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Dopo la Axel 5 porte, ecco qualcosa che non abbiamo mai avuto sulla cugina Citroen Visa. Tutti lavori del carrozziere francese Heuliez, consulente privilegiato del costruttore del Double Chevron. Cominciamo con il progetto di restyling di metà carriera della Visa, con cui Citroen sperava di recuperare dalla tiepida accoglienza del modello originale, dal design controverso. L'obiettivo è "normalizzare" l'aspetto della Visa e Heuliez affida il lavoro a Gérard Godfroy, da poco assunto e proveniente da Peugeot. Il designer ha lasciato la casa del Leone con alcuni progetti non finalizzati e tra questi ci sono i disegni preliminari per la sostituta di 104, cioè il progetto M24 che porterà alla 205... quindi non sapendo che fine abbiano fatto le sue proposte in Peugeot, Godfroy prova ad applicare alcune di quelle sue idee proprio su questo restyling di Visa. Heuliez arriva nel 1979 a realizzare due maquette. Entrambe prevedono modifiche significative sia in coda che sul frontale, ad interessare anche i lamierati. Quella a destra, la chiamiamo per comodità proposta "708" - dai numeri iniziali della targa in foto. In effetti è clamorosa la somiglianza col frontale di quella che poi fu la 205! Tra le modifiche, il cofano diventava "avvolgente" sui lati, con il vantaggio di dare continuità alla linea della fascia alla base del parabrezza. La fiancata qui sopra tra l'altro è interessante perché presentava già la proposta del profilo nero aggiunto dietro al finestrino posteriore, ad allungare l'effetto superficie vetrata. Soluzione che fu poi adottata nel restyiling definitivo. Qui sotto invece la coda e l'altra fiancata: Il portellone in questa proposta rimane "piatto", pur modificato abbondantemente nella vetratura e nella zona inferiore, dove la novità più evidente erano i fari a sviluppo verticale, più in linea con gli altri modelli Citroen dell'epoca (GS, CX). La fiancata mostra una pseudo griglia sul montante C oltre alle ampie modanature in plastica. L'altra maquette, la "709", eccola qua: Se possibile, su questa proposta 709 le modifiche sono ancor più vaste. Il frontale mi pare più in stile Citroen, e soprattutto sembra avere una interessante calandra a lamelle mobili (vedi foto sotto): aerodinamica attiva ante-litteram? Il cofano però rimaneva tradizionale, non avvolgente come la 708, lasciando di nuovo irrisolto lo scalino alla base del parabrezza. La fiancata destra rivela anche l'idea di "alzare" la piega dei lamierati sopra il livello delle maniglie, oltre al fascione laterale integrale. La coda anche qui proponeva nuovi fari a sviluppo verticale, ma in questa proposta è il portellone che diventa avvolgente, cambiando radicalmente il profilo di coda e alleggerendo il montante C. Alla fine gli investimenti richiesti per simili modifiche furono ritenuti eccessivi e Citroen optò per un'ulteriore proposta "minimal" di Heuliez, dai costi irrisori. Niente cambi sui lamierati, solo aggiustamenti "cosmetici" secondo il principio "massima resa, minimo sforzo"! La versione finale avrà solo fari posteriori con ottiche diverse... Bonus track: Più o meno tutti ricordiamo la Visa decapotable, sempre di Heuliez. Una delle rarissime cabrio a 4 porte, o più correttamente una normale berlina con tetto ripiegabile in stoffa. Be', ecco, non nacque subito in quel modo... e questa è l'idea originaria. Perché Heuliez, durante gli sviluppi del medesimo restyling, volle proporre anche una versione cabriolet e questa era la proposta iniziale, per una classica cabriolet due porte e roll-bar. Senza maniglie alle porte però...

