angeloben

Giusto per aggiungere un paio di disegni... Questo è di nuovo Manfred Rennen, datato 1983. Non me ne voglia il nostro connazionale, ma la mia impressione è che possa confermare ulteriormente che l'idea di base di E34 sia più in questi disegni di Rennen, che in quelli di Spada. E poi questa tripletta di frontali, purtroppo non firmata né datata, ma che ho trovato molto interessanti; sia per le idee sull'integrazione del doppio rene nelle linee del frontale e del cofano in particolare, sia per le proposte di carenatura dei fari. Ancora un po' acerbe, però. L'effetto "2000CS" è ancora piuttosto percepibile, e in questo caso la citazione stilistica non so se sarebbe stato un vantaggio...

BMW iniziò nel Luglio del 1981 a pensare ad una nuova grande sportiva, destinata a sostituire la Serie 6 E24 presentata cinque anni prima, ma con l'intenzione di alzare l'obiettivo verso un livello decisamente più alto. L'idea fu discussa a lungo, perché l'opportunità di investire nello sviluppo di un prodotto del genere, era ovviamente una decisione controversa. Nel 1984 finalmente venne approvato l'avvio del progetto, denominato E31. Partiamo allora con i primi disegni proprio del 1984, buttati giù da quello che sarà considerato il padre dello stile esterno della Serie 8, Klaus Kapitza, designer che aveva raggiunto BMW all'inizio di quell'anno, proveniente dalla Ford tedesca. Sono disegni alcuni più immaginifici, altri più concreti, ma presto si delinea la direzione stilistica: Questa vista di coda qui sotto, è anch'essa del 1984 ed è interessante perché già suggerisce un'idea molto vicina al tema stilistico fondamentale di quella che sarà la Serie 8: Infatti verrà ulteriormente sviluppata in una varietà di proposte con una serie di numerosi disegni del 1985: Il tema dei fari ad L, variamente interpretati e ovviamente ispirati alla E32 ormai già definita, non fu però l'unica opzione messa sui tavoli da disegno, anzi... Ovviamente anche sul frontale si studiarono varie idee, con e senza fari a scomparsa, ma dove il tema del doppio rene integrato nel rilievo del cofano, sembra già consolidato: A questa ampia raccolta di disegni di Kapitza, aggiungiamo ora un paio di tavole di un altro designer BMW, quel Manfred Rennen che abbiamo già citato nella design story di Serie 5 E34. Purtroppo i disegni non riportano l'anno; un po' rigidina e decisamente più tradizionale, forse poteva essere una credibile erede nel solco della Serie 6, ma le sarebbe mancato quel fascino avveniristico della Serie 8 poi uscita. Parallelamente si lavora anche sulle idee per gli interni: Non riesco a decifrare la firma di questi disegni, ma gli interni della Serie 8 E31 furono l'ultimo progetto su cui lavorò di prima mano Hans Braun, il progettista principale delle più famose plance BMW degli anni '80, ma prima ancora di quella che può essere considerata il punto di riferimento più credibile dell'intero progetto E31, la Porsche 928. A tal proposito, credo sia interessante un confronto diretto tra le plance delle due GT: ci sono 12 anni di distanza, ma valutate voi... Tornando agli sviluppi, nel 1986 il team guidato da Claus Luthe lavora alla preparazione delle maquettes: E qui un'ulteriore maquette in lavorazione e poi finita, con ulteriori dettagli sempre più vicini al modello finale: E' sostanzialmente questo il modello di stile congelato nello stesso anno 1986, quando parte la fase di industrializzazione e nel 1987 vengono realizzati i primi prototipi marcianti. La presentazione del modello definitivo avvenne nell'Agosto del 1989 in anteprima all'interno di BMW, per poi essere esposta al pubblico al Salone di Francoforte nel Settembre dello stesso anno.

Cadillac per decenni ha provato a estendere la sua gamma verso il basso, nel tentativo di attirare la clientela che si rivolgeva alle europee più blasonate, da BMW a Saab, da Audi a Mercedes. Cominciò nel 1981 con la Cimarron, derivata del progetto internazionale GM J-Car; un tentativo considerato fallimentare e la cui produzione fu interrotta nel 1988 senza neppure un'erede. Solo nel 1996 arrivò Catera, vale a dire un'altra berlina di ispirazione europea alla base della gamma Cadillac, sebbene di una categoria sopra Cimarron. E sappiamo che pure questa non era propriamente sviluppata da Cadillac, ma poco più di una semplice rimarchiatura della coeva Opel Omega B. In realtà, ciò non vuol dire che - dopo Cimarron - Cadillac avesse già abbandonato l'idea di perseguire lo scopo. Lo dimostrano queste due foto, che ritraggono un prototipo del 1988 di quella che viene definita come Cadillac LSS, per "Luxury Sport Sedan". Sebbene non troppo riconoscibile come tipicamente "Cadillac" (al di là di calandra e simbolo...), in questa veste dall'aspetto sostanzialmente definitivo mostra già alcuni elementi dello stile GM degli anni successivi, sia americani che europei. Penso soprattutto a molte berline GM dei primi anni Novanta, inclusa Omega B (linea di cintura arcuata e forma del montante C); al cofano-calandra, molto Astra G e poi Omega B restyling; sempre Astra - in questo caso F - il taglio del passaruota posteriore; paraurti un po' Calibra. Persino i cerchi mi ricordano un modello introdotto col restyling di Omega B. Non ho idea di quale piattaforma potesse avere, ma onestamente mi pare più piccola di Omega e neppure ha l'aria di essere una trazione posteriore. Chissà... Fatto sta che ovviamente non ne fece di nulla. Al pari di questa proposta per una nuova Catera realizzata da uno dei disegnatori "feticcio" dei Design Studio GM: David McIntosh. Il post-Catera fu poi la ben più aggressiva e fortunata CTS, ma alcuni temi stilistici di questa proposta, anziché su Cadillac, vennero poi visti su uno dei modelli più controversi della crisi GM, vale a dire la Saturn Ion del 2002. Penso ovviamente al complesso coda-montante C. Assai curiosamente, però, uno dei disegni preparatori di questa maquette porta la dicitura "BERTONE CATERA": Il legame con Bertone in questo progetto per me è ignoto, ma certamente il disegno partiva da un'idea assai più caratterizzata e imponente della maquette poi realizzata. Infine, sempre per quel legame particolare che Cadillac ha avuto con l'Europa, parliamo della sempre affascinante Allanté. Finì la sua breve carriera nel 1993, ma in realtà ci furono anche tentativi di mantenerla in vita con un restyling previsto per il 1995-96. Niente di clamoroso, più un face lifting che altro, ma forse era troppo tardi... P.S. Risulta che esistano due esemplari di proposte di restyling lievemente diverse, conservati nel museo della casa a Detroit. Qui sotto ecco l'altra, ma sfortunatamente la risoluzione dell'immagine che ho trovato io è pessima.

