto il motivo del suo successo. Sempre dal solito libro, ecco la tavola di questo motore (1962): Questi 3 cilindri avevano una cilindrata di 1157 cc e la particolarità del raffreddamento delle canne cilindri ad olio, mentre la sola testata rimaneva raffreddata ad aria. Come si vede dallo schema sopra, la distribuzione era con un albero a camme in testa e valvole disposte a V, comandate da bilancieri. A differenza del semiautomatico della E1, il cambio previsto per la E2 era un più convenzionale 4 marce meccanico, simile a quello della 600. A noi piacciono le ipotesi "perfide" , ma la tua non sembra reggere alla prova dei fatti : la prima maquette in gesso della 123 E3 è dell'ottobre 1962, quando la Simca 1000 era già in produzione da oltre un anno... Quindi magari il contrario, ma... be' - la storia anche qui è già stata detta altre volte - Giacosa stesso ha scritto che la carrozzeria di Simca 1000 derivava da una delle proposte di stile per un'altro progetto FIAT, il 122. Il quale era stato avviato un paio di anni prima, ma che infine venne accantonato a favore della semplice evoluzione di 600 in 850. Questa la maquette in questione (stessa fonte): Comunque sia, in effetti la E3 non si può definire stilisticamente originale, ma sul fatto che potesse essere una scelta "conservatrice" ci possiamo riflettere un poco. Ricalandosi in quei periodi, la disposizione "tutto dietro" non appariva una architettura "classica", anzi. Magari era caratteristica di alcuni modelli specifici (Auto del Popolo, Auto del Popolo "with mustard up its bottom" (cit.), Tatra, Renault 4CV e Dauphine, Fiat 600 e 500, le piccole NSU e poche altre...), ma la soluzione di riferimento più consolidata era quella con motore anteriore e trazione posteriore. Le alternative a questa, che fossero "tutto avanti" o "tutto dietro", non erano rivoluzioni - visto che entrambe già da tempo erano in uso - ma neppure "conservazione". Erano semplicemente alternative possibili, in una varietà di soluzioni che in quegli anni consideravano con una libertà di approccio che poi si è progressivamente ridotta. Tra l'altro, se a metà anni '50 iniziò a diffondersi la scelta tutto-dietro per vetture piccole, con Fiat 600 (1955), 500 (1957), BMW 600 (1957) e NSU Prinz I (1957), Subaru 360 (1958), è poi esattamente dal 1960 in poi che si vede arrivare sul mercato una serie di novità con l'architettura tutto dietro anche su vetture più grandi e segmenti superiori, dalla famosa Chevrolet Corvair (1960) alla citata Simca 1000 (1961), la VW Typ 3 (1961), poi la Renault 8 (1962), la Illman Imp (1963), la Prinz IV (1964), la Fiat 850 (1964), la Skoda 1000 (1964), la R10 (1965). Dopodiché, le novità vere con questa architettura spariscono, rimangono alcuni di questi modelli e i loro eventuali aggiornamenti, ma sul finire degli anni '60 la stagione delle berline tutto-dietro è già passata... Anche qui, non vorrei sembrare quello che smorza gli animi, ma che A111 fosse "molto progressista" mi pare esagerato. La verità è che A111 non aveva quasi nulla di nuovo rispetto alla precedente Primula (109) uscita 5 anni prima. A parte il motore, ripreso dalla Fiat 124, la "novità" è che si passava da una carrozzeria con portellone ad una tradizionale 3 volumi; quindi forse si tornava indietro... La questione era che Fiat era in procinto di far uscire 128, con la sua meccanica effettivamente innovativa, ma pur sempre evoluzione di Primula, e quindi meglio sbarazzare il campo anche da questa possibile concorrente interna, che pure era sul mercato da soli 5 anni. E che fare di Autobianchi allora? In attesa della futura A112, be', trovarono una pezza con A111, vale a dire meccaniche già esistenti e carrozzeria ripresa da un progetto cassato anni prima. Che in FIAT fossero già certi dell'acquisizione di Lancia è difficile a dirsi, ma in fin dei conti A111 rimase schiacciata anche da questa congiuntura, determinandone la rapida uscita di produzione. Credo Abarth03 si riferisse alle sole varianti E2 ed E3, quelle a motore posteriore, che lui vede come soluzione conservatrice. Invece, sulla battuta che la cassa FIAT fosse riservata al giovane Avvocato, mi permetto di dissentire... e non certo per deferenza nei confronti del soggetto o della sua azienda! Seriamente parlando, la prudenza e una dinamica di adattamento piuttosto rapido all'evoluzione del mercato ha sempre caratterizzato l'approccio industriale di FIAT, anziché lavorare su piani di lungo termine assecondando visioni strategiche più difficili da accertare. La scelta pagava, tanto che la cosa che mi colpì leggendo libri e interviste sulla storia industriale di FIAT, è che fino alla fine degli anni Sessanta il gruppo aveva una liquidità impressionante, poteva finanziare autonomamente progetti, acquisizioni, espansioni in ogni angolo del globo. Poi molte cose cambiarono. Dall'uscita di Valletta, alla svolta sociale del '68, e soprattutto al mercato comune europeo sempre del '68, poi la crisi petrolifera del 1973 e gli anni di Piombo... in quei pochi anni FIAT perse leadership, capacità di adattamento, nonché evidentemente il controllo delle proprie finanze. Sarà leggenda, ma Romiti disse che al suo arrivo a fine 1974, le casse erano vuote. E per la prima volta FIAT doveva andare a chiedere liquidità alle banche per pagare le tredicesime...