No, niente in comune. ...ma in realtà anche sì. Il concept Laguna è stato presentato nel '90, ma a quanto dicono la sua concezione e definizione sono precedenti ai prototipi Alpine W71. E soprattutto la concept è nata completamente all'interno del dipartimento Design Renault appena riformato da Le Quément. Alpine e il centro studi di Dieppe non c'entravano nulla. Erano due "parrocchie diverse", come hai efficacemente detto tu. Laguna tra l'altro nasceva come concept "pura", senza alcuna visione produttiva, ma unicamente come esercizio dimostrativo di design. Design inteso in senso lato, non puro stile. Tanto che Laguna aveva una meccanica vera, ma per quanto fosse una motore centrale - trazione posteriore, in realtà non aveva nessuna base comune con Alpine W71. Mi rendo conto che magari non è semplicissimo confrontare i due disegni, ma analizzandoli in dettaglio si possono notare differenze palesi: - Laguna ha un telaio a traliccio, mentre W71 aveva la scocca portante - Laguna era ben oltre i 4 metri, Alpine ben sotto - le sospensioni posteriori (notare la posizione degli ammortizzatori...) - il motore, che su Laguna era il 2 litri sovralimentato di R21 Turbo (su W71 era un aspirato) Assodata l'origine diversa dei due progetti, si diceva quindi che anche i centri di design e stile erano diversi. La maquette Alpine abbiamo detto che è attribuita a Guy Greffier, mentre è noto che la Laguna concept è stata disegnata da Jean-Pierre Ploué (il designer dell'idea originaria di Twingo, nonché attuale responsabile stile Stellantis in Europa). E proprio sullo stile, per concludere, si gioca l'unica concreta relazione tra i due progetti. Perché sebbene fossero due "parrocchie diverse", la realtà è che per il progetto W71, i designers fecero dichiaratamente esplicito riferimento al concept Laguna. In particolare l'impostazione cab-forward molto spinta, il disegno del frontale e dei fari anteriori, l'idea del bicolore azzurro-grigio...

Abbiamo lasciato Alpine affrontare gli anni Ottanta dalla prospettiva di sportiva di nicchia, mantenendo l'offerta di un solo modello che evolve dalla A310 alle successive GTA/A610, sulla solita caratteristica impostazione meccanica a motore posteriore. Nel 1987, l'arrivo di Patrick Le Quement allo stile Renault determina una nuova fase anche per Alpine, cui viene finalmente assegnato un progetto tutto nuovo. L'idea è affiancare alla GTA/A610 un secondo modello più piccolo, moderno e sportivo, da lanciare nei primi anni Novanta. Sigla di progetto: W71. Specifiche fondamentali: - motore centrale/posteriore, trasversale - trazione posteriore - motore 4 cilindri 2 litri aspirato, 140-150 CV circa (potrebbe essere il J7R o F7P) - scocca portante in acciaio - massa circa 900 kg E' del marzo 1989 questa maquette attribuita al designer Guy Greffier, qui in fase di definizione finale dei dettagli: L'aspetto definitivo eccolo qua: Molto futuristico, soprattutto nella soluzione del tetto a cupola effetto "tutto vetro", ma anche in dettagli come gli specchi retrovisori sospesi o la finitura bicolore. Quasi mi dà l'idea che in questa forma volessero presentarla come concept da salone. Ripeto, solo una mia idea, nessuna prova in tal senso. Qui sotto in altre foto dall'aspetto più "d'antan": Questa maquette forse è ancora conservata in qualche deposito... ...dove pare siano conservati anche due prototipi successivi, databili al 1990: Partiamo da quello in secondo piano, che pare l'evoluzione della maquette bicolore del 1989. Si tratta di un prototipo marciante, con tanto di interni completi e funzionali: Scusate adesso le prossime foto dalle dimensioni ridicole, ma di meglio non si trova... La plancia: Il vano motore: Il cofano anteriore con l'avantreno e i servizi: Dopo tutti questi dettagli, passiamo allora al secondo dei prototipi del 1990, quello in primo piano nella foto in deposito. Solleviamo un po' il cellophane... ed eccolo qua: Alcuni particolari appaiono differenti (targa, cerchi, faretti posteriori), ma l'esemplare qua sopra corrisponde al modello delle foto seguenti: E' una linea più aggressiva, con fari davanti orizzontali (anziché ovaleggianti) e doppi faretti circolari dietro, stile Ferrari. Anche l'effetto cupola di vetro qui è meno accentuato, con montanti e tetto più classici. Gli specchi sospesi riportano invece alla prima maquette dell'89. E soprattutto in queste foto si trova un indizio importante di quanto concreto fosse questo progetto: sul parafango anteriore di entrambi i prototipi vi era già la decalcomania del nome del modello: A710 Quindi il progetto W71 ha prodotto almeno tre modelli in scala reale, che per praticità indichiamo con le targhe: #1 (targa "1403 DA 89"): è la prima maquette, quella "futuristica" del 1989 #2 (targa "3005 BX 90"): è il prototipo marciante, con fari ovaleggianti del 1990 #3 (targhe "3005 DEP 90" e poi "1990 W 71"): prototipo con doppi faretti tondi al posteriore, sempre del 1990 Infine un piccolo confronto di coda, in ordine inverso: Ai risultati positivi delle prove dinamiche, fecero da contraltare le richieste provenienti dal marketing per nuovi contenuti orientati ad un maggior comfort (ad esempio dotazioni inizialmente non previste come aria condizionata, servosterzo, vetri elettrici...). Modifiche che fecero entrare il progetto in un circolo vizioso di aumento di pesi, necessità di meccaniche più potenti, e infine aumenti di costi che portarono alla chiusura del progetto. Anzi, meglio: paradossalmente, la sua riformulazione "a togliere" in chiave ancora più estrema, ebbe l'assenso del management e dette origine, sotto l'egida Renault Sport, al nuovo progetto W94 che nel 1995 uscì sul mercato come Renault Spider! In pratica, si tornò ad una delle idee originarie dei designer, che fin dai primi modellini in scala avevano pensato anche ad una versione roadster: (Fonti principali: IEDEIblog, Lignes/auto, Renaultconcepts, Cardesignarchives, Drives today)