Grazie della risposta! Allora sì, ci avevo visto giusto, ma non so perché mi ero immaginato una datazione più recente... Trattandosi di disegni però, direi che ci stia. Visto che mi parli di Alfetta GTV, metto qui altri disegni, che riguardano la sua gestazione e stavolta sono Giugiaro 100% ! Forse in un passato molto remoto potrebbero essere già stati visti in questa discussione, ma onestamente non li ho trovati e quindi ve li propongo comunque, aggiungendo anche questa tavola: Dalle proposte iniziali, saltiamo alla "3a serie" finale, che mai vide la luce. Nel 1983 era in fase di studio ed ecco qui la meno nota delle due proposte di restyling: Rispetto alla proposta più nota, qui cambiano paraurti e luci posteriori, in un insieme meno "plasticone" e più pulito. Il motivo per cui la propongo qua, è che alcuni dettagli (in particolare la targa ) mi fanno pensare che provenga da Giugiaro/ItalDesign. Concludiamo con un'altra coupé Alfa e ancora Giugiaro: Anche questa chissà se già vista nella preistoria del forum: prototipo per "Alfasud GT", direi fine anni Sessanta, per quella che poi divenne l'Alfasud Sprint.

L'altro giorno mi sono imbattuto in questi disegni, che non avevo mai visto: La pagina internet (roba del 2017, qui il link) indica che sarebbero proposte di Giugiaro/ItalDesign per Alfa 164. Onestamente, a me non convince molto. A parte che si tratta ovviamente di coupé - e tra l'altro l'unica differenza tra le due sembra nella posizione dei fari posteriori - non sto dicendo che non si riferisca a 164, no, perché mi pare del tutto credibile/evidente che si allacci al suo stile e alla sua immagine. Solo che non mi sembra esattamente la mano di Giugiaro. E intendo proprio la grafica del disegno. Colori, sfumature, ombre. A me sembra piuttosto materiale Pininfarina. Potrebbe essere il solito Fumia? Non ho il suo libro, qualcuno può confermare? O magari qualcun altro dello stesso atelier. Tra l'altro mi sembra si inserisca in modo del tutto corerente nel filone coupé Pininfarina di quel periodo, da Audi Quartz (1981) a Ritmo Coupé (1983), da Peugeot Griffe 4 Coupè (1985) a Alfa Romeo Vivace (1986) e Lancia Hit (1988)...

Dopo 7 anni, possiamo ufficialmente dare per [MAI NATA] anche questa presunta "i5", i cui disegni vennero fuori dall'ufficio brevetti giapponese nel lontano 2016.* La linea e l'impostazione la facevano naturalmente associare alle elettriche BMW del periodo, vale a dire la compatta "i3" e la supersportiva "i8". Da qui nasceva anche il nome, del tutto ipotetico (alcuni parlavano di "i4, altri di "i5") e suggerito dal presumibile posizionamento di questa berlina elettrica tra i due modelli precursori. Porte ad armadio, frontale super-corto, linee non proprio fluidissime, coda pesante assai e... sì, per ragioni che fatico a decifrare, le fiancate sono effettivamente asimmetriche, ma solo nella zona del montante/passaruota posteriore. * Nota: sul forum erano state a suo tempo l'oggetto per aprire una discussione dedicata nella sezione "Spy e rumors" (link alla discussione originale, da cui poi sono sparite - per rottura del link immagino); discussione poi riciclata per la vera i4 venuta in seguito.