Bella, foto interessante. Dovremmo essere intorno al 1961-62, sviluppo dei modelli per il progetto 123. I modellini in scala, sui tavoli, non so esattamente cosa siano, ma hanno un'aria molto 1300/1500, appunto il modello che il progetto 123 doveva rimpiazzare. Parzialmente, ad essere precisi; perché 123 doveva ridefinire la gamma FIAT, sostituendo in parte la 1100 e in parte la 1300. La storia è conosciutissima, grazie al libro di Dante Giacosa. Intanto una sintesi grafica degli sviluppi più noti del progetto 123, con i quattro modelli indicati come E1, E2, E3 e E4 (dall'alto verso il basso): Passando ai modelli in scala reale nella foto postata da @LNA: il più vicino, circondato da quattro persone, sembra proprio quella che viene generalmente indicata come 123 E3, cioè quella a motore e trazione posteriore; soluzioni meccaniche tradizionali, con motore derivato dal 1200 della 103 (la 1100 dell'epoca): quello in mezzo ha tutta l'aria di essere il modello 123 E1, che era già stato completato nel 1961 e infatti sembra in una fase più avanzata e rifinita dell'E3 appena detto. Sarebbe cioè quello con trazione anteriore e motore anch'esso anteriore, un tre cilindri verticale disposto longitudinalmente, con cambio a tre marce in linea, semiautomatico; decisamente avanzata come idea, oltretutto accompagnata da carrozzeria due volumi con portellone... Quella che invece mi incuriosisce di più, è l'ultima maquette in fondo... Sembra infatti una compatta, due volumi, due porte e probabilmente portellone, ma non riconosco con certezza le sue forme. I tempi potrebbero coincidere con la preparazione dei prototipi per la 109, cioè la futura Primula, ma non mi sembra di vedere la sua tipica "codina". Oppure, sempre seguendo il libro di Giacosa, si potrebbe associarla ad un'altra vettura sperimentale progettata intorno al '58-59 dall'ufficio distaccato di Heilbronn (in Germania, presso NSU), ma modellata nel Centro Stile FIAT successivamente, proprio verso il 1960-61. Si trattava del progetto Tipo 07, di cui furono create varie soluzioni: Tipo 07 soluzione 2a (1960). Fonti e immagini: Centro Storico FIAT; Dante Giacosa, "I miei 40 anni di progettazione alla Fiat", 1979.

Sperando che tutti abbiano passato un bel periodo di Pasqua, riprendo un argomento trattato in realtà nell'altra discussione che riguarda FIAT, ma che tecnicamente riguarderebbe Lancia (e quindi questa discussione...). Bene, si parlava di là dei progetti fine anni Settanta per delle piccole Lancia/Autobianchi e @PaoloGTC separava nettamente due progetti distinti tra: - sostituta A112 (riferendosi a quella maquette "simil-Ibiza" con targhetta "A112 elite") - "Uno-Lancia" (quella che ormai tutti associano a Rossignolo) Osando mettere in discussione il verbo emanato dall'Archivista, butto là il dubbio che davvero si tratti di due progetti per modelli veramente diversi. Premetto che non ho alcuna informazione/competenza in materia, ma basandomi solo su impressioni visive e ipotesi logiche (per me...), troppe cose mi farebbero pensare che l'obiettivo era lo stesso, cioè la sostituta di A112. Mi riferisco al periodo, alle dimensioni, ai dettagli stilistici (estetica dei paraurti, dei fascioni laterali, delle portiere, dei gruppi ottici posteriori... che tra l'altro sembrano anticipare di alcuni anni quelli divenuti caratteristici di BMW E32 ) Tra l'altro, anche da un punto di vista "maquettistico", credo ci sia un punto di contatto tra i due modelli, una sorta di "anello mancante" che mi farebbe intuire una sorta di continuità tra queste proposte; guardate la foto del post citato qui sotto: Questa maquette nel post sopra di @PaoloGTC, segnata con la X sul parabrezza, concordo che dovrebbe essere la Uno-Lancia, ma con un frontale più simile alla maquette "A112 elite". E intendo dire che sia proprio la stessa maquette "Lancia BCDE" che tutti abbiamo visto nelle altre foto ormai stranote. In effetti ho sempre notato uno strano trattamento nei fari davanti: guardate il dettaglio zoommato dalla foto che tutti conosciamo... Secondo me questa soluzione con le frecce a fianco dei fari è disegnata su un foglio adesivo, applicato sull'altra (quella con le frecce sui paraurti) che probabilmente è la base originaria... e il cui profilo sembra vedersi ancora lì sotto. E le righe nere che simulano la luce tra carrozzeria e vetri sono "piatte", non hanno profondità, e "l'arancione" della freccia non ha trasparenza e sembra pure abbia qualche bolla d'aria e non abbia aderito perfettamente in qualche punto... Vabbé, lasciamo perdere, siamo all'estremo delle tecniche investigative applicate al cazzeggio. Tornando alla questione progetti, sicuramente sarò smentito da prove certe, però a me sembra che troppe cose rendano queste due maquette il risultato di due filoni di sviluppo diversi, due intepretazioni di uno stesso modello, cioè la sostituta di A112, che evidentemente doveva essere più piccolo di un segmento B classico (prendendo a riferimento la vera Fiat Uno, è chiara la differenza di passo/lunghezza di queste Lancia), ma più grande di A112 originale. Mentre la Uno-Lancia (o meglio "Lancia BCDE") si proponeva con il nuovo indirizzo giugiaresco dello sviluppo in altezza, quella marchiata "A112 elite" affrontava il tema secondo un'impostazione di proporzioni più classiche (per i tempi). Detto ciò, io avrei un paio di domande in merito: qualcuno conosce i codici interni di questi progetti ? (è un mio vecchio "pallino", sì... ) Per i codici interni, intendo quelli tipo "progetto Y qualcosa", immaginando una codifica tipicamente Lancia di quel periodo. Ovviamente penso che la riconversione su marchio FIAT abbia generato un nuovo progetto, che fece scaturire il "tipo 146" (cioè la Uno), ma chissà poi se questo, che è il codice di fabbrica del modello, potrebbe in realtà essere il derivato di un ipotetico progetto interno "X1/46", secondo la nomenclatura di quei tempi... ...e soprattutto: su che base tecnica sarebbero stati sviluppati? Evoluzione di A112? Che poi altro non era che una derivazione di 128, quindi molto simile anche a 127... Oppure roba tutta nuova? Tipo Panda 141 o addirittura simil Uno 146? Avrò le traveggole, ma sulla maquette "A112 elite" mi pare di intravedere delle fasce di balestre longitudinali sbucare da sotto, stile Panda 141 mi verrebbe da pensare, e ha pure lo scarico a sinistra, come Panda appunto (mentre A112 lo aveva a destra...). In effetti, secondo CarDesignArchives, la maquette "A112 elite" potrebbe essere del settembre 1981, quindi forse già del vero progetto Y10, con Panda 141 ormai sul mercato e forse già ipotizzata come base di partenza. La maquette "Lancia BCDE" invece, non sembra avere alcun dettaglio meccanico (vero o posticcio che sia, neppure la marmitta) e se era del periodo Rossignolo, dovrebbe essere di almeno un paio d'anni più vecchia (Rossignolo lascia FIAT-Lancia a fine 1979). Chissà...