Ci sarebbe da fare una discussione apposita con tutta la [Design Story] di Bravo/Brava/Marea, che ovviamente avevano avuto uno sviluppo parallelo/congiunto, per quanto poi diviso nei due progetti 182 e 185. A pagina 73, 86, 88, 103, 122, 126 ci sono già molte immagini postate ovviamente da @PaoloGTC e tanti altri; più abbiamo le recenti aggiunte delle pagine 184, 187. Aggiungo qui dei piccoli contributi, cominciando da qualche disegno di Mauro Basso per il Centro Stile FIAT. Idee preliminari per 3 volumi e station wagon: Poi qualche disegno per una Marea ormai più definita: Sempre sulla berlina 3 volumi, proseguo con il confronto fotografico fra le tre proposte principali (dall'alto in basso: ItalDesign, IDeA, Centro Stile FIAT) Curioso come le due proposte "esterne" mi ricordino - per ragioni diverse - alcuni modelli del gruppo VAG usciti qualche anno dopo... La proposta di Giugiaro/ItalDesign mi pare abbia avuto qualche eco, nei volumi e nella vetratura, in Seat Toledo II (1998). Quella IDeA invece, mi ricorda la VW Polo III del 1994 per il taglio della porta/vetro posteriore; mentre nel montante C e nel volume di coda ci rivedo un ché di VW Vento (1992). Idem, quella station wagon che si vede sullo sfondo da questo angolo mi ricorda Golf Variant I (1993, la prima station Golf), mentre concordo con @KimKardashian che da quello scorcio laterale visto in altra immagine sembra un'Astra Caravan... Non sono mai stato un sostenitore di Marea, ma in definitiva la proposta del CS pare quella con un carattere più spiccato, magari meno "solida", ma decisamente più slanciata e filante. Infine un confronto tra una maquette semi-definitiva (in alto)... ... e una ancora "in ricerca di se stessa" qui in basso. Roba da far dire che siamo stati fortunati su quei fari dietro...