Buondì, ho raccolto una serie di immagini sulla genesi delle Serie 5 E34, quella nata nel 1988. La maggior parte del materiale l'ho trovato sul sito VWVortex (sul quale non si chiarisce l'origine delle foto, al di là del watermark...). Da qualche tempo si tende ad attribuire il design di E34 al nostro Ercole Spada, partiamo quindi da qualche tavola di... ...Manfred Rennen! Siamo nel luglio 1981 e la forma di quella che sarà E34 definitiva è già lì, nel disegno a sinistra al centro. Vi pare? Comunque questa serie di disegni mi piace perché riesce a far capire come su una forma generale abbastanza definita, si possano elaborare una varietà di soluzioni diverse, che ovviamente finiscono per caratterizzare significativamente una linea. Inclinazione del frontale, del lunotto, forma dei passaruota, forma dei paraurti, altezza delle nervatura sulla fiancata, deflettore posteriore nello sportello o terza luce laterale... Tornando al nostro Ercole Spada, ecco un disegno più o meno coevo. Frontale escluso, sembra un approccio abbastanza distante, con linee piuttosto morbide, passaruota un po' americaneggianti, terza luce laterale... Arrivano nel 1982 invece, i più famosi schizzi di Spada per E34, quelli che affascinano per il dinamismo e lo slancio, che la fanno associare spesso alla successiva Serie 8 E31: Quest'altro disegno, di cui non conosco l'autore, mi colpisce invece perché riesce sì a condensare efficacemente temi di Serie 3 E30 con altri di Serie 7 E32, ma allo stesso tempo non sembra evolvere in nulla di nuovo davvero. Si prosegue quindi con altri disegni, già di una fase più evoluta, dove su un impianto ormai ben definito, si provano soluzioni alternative per il complesso griglia-doppio rene. Infine un bel disegno preparatorio per gli interni, del periodo 1982-83: Finita la serie dei disegni, passiamo alle realizzazioni in tre dimensioni. BMW inizia a lavora ai primi modelli in argilla nel 1982: Nel 1983 le maquette "piene" sono pronte ed eccone alcune a contronto (non vi fate ingannare da targhe o badge, si tratta in ogni caso di Serie 5 e di E34...). Una proposta alquanto innovativa, con qualcosa che mi riporta a Audi e altri dettagli che invece si vedranno solo più tardi, con la successiva Serie 3 E36: Altra proposta più classica, ma con interessante innovazione nel gruppo fari-calandra davanti e dei curiosi gruppi ottici "Fiat Brava style" al posteriore: In breve, nello stesso anno 1983 si passa ai modelli "see-thru" con vetrature in perspex. Un tema dalle linee particolarmente moderne e pulite, lunotto molto inclinato e coda piuttosto corta: Un altro più tradizionale, ma con terza luce laterale: Infine quella che sembrerebbe il tema fondamentale prescelto (ovviamente seguiranno modifiche e affinamenti...): Nel 1984 si arriva quindi alla definizione della linea finale: Alcuni dettagli sono ancora in evoluzione, vedi i paraurti o i fari, sia anteriori (che fanno ancora molto E32) che posteriori (apparentemente più sottili di quelli finali). Nel dicembre di quello stesso 1984 si arriva infine al congelamento del design in ogni dettaglio: Esattamente tre anni dopo, a fine 1987, iniziò la produzione in serie della nuova Serie 5 E34, per essere poi presentata alla stampa all'inizio del 1988.

Forte! Non avevo mai visto questi prototipi basati su Tigra TwinTop, e dire che queste foto sono lì dal 2010! A vedere queste immagini, ci sono vari aspetti interessanti da commentare. 1. Il primo è il nome. I due modelli coupé (non so la pick-up di Heuliez) portano il nome ANTIRA, mai sentito... ma ricorda ovviamente Antara, il SUV Opel uscito a fine 2006. 2. Il secondo è proprio il legame con Antara (GTC, il concept...) Per dirla meglio, il prototipo bicolore - che sul portellone riporta la denominazione "ANTIRA SR" - nelle linee della zona posteriore ricorda da vicino proprio il concept "Antara GTC" presentato a Francoforte nel 2005. Il confronto di queste due foto sotto penso aiuti a chiarire il parallelismo (qui tra l'altro la "Antira SR" pare avere una colorazione diversa dall'attuale, un assetto rialzato e i mancorrenti sul tetto, proprio come Antara GTC...) 3. Terzo, il legame con Corsa D 3 porte e Astra H GTC La Antira coupé arancione, come suggerisce @KimKardashian, sembra riportare alle linee di Corsa D 3 porte del 2006, vero, ma prima di lei con Astra H GTC (del 2005) e ancor prima con il suo concept anticipatore "GTC Genève" del 2003. 4. Quarto, la differenza di integrazione del tetto fisso tra le due coupé Sulla bicolore la nuova struttura del tetto si innesta sulla carrozzeria mantenendo i giunti della Twintop (evidenziati sotto in rosso) La coupé arancione invece integra il nuovo padiglione con lamierati apparentemente privi di quei sezionamenti. Solo un diverso trattamento dei prototipi (stuccature etc) o magari corrispondeva proprio a una differente idea strutturale? Per me, entrambe le soluzioni coupé sarebbero state esteticamente migliori di Twintop per via della coda più equilibrata (nonostante i fari sempre enormi); e anche più usabili, grazie alla configurazione 4 posti anziché a 2. Il problema è che avrebbero rischiato di cannibalizzare le Corsa 3 porte (rischio relativo...), ma soprattutto l'Astra GTC, avvicinandola un po' troppo come concetto e come estetica. P.S. Infine, giusto una nota a margine per quella Zafira arancione che compare nelle foto tra le due coupettine: non la ricordavo affatto, ma si tratta di un concept ufficiale, presentato nel 2006. Si chiama Zafira Libertin, ed era una elaborazione piuttosto originale per una Zafira "convertibile", realizzata da Bertone con CTS (Car Top Systems), fornitore di soluzioni per trasformazioni convertibili. Era in effetti lo stesso che realizzava il tetto della coeva Astra TwinTop.

Si è parlato (e anche visto) più volte dello scalino alla base del vetro anteriore proposto per Cinquecento (170) e poi non arrivato in produzione. Aggiungo allora un paio di fotine che forse non erano ancora passate da qui: Partiamo da quella in basso, quella senza scalino: be', altro non è che la fiancata opposta della stessa maquette con lo scalino postata da @PaoloGTC. Stesso frontale, stessi paraurti (con lavafari), stesse maniglie porta. In sostanza la scelta definitiva, a meno del monotergi che in produzione verrà cassato in favore della soluzione tradizionale a due spazzole. Quella in alto, invece, è proprio una maquette differente: c'è anche qui lo scalino, stavolta sul lato guida (chissà dall'altra parte...), ma è diverso il frontale, diverse le maniglie porta, diverso l'attacco del paraurti sul passaruota. Potrebbe essere un'impressione, ma forse sono lievemente differenti anche i passaruota stessi, appena meno pronunciati. Ancor più interessante per me è però questa piccola ma bella serie di disegni, che mostrano varie viste e idee sul progetto. Purtoppo non ne conosco la data, ma... l'autore sì: Ermanno Cressoni. Mi piace in particolare l'ultimo disegno in basso (paraurti dietro escluso...), ma soprattutto le note a mano sul design del portellone/lunotto, con la sua curvatura e l'esplicita indicazione "NO Y10", a voler scongiurare l'effetto replica. Comunque, l'idea dello scalino è presente in più schizzi, assieme ad altre soluzioni nell'evidente tentativo di dare un po' di dinamicità ad una linea altrimenti piuttosto statica, costretta nella sua estrema compattezza e necessità di ottimizzare i volumi. La semplicità ebbe la meglio.