Sì, bravo @DOssi, meglio tornare a qualcosa di più digeribile rispetto a quella cabrio gialla... Sono stati notati i cerchi in lega Lancia (Beta), ma nella stessa maquette hanno riusato anche la targhetta di identificazione della SAAB Lancia 600 GLS, vale a dire la Delta venduta da Saab... Mentre concordo con @savio.79 che questo camuffo immortalato in USA, è assolutamente una 9000 definitiva, col suo vetro posteriore tripartito e il mezzo volume, semplicemente nascosti dalla pataccona sul finto montante C. Qualcuno (Goran Aničić di Saabplanet.com) però ha visto anche qui un particolare Lancia Delta. Non lo trovate? Beh, vi dò un aiutino... i fari dietro. Però... mah, io non ci giurerei affatto... Questa è Delta: (scusate, so che tutti la conoscono, ma mi piaceva questa foto perché c'è anche la targhetta di '600 GLS' che dicevo sopra... ) ...e questa invece che vi dice? Non ci giurerei, ma siccome siamo sempre dalle parti di Giugiaro&Co, se proprio dovessi scommettere 200 Lire... Comunque sia, in realtà oggi vi volevo propinare un articolo della nota giornalista americana Jean Lindamood su Car&Driver del dicembre 1985, con un'intervista a Bjorn Envall, il capo designer di Saab, proprio sullo sviluppo dell'ammiraglia Saab 9000 appena presentata negli USA (in Europa era nota dall'anno precedente). Il fatto di essere ovviamente in inglese, spero non limiti troppo la comprensione, ma ci sono anche interessanti immagini che ampliano la nostra conversazione in atto. Tra i passi più interessanti, secondo me, la descrizione dei rapporti tra Saab e Lancia, anzi meglio, tra il modo di fare degli svedesi e quello degli italiani. Tale doveva essere il coivolgimento di ItalDesign nel progetto, da far apparire lo stesso Giugiaro quasi come il comandante in capo, che muoveva le schiere dei tecnici del Gruppo Fiat a suo piacimento. Ma anche la questione non chiarissima di "cosa" dovesse essere questo nuovo modello; sostituta di 99/900 (che ormai aveva i suoi anni)? Pare di no, in effetti l'idea dichiarata era sviluppare un nuovo modello di gamma più alta. Però è strano che per una vera ammiraglia pensassero sempre a versioni 2 porte, e dimensioni e motori che non si discostavano poi tanto dalla 900... Poi le immagini delle proposte dei carrozzieri italiani... Risalenti al 1978, erano state ovviamente richieste da Saab prima della decisione di affiancarsi a Lancia nella scelta di ItalDesign. Quella di Coggiola ha un'aria alquanto Renault; il che ci sta anche, dato che in quegli anni era intensa la collaborazione di questa carrozzeria con le Régie. Mi chiedo comunque di chi potrebbe essere la matita. Non so chi lavorasse dentro a Coggiola in quel periodo, ma qualcosa mi rimanda a Trevor Fiore, che però non era certamente un dipendente della carrozzeria, ma aveva lavorato abbastanza con loro. Un altro che in quel periodo collaborava con Coggiola da esterno e poco prima aveva lavorato in Renault è Robert Broyer, il disegnatore della R14 per intendersi. Poi quella di Bertone che... to', anche Saab ha avuto la sua Tundra! O forse Tundra è stata Saab prima di diventare Volvo... scherzo, ma neanche tanto, visto qui saremmo nel 1978, mentre la concept Volvo Tundra fu presentata a Ginevra 1979. Comunque, l'idea iniziale che questo modello dovesse avere anche la sua brava versione 2 porte è chiara. E la 5 porte di Bertone aveva ovviamente un che di BX, ça va sans dire! Ora basta, se avete voglia, leggetevelo!