Aggiungo un paio di viste più complete della proposta di Bertone per la 911 del 1997, vale a dire la 996. Magari non si nota a prima vista, ma la maquette è asimmetrica, con un trattamento leggermente diverso sulla lavorazione della fiancata: semplice piega nella versione in alto, leggeri solchi sfalsati in quella in basso. Il profilo di coda invece credo sia uguale, sebbene le foto sembrino mostrare un andamento lievemente diverso. L'idea di Bertone rimane per me "fuori tema", troppo borghese per essere una 911 e troppo vicina a linee e caratteri che si sarebbero visti poi su Aston Martin, Jaguar, Ferrari...

Su Scorpio avevamo speso qualche messaggio per alcune curiosità sul restyling anni Novanta e possibili eredi, mentre oggi torniamo indietro, alla gestazione del modello originale del 1985. Apparsa ai più troppo vicina a Sierra, per tecnica e stile, alla fine non colpì moltissimo il pubblico. Ford, però, era partita da ben altre premesse! Direi che lo spirito radicale del periodo "Sierra" era ancora ben presente nel centro stile Ford, forse ancor di più - almeno in queste prime proposte del gennaio 1981. Aerodinamica all'estremo, accompagnata da idee stilistiche decisamente orientate all'originalità. Togliete loghi e targhe, e più che nel centro stile della compassata Ford, qui sembra di essere di fronte alle proposte per un'erede della Citroen CX !!! E' evidente che - un po' per la "normalizzazione" che sempre avviene durante gli sviluppi, un po' per la "scottatura" dei primi riscontri all'uscita di Sierra - Ford cercò presto di correggere il tiro. Ci fu addirittura qualcuno (un tal Bob Lutz...) che fin da subito abbozzò delle modifiche direttamente sulle foto, per figurare delle possibili variazioni verso ben più rassicuranti forme a tre volumi: Questa sopra, come si evince dalla targa, parte dalla proposta n.1 in alto nel quartetto postato sopra. La nota a mano chiarisce la proposta di trasformare la configurazione originale Kamm-back (che indica la soluzione aerodinamica a coda alta e tronca, dal nome di uno dei suoi teorici, il tedesco Wunibald Kamm) derivandone un terzo volume di coda (notch-back). Interessante anche il frontale di questa proposta perché può ricordare quello di Passat B3 del 1988, o anche quello della concept VW Auto 2000, in effetti dello stesso anno di questa maquette (1981). Qui sotto un'altra "elaborazione grafica" simile, stavolta basata sulla seconda maquette, l'unica del quartetto che già partiva come "tre volumi". Le linee tracciate a mano però evidenziano chiaramente l'idea di proporre una soluzione più tradizionale, con classico passaruota ad arco anziché carenatura della ruota dietro, e soprattutto con terza luce a triangolo e volume di coda impostato sulla linea di cintura, invece del vetro avvolgente e coda rialzata. Intendiamoci, le maquette sarebbero state difficilmente digeribili e neppure gli scarabocchi mi paiono suggerire idee davvero migliori. Alla fine, Scorpio come uscì nel 1985 a me ragazzino piacque, soprattutto il 3/4 posteriore mi risulta ancora molto riuscito, così come gli interni. In effetti però, oltre a una meccanica ormai datata, pagava il frontale anonimo, il profilo del cofano un po' troppo massiccio e un effetto ruote posteriori annegate nel passaruota, dovuto alla carreggiata posteriore troppo stretta, derivata da Sierra. Un po' di coraggio in più non avrebbe guastato. (foto da un post di gennaio 2020 della pagina Facebook di LIGNES/auto)

Aaaahh... finalmente! A lungo ho sperato di poter capire meglio come fosse per intero quel prototipo di Tigra B mai andato in produzione, ed esposto nel museo Opel curiosamente lasciato con la camuffatura in bianco e nero... Ne abbiamo visto il frontale e la fiancata in più immagini, anche su questa discussione, ma mi era rimasto il tarlo di sapere come fosse la coda, ovviamente la parte più interessante trattandosi di una coupé e di una Tigra in particolare... Ed ecco che qualche giorno fa ho scovato queste foto (dal sito motor1.com tedesco): Niente di sconvolgente - ché le foto precedenti già davano un'idea di quello che poteva essere - ma di certo così si capisce con maggior chiarezza. Rimaneva il portellone come su Tigra A, ma il lunotto era molto più convenzionale. Probabile che volessero mantenere l'effetto "vetratura avvolgente", ma al posto del grande lunotto curvato, qui parrebbe venisse ottenuto con una più ordinaria soluzione a tre vetri distinti. Il filone di design sembra chiaramente collegato a quello di fine anni '90 di Vectra B, Astra G, e Corsa C (da cui ovviamente derivava), un periodo di transizione verso il nuovo linguaggio più rigido, angolare, duro e massiccio che arrivò subito dopo, con le varie Speedster, Vectra C, Meriva e Astra H, nonché proprio Tigra Twintop di Heuliez, che nei piani Opel evidentemente scalzò questa proposta interna. Non mi ha mai entusismato neppure la Twintop, anzi, ma anche questa per me conferma di essere un passo indietro rispetto a Tigra A, per lo meno come impatto estetico. Un po' come la mai nata Calibra B rispetto a Calibra originale... Né il pubblico né Opel sembrano aver perso molto con la decisione di non produrre questa Tigra B.

Si parlava nel topic Cadillac di ammiraglie Opel anni Settanta ed ecco qua un piccolo post da "trova le sette piccole differenze". Partiamo da una foto d'insieme del terzetto di vetture basate sulla piattaforma V che Opel presentò a fine 1977. La foto, documentata al 1977, ritrae le protagoniste attorniate dal grande team del Design Studio di Opel (gli esperti storici si potranno divertire a riconoscere qualche volto noto ). Una bella foto di gruppo, in quella che ha tutta l'aria di una presentazione finale interna. Ma... quanto finale?!? Be', a prima vista tutto normale, ma qualcosa in realtà non mi quadrava del tutto... Intanto la vettura in primo piano, la Rekord. Mmmhh, quelle maniglie? E quello specchio? Ma soprattutto, quel frontale?? Non sono come me li ricordavo... E infatti, cerca di qua, scava di là, eccola in altra foto ben più chiarificatrice: Comincia il trova le differenze: il frontale è apparentemente più inclinato, con gruppi ottici dal taglio più deciso e spoiler inferiore dal labbro più pronunciato. Poi gli specchi carenati, le maniglie porta incassate e perfettamente a filo della carrozzeria. Infine il dettaglio della portiera sul passaruota, coprendolo senza profilo. La targa ovviamente chiarisce: non è ancora Rekord "ufficiale", bensì un modello non definitivo, leggermente più affilato e aerodinamicamente curato nei particolari, ancora senza nome... E sua sorella maggiore, la rarissima (da noi) Commodore che per ragioni ignote non era nella foto di gruppo, anch'essa nelle foto di preserie si mostrava ancora così: Maniglie, specchi, portiera sul passaruota sono identici alla "V 4 SEDAN" pre-Rekord finale, mentre il frontale qui sembra sostanzialmente quello definitivo. Infine la vera ammiraglia, la Senator: Oltre alla foto "di gruppo", quell'esemplare di Senator sembra anche in queste due foto sempre del 1977, ancora di poco precedenti alla commercializzazione perciò: e qui l'unico particolare che cambia è lo specchio carenato, la cui forma però, in questo caso sembra anticipare quella della serie facelift di metà '81. Lo stesso penso si possa dire della Monza nella foto di gruppo. In definitiva sono dettagli, stonature, anomalie che la nostra memoria fotografica registra subito come "disturbi" e ci spinge ad aguzzare la vista per vederci chiaro... (Sì, lo so, è una malattia... )

Ricordate le maquette per una Diplomat che poteva essere la nuova ammiraglia Opel prima di Senator? (qui il link al post in questione, nel thread Opel) Una certa aria americaneggiante, le Opel di quei decenni l'avevano sempre avuta, e in particolare le grandi Opel. E anche questa confermava la regola! Ecco che ho scovato i disegni di una possibile Cadillac Seville "sorella" di questa idea! Come per Opel, sfortunatamente questa idea non andò in porto neppure per Cadillac. Seville uscì nel 1975 con una linea assai più squadrata e pesante, mentre i tedeschi dovettero attendere il 1978 per avere la ben più anonima Senator.

Credo anche io, sì. Mi pare sia troppa roba per essere tutte "proposte" ideate e sviluppate da Bertone. E aggiungo questa maquette in scala 1:5, modellata - non ho idea se da Bertone o meno... - per il concept Junior del 1983 E visto che ci siamo, di Junior metto anche qualche altro disegno preparatorio... Se ci fosse ancora bisogno di conferme, è evidente che Junior non fu un concept fine a se stesso, bensì un banco di prova assai approfondito in particolare per gli studi di stile, col chiaro obiettivo di prepararsi alla futura generazione di Corsa. Poi se volete andarvi a vedere tantissimo altro materiale in merito a Corsa B e Junior, andate a questo link.

In un messaggio di svariati mesi fa, sui tentativi Peugeot di trasformare Talbot Tagora in un'ammiraglia del Leone (link al post), si era vista anche questa proposta, solo però in questa foto frontale: Ecco, mi ricollego al quel post perché... ho scovato un'altra immagine della stessa maquette, che finalmente ci mostra quello su cui potevamo solamente fantasticare (be', si fa per dire... ) (...e no, nessuno scoop ovviamente ; è sempre materiale ripreso dal sito Lignes/auto) Comunque questa vista di 3/4 posteriore è interessante perché fa notare ancora meglio che sarebbe stato un restyling profondo, di quelli dove solo le portiere sarebbero rimaste le stesse; e proprio proprio uguali, neanche quelle! Devo dire che l'effetto non sarebbe stato affatto male, neanche comparabile col modello d'origine. Anzi, secondo me il merito maggiore di questo studio sta proprio nell'efficacia del lavoro di differenziazione da Tagora. Curiosa tra l'altro la somiglianza con un'altra ammiraglia uscita (questa per davvero!) nello stesso anno in cui era prevista questa "pre-605": parlo della Rover 800. Per quanto apprezzabile, questa proposta avrebbe avuto comunque due limiti fondamentali a mio avviso: come già detto nel post citato, uno sarebbe stato proprio l'anno di possibile introduzione nei listini. Nel 1986 il mercato europeo delle ammiraglie era in pieno sviluppo con continui lanci di modelli nuovi e di successo, per tecnologia, stile o immagine. E di fronte ad un'auto così, nessuno sarebbe rimasto impressionato più di tanto, anzi... L'altro limite rimaneva la distanza dalla personalità e dallo stile Peugeot, la sua evidente provenienza da una storia stilistica assai diversa.