Avete presente la Calibra B mai nata? Questa intendo: Bene, volevo solo aggiungere un paio di dettagli interessanti, in forma di fotografie e di inquadramento temporale. Intanto la datazione della maquette: in un articolo di "periodismodelmotor.com" viene datata al 1996 e dicono che secondo i piani iniziali di GM, la sua presentazione era prevista al salone di Ginevra del 1997. Ben prima di quel momento deve essere arrivata però la decisione di fermare il progetto, per via delle mutate condizioni di quella nicchia di mercato. E poi ecco le nuove foto che trovato: - dettaglio dello specchio retrovisore supercarenato - mockup della plancia (solo per la sezione superiore, la maquette era di quelle "mezze piene"): La plancia rientrava nel filone Omega B/Astra G, e forse avrebbe avuto un effetto un poco meglio di Calibra A, che riutilizzava pari pari la borghesissima plancia della Vectra, ma anche qui non è che si gridasse al miracolo...

Vorrei concludere la carrellata fotografica sul progetto 140 che portò a Supercinque iniziata con i due post di alcune pagine fa: quello con le maquette del 1978 (link) quello successivo che proseguiva con le proposte del 1979 (link) Aggiungo perciò le foto di una proposta del 1981, ormai assai vicina alla versione finale, e ripresa in due sessioni fotografiche che - se interpreto correttamente la codifica della targa - si distanziano di un solo giorno! Si tratta di un modello per la sola versione 3 porte, quella che uscì per prima, ma che ancora propone soluzioni non definitive e persino due fiancate appena diverse. Le differenze rispetto al modello definitivo sono marginali, ma comunque ben visibili. Davanti siamo ormai a chiusura; le sole differenze nel retrovisore e nel motivo delle zigrinature sulla parte bassa del paraurti che qui svoltano sui lati: Dietro si notano cose più importanti: - il portellone è diverso nella parte bassa, ancora privo della modanatura in plastica e con un portatarga differente - anche i fari sono posti più in basso, attaccati direttamente al paraurti Il lato passeggero: - privo di fascioni laterali - la maniglia porta è tradizionale (questa sarà adottata sulla 5 porte, ma la 3 porte l'avrà nascosta nella fiancata) - il finestrino posteriore è dotato di sottile cornice sul montante B - il bocchettone serbatoio carburante con tappo a vista (nel modello di produzione sarà celato da copertura in colore carrozzeria) - i cerchi? A me non pare di averli mai visti su Supercinque, ma potrei sbagliarmi... Il lato guida invece, ci mostra la soluzione definitiva del finestrino posteriore "a battere" sul montante B; altre cose però erano differenti: - i fascioni con zigrinatura nella parte bassa, mentre in produzione saranno lisci - il profilo in plastica sul montante C con delle scanalature non manutenute - la solita maniglia tradizionale - lo specchio retrovisore non definitivo - cerchi uguali, ma con quadrettatura nera, che ugualmente non ricordo in produzione Tornando alle targhe, curioso che a distanza di un giorno siano state cambiate, ma è interessante notare come quella che interpreto riferita al 29 maggio (2905 RS 81), riporti la classica sigla RS che spessissimo compare nei prototipi della Régie e che mi spingo a ipotizzare possa valere per Renault Style, mentre appena un giorno dopo, il 30 maggio (3005 MG 81) ci mostri le iniziali del nostro caro... Marcello Gandini! Del resto, lo abbiamo detto negli altri post, lo stile della Supercinque è ufficialmente attribuito al nostro illustre designer. E qui ci sono i segni che non fu una strategia di comunicazione dell'ultimo minuto da parte di Renault, ma veniva da più lontano...