Un po' di commenti e risposte: Eh sì, 10 anni prima della sua commercializzazione e 8 prima della presentazione del concept! Quello che mi colpisce è che non mi pare di aver mai sentito parlare di questa idea di Garnero/Maggiora come ispirazione o precursore di Multipla. Senza nulla togliere a Multipla e ai suoi designers, mi pare improbabile che in FIAT e dintorni nessuno abbia mai visto e ripensato a questa proposta di Maggiora... forse almeno una citazione sarebbe stata un giusto riconoscimento. Mah, a occhio limiti della base telaistica/meccanica. Invece i meriti di Multipla stanno proprio nel design super-intelligente nel suo complesso di scocca, meccanica, carrozzeria, per far sì che quell'idea dell'abitacolo 6 posti in un'auto lunga meno di 4 metri potesse funzionare! Eh, ora che mi ci fai pensare, qualcosa della prima Honda HR-V ce lo vedo anche io... Riguardo l'ispirazione per Multipla, concordo che non possa essere una certezza e sicuramente non può esserlo stato per la linea!! Come avevo scritto, era assolutamente non indimenticabile, anzi, era bene dimenticarla proprio... Quello che dico io, è che la formula sei posti su due file, in una carrozzeria super corta-larga-alta (con misure tra l'altro incredibilmente simili) mi sembra troppo singolare per non esserci stata quanto meno un'influenza concettuale. No, non credo proprio che AC Cars c'entri qualcosa. Però anche a me quella sigla ha lasciato la curiosità di capire cosa volesse dire... Riguardo al collegamento col design di Atos, forse ti riferisci a questa maquette bianca? Ma secondo te @KimKardashian, che sia questa o un'altra, come sarebbe avvenuto il passaggio da Fiat a Hyundai? Anche perché non ho mai sentito dire di contributi esterni per il design di Atos... OT: questa proposta per interno di Multipla comunque mi piace, assai più di quello finale. Non è radicalmente diverso, ma le differenze fanno... la differenza! Il duomo delle bocchette centrali è spettacolare, il tachimetro perfettamente circolare anche, le bocchette laterali di Lancia Y, quel portabottiglie davanti al passeggero e quegli strani bottoni/ganci... Fine OT In effetti... anche se la stilosissima Y10 e il suo ideatore Antonio Piovano si potrebbero offendere!

Buondì, oggi la butto un po' là per vedere se quanto state per vedere, farà scattare anche in voi la stessa reazione che ho avuto io... Il fatto è che ho recentemente scovato delle foto e informazioni su un concept di cui mai avevo sentito o visto nulla. Salone di Torino del 1988: nello stand della Carrozzeria Maggiora è esposto lo studio A.C. 4WD, ideato dal designer Aldo Garnero. Qualche commento e dettaglio in più l'ho trovato in questa immagine ripresa dalla rivista Car Styling (n.66 del Settembre 1988): E' basato su meccanica Fiat Ducato 4x4 e adotta curiosamente della componentistica ripresa da Lancia Thema (gruppi ottici, specchi...), su una carrozzeria dallo stile forse non indimenticabile ; ma sono il concetto dell'abitacolo (guardate bene...) e soprattutto proporzioni e dimensioni che mi hanno colpito: 3.99m di lunghezza, 1.98 di larghezza, 1.78 di altezza... ...vi ricorda qualcosa?!?!? P.S. Prendete questo studio, unitelo alla ItalDesign Capsula e...

Eh, siamo alle solite... i designer (che si chiamino Giorgetto, Ciccio Pasticcio o John Smith non cambia nulla) hanno sempre riproposto le loro idee o reinterpretato quelle degli altri senza remora alcuna. Fa parte del mestiere. Se poi quei disegni per Ibiza fossero simili a roba Mitsu, non so; io di roba di Open Design (Sessano o Breuer) per una piccola Mitsubishi di quel periodo conosco solo questi (cliccare sul link), abbastanza diversi a parer mio. Comunque la connessione Seat-Mitsubishi ha degli spunti curiosi. Guardiamo il profilo dei parafanghi di ...questa (Breuer - Open Design - per Seat Ibiza): ...e di questa maquette del 1979 (Sessano - Open Design - per Mitsubishi Debonair serie II) Quella massiccia fascia scura che si estende dai fari sui parafanghi unendosi ai paraurti è la stessa! Be', uguale anche la fine: in nessuno dei due casi quest'idea ha avuto seguito... "OT mode": ON By the way, non c'entra nulla nel topic in questione, ma questa Mitsubishi di Sessano è l'auto cui tributa un voluto omaggio questa qui: "OT mode": OFF Ripensando a Seat e Mitsu, non so come mi sia venuta fuori, ma in qualche angolo sperduto del mio inconscio si è creata una sinapsi che ha collegato due informazioni visive pre-esistenti, ma che mai avevo messo in relazione finora... Seat Malaga (1985): Mitsubishi Colt/Mirage (1983): Non fraintendetemi, non sto dicendo che sono uguali, ma mi colpiscono le analogie in più di un aspetto. Dal disegno del volante, ai satelliti attorno ad esso (pur con impostazioni diverse, rotanti per la giappo, a pulsanti sulla spagnola - ripresi da Ibiza); dalla superficie inclinata della porzione superiore della plancia, alla forma del cruscotto portastrumenti, con la caratteristica palpebra (qualcuno ha detto Renault-Gandini??) Onestamente non ho idea di chi abbia pensato gli interni di Colt/Mirage '83, mentre per Malaga è genericamente nota la responsabilità del design da parte di Giugiaro per l'intero progetto, sebbene io non abbia notizie più precise riguardo alla plancia, sorry...

Adesso torniamo indietro di qualche anno, alla prima Seat tutta nuova uscita nel periodo di interregno tra la separazione da Fiat e l'acquisizione da parte di Volkswagen. Seat Ibiza, uscita nel 1984, fu un progetto impostato ancora nell'epoca Fiat. I primi bozzetti sono del 1980, da parte di Tom Tjaarda, che allora lavorava nel Centro Stile della casa torinese: Questi sono invece i bozzetti proposti da Open Design, l'azienda di design di Aldo Sessano, per mano di Paul Breuer. Un primo tema non lontano da quelli proposti da Tjaarda, in stile due volumi e mezzo: Ed un secondo dove la coda diventa solo un accenno: Qui sotto lo stesso tema, nelle viste frontali e di coda, a colori e in alta risoluzione: Vari altri bozzetti sono stati ovviamente proposti, e come noto alla fine venne scelta un'idea di ItalDesign, quella a destra nell'immagine sotto: In particolare quella in alto, con scanalatura nella fiancata e lampeggiante anteriori che non giravano sul parafango, qui in alta risoluzione: Infine, la maquette a scala reale della proposta vincente di Giorgetto Giugiaro (con la medesima targa riusata anni dopo per la Toledo del post precedente...) Maquette ancora non superdefinitiva, con due fiancate leggermente diverse (oltre alla scanalatura, interessante la differenza di maniglie...) e mascherina intercambiabile. La scelta finale andò ovviamente per la soluzione della foto grande in basso, sebbene quella mascherina a listelli spessi e in tinta carrozzeria venne introdotta solo nel 1988 con la versione SXi. (Fonti: tom-tjaarda.net, paulbreuer.it, newsauto.it, Tomas Cavanna: "Desarrollo de un coche europeo en España - SEAT Ibiza - Apasionadamente Mediterraneo")

Della Seat Rose tuttora non si trovano quasi notizie. Il nome stesso sembra un po' anomalo, non corrispondendo ad alcuna località spagnola, e tra l'altro sembra comparso solo da pochi anni sulla targa del prototipo esposto nel museo Seat... Comunque ecco una foto dove si nota in modo abbastanza chiaro la fiancata a 2 porte dal lato guida, mentre la fiancata opposta dovrebbe essere asimmetrica per una 5 porte. Passando a qualcosa di più noto, aggiungo qualcosa sulla genesi della prima Toledo, il primo modello Seat nato interamente sotto la gestione Volkswagen e per il quale ItalDesign fu direttamente coinvolta. Le origini potrebbero risalire ad un progetto iniziato prima dell'acquisizione da parte del gruppo tedesco, avvenuta nel 1986. Tra 1983 e '84, quando Seat si era affrancata da Fiat e aveva già cominciato a stringere rapporti tecnici e commerciali con il gruppo VAG, gli spagnoli iniziarono a pensare alla sostituta di Malaga per gli anni Novanta. Generalmente nota come Mallorca, avrebbe probabilmente utilizzato una piattaforma evoluta di Ibiza e come per quest'ultima, Seat chiamò in causa Giugiaro. Il progetto non venne però appoggiato dal nuovo partner tedesco, che evidentemente aveva già voce in capitolo e ci rimane solo questa maquette di Italdesign abbandonata nel 1984... Ci sono già dei semi del futuro stile di Toledo, ma obiettivamente si era ancora lontani. Pare inoltre che a fronte della bocciatura, VW fece una controproposta, girando a Seat un progetto di ItalDesign scartato per la futura Passat B3 (quella dell'88). Giudicato da Seat troppo grande per la propria gamma, anch'esso non ebbe seguito. Passano comunque un paio di anni e VW, ormai padrona a tutti gli effetti di Seat, avvia finalmente il progetto S-3, del tutto nuovo e basato su piattaforma Volkswagen. I primi studi pare fossero orientati ancora una volta all'uso di Passat come base, ma per ragioni di costi si vira poi verso la più piccola piattaforma di Golf/Jetta. ItalDesign è sempre della partita e presenta vari bozzetti (sette, tra cui i tre qui sotto) a fine 1986: Tra maggio e ottobre 1987 si approntano le maquette: A Ottobre 1987 lo stile è sostanzialmente congelato, e il nome pure... (Fonti: "Olé Toledo" di Édouard Seidler, traumautoarchiv.de, Car Design Archives, seatfansclub.com, museoseat.com)

Visto che si parla di Focus mk1, ecco qualcos'altro. Avevamo parlato in questo post del progetto iniziale di sostituzione di Escort, quello codificato come CE99 e poi cancellato nel 1994. Già lì erano presenti elementi di rottura nel design, con chiari riferimenti al linguaggio new edge che poi caratterizzò Focus. Aggiungo perciò un paio di immagini (da pubblicazione di Steve Saxty e già disponibili su internet ovviamente), che mostrano un interessante confronto tra un'idea di design realizzata su maquette in clay (quella azzurra a sinistra), e poi la sua versione "on-package", cioè la trasposizione sulle strutture reali del modello e della piattaforma da utilizzare. Per i dettagli potete leggere le legende... Al di là delle ovvie differenze che chiunque si potrebbe aspettare, in questo caso specifico l'effetto è stato piuttosto deludente, facendo perdere equilibrio e carattere a tutto l'insieme. La cosa più bella comunque, è la targa posteriore del prototipo a destra... Quindi, vari motivi hanno determinato la cancellazione di CE99 e la ripartenza da zero con il nuovo programma C170, quello che portò a Focus. Ed ecco un'altra delle prime maquette: Certe idee sono rimaste lì dal CE99, vedi frontale e forma lenticolare della vetratura laterale, ma nonostante la nuova carrozzeria non dovesse più seguire vincoli legati alla vecchia struttura, perché libera di essere riprogettata completamente, rimaneva irrisolto il problema della coda: sia nei volumi (altezza insufficiente per abitabilità e accessibilità ai posti dietro) che nell'estetica... Fin quando un designer allora junior, Boris Jacob, non tirò fuori questo disegno, nel 1995. Con l'incrocio tra linee dei fari e della vetratura (da cui il nomignolo di "X-sketch" con cui questo disegno venne poi chiamato), Jacob aveva in sostanza trovato l'idea per risolvere esteticamente la necessità di tenere alto il padiglione e allo stesso tempo combinare la vetratura discendente con i gruppi ottici posteriori in alto, a lato del lunotto. Fu per questo motivo, assieme a tanti altri ovviamente, che abbiamo avuto Focus mk1 come l'abbiamo vista, cioè basata sulla proposta n.3 da sinistra in questo confronto avvenuto nel centro design di Ford Europa a Merkenich (Colonia).