Sui programmi di sviluppo che portarono a Ford Sierra '82 abbiamo in questa discussione un paio di post di qualche tempo fa: uno sul primo programma chiamato "Linda" (link) l'altro che mostra alcune maquettes in cui ormai si vede Sierra nelle sue forme definitive (link) Voglio aggiungere adesso qualche immagine delle fasi iniziali del programma "Toni", quello che tra '76 e '78 rimpiazzò definitivamente "Linda". Inizialmente le idee e le linee non si discostavano moltissimo dallo stile geometrico e spigoloso che aveva caratterizzato "Linda". Tra le moltissime proposte del programma "Toni" arrivate allo stadio di costruzione di modelli 1:1, riporto questo del 1978 creato dalla sede italiana dello stile Ford, cioè Ghia: Maquette asimmetrica, di cui ho solo queste immagini del lato a 2 porte, ma dalla parte opposta si intuisce la configurazione a 4 porte. La cosa più interessante però, è la differente soluzione di coda presentata nelle due foto: - in alto una versione 3 volumi - in basso una variante 2 volumi con terza luce laterale La composizione dei profili di carrozzeria sopra il volume di coda, però, non mi fanno intuire benissimo come intendessero realizzare questa sezione. Il coperchio del baule della 3v era "appoggiato", con bordo laterale a svoltare? E la 2v aveva la terza luce laterale solidale con il prevedibile portellone? Sembra un po' strano, forse era solo un sistema per provare facilmente le due opzioni. Sempre legata ad uno stile molto anni Settanta, è anche questa proposta indicata come "Toni 7" (dalla numerazione della maquette nella serie del programma), sempre del 1978: Unico tratto distintivo, la coda due volumi e mezzo con futuribile lunotto curvato, il tutto dall'aria vagamente giapponese. Prima che Ford decidesse per la soluzione definitiva, una delle proposte che tra '78 e '79 ebbe maggiori chances fu quella del centro stile di Ford UK di Dunton, certamente più moderna di quelle appena viste, sebbene di impianto sempre piuttosto conservatore: Sulla base di questa, il centro stile Ford di Merkenich in Germania elaborò una ulteriore versione che fu in sostanza l'ultima "finalista", e che - come potete leggere in questo estratto dei libri Secret Fords del solito Steve Saxty - sarebbe stata la preferita di Henri Ford II. Meno americaneggiante dell'originale, non più classica tre volumi ma adesso una due volumi e mezzo con portellone e grande lunotto curvo, linee levigate e grande cura per l'aerodinamica anche nei dettagli. Il carattere però, rimaneva sempre un po' anonimo. Così, il confronto con la proposta principale del centro stile tedesco di Merkenich, basata sulle idee di Gert Hohenster e sviluppata sotto la guida di Le Quément e Uwe Bahnsen, con il supporto cruciale di Bob Lutz (allora presidente di Ford of Europe)... ...vide alla fine prevalere questa, congelata a settembre del 1979, e che divenne "Ford Sierra" presentata ufficialmente nell'autunno del 1982. P.S. Chissà se fu un contentino per il boss, ma il frontale della proposta da lui preferita fu comunque ripreso anni dopo in USA, per Ford Tempo '88...

Credo che Paolo, con questo suo commento, ...si riferisca a queste immagini: che mi permetto di mettere così, semplicemente perché proprio in questa discussione ce le presentò un paio di anni fa @fiatpandahobby, con questo post: Nel post, e quindi presumo nelle fonti di @fiatpandahobby, si parla anche di un coinvolgimento di Italdesign, quindi sarebbe interessante capire esattamente le dinamiche di questi "scambi"... Nella questione Punto (176) e Italdesign, però, ci mettiamo naturalmente anche la stranota proposta fatta a Renault per il progetto X57 (Clio, 1990) già intorno al 1986, quella ricordata da @Thedriver. Alla quale dobbiamo aggiungere, secondo me, anche una meno nota evoluzione del 1988... Trabant X03 (XP1995) Si trattava di un progetto di fine anni Ottanta, ancora pre-caduta del muro, in cui era coinvolta Volkswagen ed evidentemente anche Italdesign, come si può vedere in questo ritaglio, pubblicato già nel maggio 1990 dalla rivista "Kraftfahrzeugtechnik" della Germania dell'Est. Che rivela che il prototipo era stato realizzato nel 1988. Naturalmente non voglio dire che "questa è una Punto", ma che idee e concetti che si videro su 176, Italdesign le aveva sviluppate e diffuse in varie fasi, a volte anche in parallelo, prima della proposta a Fiat. Qui per esempio ci vedo un'evoluzione della proposta per Renault X57 Clio, con elementi di Yugo Florida (1988), Renault 19 (1988), Seat Toledo (1991) e Seat Ibiza II (1993)... La mia personalissima idea su Italdesign, è che il post-Fiat Uno '83 sia stato per un buon decennio una evoluzione dello stesso concetto di Uno: - come forma generale della carrozzeria (2 volumi compatta e "alta" e con portellone quasi verticale), solo via via più grande e "gonfia", quasi colpita da ipertrofia... - come vetratura laterale (a tre luci sulla 5 porte, sempre senza deflettore sulla portiera posteriore, comunque sempre con l'ultimo vetro parallelo alla linea del portellone), che solo divenne in genere più ampia - talvolta fino a toccare il montante C o il portellone - e spesso unificata dai montanti anneriti. A questi due aspetti di base, nei diversi progetti si aggiungevano variazioni minori, con la sola eccezione - nel senso di non essere "minore" - dei fari posteriori verticali a lato del lunotto. Idea che sarà il tratto caratteristico di Punto 176, ma che evidentemente si era vista già nelle proposte per Renault X57... ...e che secondo me nasce proprio come re-interpretazione/evoluzione delle luci posteriori di R5: sottili e verticali, poste in basso, con la presa d'aria più in alto, staccata sul modello originale poi allungate e poste in continuità con le le fasce in plastica nera sulla Supercinque infine, nei prototipi di Renault X57, l'idea di portarle in alto, accanto al lunotto, proprio al posto delle fasce nere: (a sinistra Italdesign, a destra proposta interna Renault) Se l'idea l'abbia avuta Giugiaro-Italdesign, o qualcuno dentro la Régie, questo è mi impossibile stabilirlo, ma il fatto che alla fine Renault non l'abbia adottata per la futura Clio, evidentemente lasciò campo libero a Italdesign per riutilizzarla senza problemi con Elaz & Fiat. (Fonti per Trabant X03: CarDesignArchives, Kraftfahrzeugtechnik, August Horch Museum di Zwickau)

Interessante quella proposta disegnata da Chrysler per Lamborghini P140, non l'avevo mai vista! Ho trovato anche quest'altra foto: E per inquadrare meglio il contesto, aggiungo che si tratta di un modello di stile del 1989, ovviamente in concorrenza con quelli sviluppati in Italia da Bertone e Gandini per lo stesso progetto P140, avviato nel 1987. Onestamente, al di là dei gusti personali, in questa proposta vedo soluzioni e spirito molto più moderni di quelli delle controparti italiane. Qui si parla un linguaggio che entra a pieno titolo nello stile delle supercar che caratterizzeranno proprio quel periodo, dall'89 ai primi anni Novanta: iniziando dalla Ferrari 348 (1989, e poi anche F355), la stessa Lamborghini Diablo (1990) e poi tutte le giapponesi tra cui spicca ovviamente la Honda NSX, anch'essa del '90. Linee fluide, superfici levigate, spigoli smussati. Invece, quella di Gandini (qui mostrata davanti al Gotha Chrysler-Lamborghini)... ...e poi prescelta per la costruzione dei prototipi... ...sembra molto ancorata alla tradizione italiana, sempre basata sul cuneo e su superfici tese e spigolose. Sicuramente "più Lamborghini" si potrà dire, o almeno così la vedo io, ché in effetti la proposta Chrysler difficilmente l'avremmo riconosciuta immediatamente come una creatura del Toro. Ma per una vettura che pianificavano di mettere sul mercato nel 1992, cioè due anni dopo la stessa Diablo, onestamente mi pare che il modello di Gandini rischiasse di nascere già superato... Detto ciò, certe parentele con Diablo sono più che evidenti in questo prototipo dai curiosi cerchioni differenziati , che mi colpisce però per una qual certa familiarità con un altra supercar in sviluppo proprio in quegli anni, la Bugatti EB110. Non la versione finale ridisignata da Benedini, certo, ma i prototipi basati sulla proposta del solito... Gandini!