Non lo merita, ma aggiungiamo comunque foto della maquette definitiva per Ka sedan: Le porte dietro controvento sono sparite... Per rimanere in tema, qualche maquette per la vera Ka: Fonte: Steve Saxty

Immagino che diversi ricordino dei prototipi di 911 con la coda un po' sgraziata a becco di papera... (non le duck tail, eh, che quelle sono un'altra cosa per via dello spoiler ) Rifaccio una po' di storia per poi passare al vero argomento del post. Ecco, questa sotto è la 754 T7 del 1961, uno dei prototipi di sviluppo per l'erede di 356. Era un tentativo per rendere l'erede di 356 una 4 posti veri, ma non passò le valutazioni interne e Porsche tornò alla formula 2+2 sviluppando i prototipi serie T8, che nel 1963 portarono finalmente alla 901/911. L'idea di una 911 con 4 posti più comodi, però, non era affatto morta in Porsche. Tanto che nel 1969 la casa riparte con il progetto 915, per il quale chiama in causa nientemeno che Pininfarina. Evidentemente nella speranza che magari gli italiani tirassero fuori il coniglio dal cilindro e risolvessero il problema in modo più elegante di quanto i tedeschi non fossero stati capaci di fare fino a quel momento. Il carrozziere italiano però, inizialmente ripropone una soluzione stilistica non troppo distante da quella appena vista sulla T7 disegnata da Porsche 8 anni prima. Questa è la maquette in legno della prima proposta italiana: (ulteriori dettagli su questa maquette qui) Non passa molto tempo però e Pininfarina, non avendo palesemente raggiunto il risultato sperato, torna con un secondo modello completo e marciante, sempre con un passo allungato di quasi 20 cm. E' la 915 B17, sempre del 1969, la cui linea in coda è assai diversa, e a mio avviso stavolta piuttosto riuscita: (anche per questo modello, ulteriori dettagli a questa pagina del sito 4legend.com) Purtroppo anche questo prototipo disattese le aspettative di Porsche, soprattutto per via del peso eccessivo e del comportamento. Mentre gli altri prototipi sopra sono stati conservati da Porsche nel proprio museo, questo esemplare fu invece venduto ad un privato tedesco nel 1972, che un paio di anni dopo lo fece completamente restaurare, con numerose modifiche tecniche ed estetiche, incluso il colore (dal blu originale a un verde pimpante). Tra le altre cose, notare l'aggiunta dell'enorme scritta Pininfarina in coda, nonché i fari posteriori ripresi dalla 911 originale, al posto di quelli più grandi ideati da Pininfarina per meglio accordarsi alla nuova linea del cofano posteriore. Poi è passato di mano un'altra volta nel 1977 per l'attuale proprietario svedese. Infine, non soddisfatta, Porsche tentò nuovamente la carta del design interno e nel 1970 rielaborò un ulteriore prototipo denominato 915 C20: Ulteriormente allungato di 15 cm rispetto alla B17 di Pininfarina, cercava di mantenere la classica linea 911, con un risultato però ancora una volta deludente. Il progetto fu infine cancellato e anche questo esemplare messo a disposizione per il museo della casa.

Mi ricollego a due post di qualche tempo fa, su delle maquettes dei primi anni Settanta per una nuova ammiraglia Opel, interessanti per il profilo filante e lo spirito dinamico, molto distanti da quanto sempre visto nelle auto di lusso del marchio. Non hanno avuto seguito produttivo, questo lo sappiamo, ma pareva che non avessero neppure avuto sviluppi concreti, vista la direzione presa da Opel per la sua ammiraglia Senator del 1978. Adesso ho trovato un po' di foto di prototipi e maquette del programma di metà anni Settanta per il rinnovamento dei modelli Opel basti sulla piattaforma V, quello che tra 1977 e '78 dette origine al quartetto Rekord E, Commodore C, Senator A, Monza A. Cominciamo dalla coppia curiosamente chiamate (dalla targa...) come "V-MINUS" e "V+COUPE", risalenti al '75-76 La "V-MINUS" potrebbe corrispondere - dall'aspetto e dal nomignolo - a una proposta per Rekord E. Anche se il frontale con quella calandra dal grosso bordo cromato potrebbe indicare un modello più up-market, come Commodore C. "V+COUPE" è chiaramente un prototipo per quella che diverrà la Monza: Non è Monza definitiva, ma l'idea generale è già chiarissima. Al di là di frontale e coda ancora molto diversi, mi colpiscono i paraurti integrati, totalmente cromati. Impressionante comunque il salto generazionale rispetto alla progenitrice, la Commodore B coupé, qui sotto a confronto diretto: Infine, il vero oggetto di questo post: Purtoppo ho solo questa foto, che non svela né frontale né coda (e relative targhe...), ma impostazione generale e dettagli mi inducono a pensare che possa trattarsi di una terza sorella, una possibile "V+PLUS" seguendo la nomenclatura delle altre due, per una nuova Diplomat (o Senator, se vogliamo). E' comunque la somiglianza con le maquettes e il disegno dei post di apertura che mi hanno incuriosito, perché mai avevo visto niente del genere. E certo che rispetto a Senator, sarebbe stata un'altra storia...