No no, questo è un errore del sito internet di StudioTorino (ex-Stola)... Questo modello, tutto è meno che una Ford! In effetti la vettura reale l'abbiamo già vista negli anni scorsi su queste pagine di [MAI NATE], ma nella sezione Peugeot: Prototipo di cui trovate altre interessanti informazioni e immagini su questo vecchio post di CarDesignArchives. Aggiungo solo una foto degli interni da Wikipedia.

Rapida incursione in questo thread... per una sorta di mix tra [Evoluzione loghi] e [MAI NATE] Si parla di DeLorean, marchio automobilistico di culto potremmo definirlo; ma non dei recenti tentativi di risuscitare il marchio e quindi il suo logo, bensì della vettura fortemente voluta da John DeLorean. E qui voglio allora ricordare la curiosa evoluzione che il logo della vettura originale ebbe già prima di nascere! Quando nel 1975 Giugiaro iniziò a lavorare allo sviluppo di una prima maquette, all'arrivo di John a Moncalieri gli venne presentata questa maquette in lavorazione, e il logo non è esattamente quello che tutti ricordiamo... Al posto del noto DMC, vediamo un curioso JZD, che non sono altro che le iniziali del fondatore, John Zachary DeLorean. Passa il tempo e nel 1976 la prima maquette completa della vettura è pronta: Facile notare che adesso il logo è cambiato, ma ancora non è quello che conosciamo! Da JZD siamo passati a DSV. L'azienda in effetti si è nel frattempo concentrata su un concetto piuttosto avanzato per il periodo, quello della sicurezza. E DSV sta infatti per DeLorean Safety Vehicle. Finalmente, qualche mese dopo anche il primo prototipo è pronto per la presentazione al pubblico (questo è effettivamente il prototipo del 1976, ma la foto fa parte di un servizio del 1979): Ed ecco appare il logo che tutti ricordiamo, il definitivo e simmetrico DMC, per DeLorean Motor Company.

Sul ramo grandi berline Alfa del periodo, invece, anche lì ce ne sarebbe da sapere... Sì, in effetti il sospetto che sia proprio lei è forte... E condivido anche il commento di @nucarote sull'aria da francese: oltre a Peugeot a me ha ricodato anche certi dettagli (vedi paraurti) Renault di quei tempi. Peraltro questo modello era asimmetrico e ho trovato anche la foto del lato guidatore: ...che ci mostra alcune soluzioni di dettaglio leggermente differenti: - feritorie sul montante C orizzontali - sottile modanatura paracolpi lungo la fiancata - sportello posteriore senza cornice sul parafango E che - per la serie: tutti hanno sempre riciclato tutto! - sembra riproporre senza particolare affinità con Alfa Romeo le idee di un altro prototipo di Bertone, la FIAT 125 Executive (Ottobre 1967): Continuando su Alfetta berlina, ho ritrovato un'altra foto postata da @PaoloGTC: Non so se sia Bertone anche questa o no; ma se tutto il frontale, diciamo dallo sportello anteriori in avanti, ha già preso un'aria molto familiare ad Alfetta definitiva, la zona dietro (di cui ho scovato questa foto) mi rimanda ancora molto al modello bianco di Bertone: Poi mi sembra che un mix delle idee generali di questa coda e di quella del prototipo bianco, siano state riversate sull'Alfa Romeo 2300 (1974) della FNM Brasile. Invece mi chiedo se questo frontale appartenga alla stessa maquette, magari fortemente asimmetrica: Questa invece è ovviamente un'altra maquette, forse di una fase ancora iniziale dello sviluppo di Alfetta 116 (immagino...), dai tratti più "conservatori" soprattutto nella forma dell'abitacolo e degli sportelli: Continuando a questo punto con la carrellata Alfetta, ecco qualcosa che sicuramente era già stato visto molto tempo fa, ma essendosi perso, credo faccia comodo riproporlo. Maquette ormai semi-definitiva: Scocca denudata dell'Alfetta 2 porte: Molto bella secondo me. Nei paesi nordici - e forse anche in USA - avrebbe detto la sua! Infine c'entra poco, ma per questa foto che avevo postato tempo addietro... ...ho trovato anche la foto sorella, vista di fronte!

Accidenti che roba!!!! Grazie mille a entrambi, Paolo e Max... Sì, non sono ferrato in queste cose Alfa... avevo trovato quelle immagini del modellino in scala senza riferimenti esatti e ho riportato così, ma da quanto dite non sono roba di Giugiaro, bensì del Centro Stile. E ci sta. Lo confermerebbe anche un articolo di Automobilismo d'Epoca del febbraio 2006, che racconta la storia del prototipo Ital Design del 1968 finito nella collezione Lopresto, che alla fine ho trovato essere la fonte delle immagini che avevo postato. Noto solo che a mio gusto il modellino è più bello dei disegni o della maquette bianca postati da @PaoloGTC! Soprattutto nella base della finestratura laterale: equilibrata nel modellino, troppo arcuata sulle altre. Frontale per niente male, coda anche lì un po' intristita dai quei gruppi ottici della maquette bianca. Che ho letto essere stata completata il 26 Novembre del 1968 dal Centro stile Alfa. E alla fine penso che quella proposta interna fosse un po' troppo Fiat Dino, e se pianificata per uscire nel 1971-72, sarebbe nata un po' vecchia. Anche la proposta iniziale di Ital Design, apparentemente disegnata a partire dal 1967 (prima commessa di Ital Design a quanto pare, che era appena nata!) e poi realizzata come prototipo nel 1968, non mi ha mai convinto del tutto. Più originale, certo, ma tutta la zona posteriore l'ho sempre trovata troppo tondeggiante e dallo sbalzo troppo pronunciato; insomma, poco sportiva e incisiva per un coupé Alfa. Eccone i bozzetti originali: Tutto il frontale fa un po' Montreal (di Bertone-Gandini), che era stata presentata come concept proprio quell'anno... Poi rivedo l'evoluzione di questo frontale anche in altri concept successivi di Giugiaro: Bizzarrini Manta, Iguana, Caimano... Quando però Alfa Romeo decide di cambiare base e che la coupé dovrà nascere sulla stessa nuova impostazione del progetto 116 di Alfetta, Giugiaro rivoluziona la sua proposta con i bozzetti del 1968 che abbiamo visto, quelli che chiaramente prefigurano Alfetta GT come l'abbiamo conosciuta. E' tutta un'altra storia e la prima maquette la presenta in Alfa Romeo il 28 Aprile del 1969: In fase di finitura più avanzata, proposte per feritoie differenti da quelle della foto lato opposto del mio post precedente... Infine uno dei prototipi quasi definitivi, con vetratura trasparente (dovremmo essere nel 1971): P.S. Chissà, magari nei primigeni messaggi della discussione c'era già roba simile, ma ormai è quasi tutto perso...

Una curiosità delle mille inglesi abortite che l'eccellente sito www.aronline.co.uk riporta, è questo restyling di Montego. E' il cosiddetto progetto AR9, un restyling di Montego appunto, non solo per aggiornarla, ma palesemente per renderla anche "più Rover". E proprio qui mi cade l'occhio, perché se è vero che tutto lo stile e i dettagli sono decisamente il linea con R800, rimangono però una calandra e un badge che suggeriscono ancora "Austin", no? Per la cronaca, dopo la cancellazione del progetto - ben più corposo - delle AR16/17 che dovevano rimpiazzare Montego come Austin e poi "Roverizzate" anch'esse (sono state postate pagine addietro), fu intrapreso questo progetto semplificato AR9, portato avanti dopo tra il 1986 e il 1988, quando anch'esso fu definitivamento cancellato. Aggiungo poi un'altra 3 volumi, che hanno trovato in archivi fotografici di Rover: L'immagine ha già la sua didascalia, non credo servano ulteriori spiegazioni. Se Aston Martin Lagonda non vi piaceva...

Mi riallaccio a un post di qualche mese fa, per aggiungere altre immagini che ho ripescato qua e là su vecchio materiale del web. (Nella citazione qui sotto ho rimosso le immagini per evitare inutili doppioni, chi è interessato può tornarci direttamente tramite il link.) Si tratta sempre di Giugiaro - Ital Design , che per Alfetta GT aveva inizialmente presentato una delle sue proposte con questo modello in scala: Profilo "decisamente Alfa" nella linea di cintura in particolare, ma in generale tutta l'impostazione appare ancora molto legata alle linee di base della vettura di origine, l'Alfetta berlina appunto. Lo spunto più originale è dato nella coda, dall'aspetto molto moderno direi. Poi invece lo stile è evoluto in una direzione ben diversa e assai più incisiva e originale. Abbiamo già visto alcune tavole "del nuovo corso" nel post citato, ma aggiungo adesso quest'altra che è del tutto simile eccetto per la presenza di alcune annotazioni interessanti sulle diverse soluzioni per i fari anteriori: Infine una foto - per me nuova - della maquette di Alfetta GT ormai semi-definitiva, curiosa per la quantità di feritoie sul parafango anteriore... (...e guarda lì dietro chi spunta? Triste e appesantita già prima di nascere, ecco già pronta una maquette del progetto 118 o forse già 119...)