Direi di no. Non risultano collaborazioni/collegamenti tra Ghia e Trevor Fiore, né in quel periodo né in altri. Tra l'altro, da quando fu acquisita da Ford, Ghia dovrebbe aver lavorato esclusivamente per la casa madre e non risultano collaborazioni con consulenti esterni di tale livello. Sapino aveva il suo team e se lo doveva far bastare... E neppure avrebbe molto senso quel "Powered by Peugeot", ché di simili incroci tra Ford, AC e Peugeot, mai si è sentito parlare... poi, boh?!? Comunque, tornando ad Alpine, si diceva che Renault aveva deciso di non procedere con il programma NGA - e il progetto A480 in specifico - virando sulla sostituzione della A310, cioè quella che diverrà la GTA del 1984. Ed ecco Trevor Fiore è sempre nei paraggi e sottopone qualche schizzo: Ma gli attori principali della partita sono i centri stile interni e la carrozzeria Heuliez. Dal BEREX (Bureau d'Etudes et de Recherches EXploratoires) di Alpine a Dieppe, arrivava la maquette asimmetrica qui sotto, forse tra le proposte più legata alla "vecchia" A310: Mentre dal carrozziere francese Heuliez, ecco una delle maquette (in scala 1/5) proposte: Tremendamente R25 - o Fuego, se si vuole...- no?!? Evidentemente era un tema stilistico di gran voga in ambito Renault in quegli anni. Interessante, in ogni caso, come riuscissero a declinarlo in varie configurazioni, persino in una sportiva a motore posteriore come questa... Forse le avrebbe dato un'aria più da GT che da berlinetta tipica Alpine, ma a me sarebbe piaciuta assai più di quella che fu poi la scelta finale, proveniente anch'essa dagli studi Heuliez, in particolare da Gérard Godfroy: Nel passaggio alle maquettes a scala 1:1, era stata valutata anche una fiancata differente, con vetratura più lineare, ma anche più convenzionale: Il designer aveva giocato molto attorno alla questione della vetratura laterale, con varie soluzioni buttate giù nei suoi disegni: Le fu preferita comunque la soluzione con il vetro laterale posteriore a sbalzo, che oltre a conferire una maggiore caratterizzazione, forse portava anche il vantaggio di mantenere una struttura più simile al modello precedente...

Sui carry over di Magnum, ecco un post di un paio di mesi fa, dalla discussione dedicata...

Aggiungo un paio di riflessioni legate al post della Alpine A480 vista sopra. Il primo commento riguarda le proposte di stile principali, quella di Marc Deschamps e quella di Trevor Fiore: Linea piuttosto innovative per Alpine, come sicuramente desiderato dal progetto stesso; riguardandole, però, mi hanno portato alla memoria un riferimento piuttosto chiaro: La Porsche Tapiro del 1970, di Giugiaro. Solo certe idee, ispirazioni, ma abbastanza chiare secondo me: vetrature, coda, cofano... ...e in effetti, rivaleggiare con Porsche era un obiettivo abbastanza esplicitito di Alpine! Chiaramente scherzo, perché il concept di Giugiaro non ha avuto alcun seguito nella produzione di Zuffenhausen, neppure spunti di stile direi. Ripensandoci bene però, il frontale della maquette A480 di Deschamps, non ricorda quello della Porsche 928 prima serie?!? Uscita proprio del '77... Dicevo di una seconda riflessione. Ecco, parto ancora da Renault per divagare su altri marchi, perché ho trovato delle interessanti tavole di Trevor Fiore, che evidentemente stava lavorando su quel tema di sportiva e a qualcuno voleva piazzarlo... Curiosamente marchiate "AC" e con quella scritta "Powered by Peugeot", purtroppo non è dato sapere da quale idea/progetto/consulenza arrivano, ma è evidente l'identica matrice rispetto alla proposta fatta ad Alpine Renault per la NGA... E sempre di Trevor Fiore, ecco altre due tavole: Cambia il marchio, ovviamente di tratta di BMW, e cambia anche il periodo, perché si parla di 1985 circa. Anche qui ci ho visto un'ispirazione da Giugiaro, dalla sua prima concept da indipendente, la Bizzarrini Manta. Ma quello che mi colpisce però è la parziale riproposizione, soprattutto nel coupé grigio qui sopra, di alcune idee di base proprio del modellino in scala per Alpine NGA realizzato da Peter Stevens (per Fiore...): E poi diciamo che Giugiaro riciclava...

Continuiamo con un'altra Renault - che proprio Renault non sarebbe - e che non è mai venuta alla luce. Però giace ancora negli scantinati delle Régie: Qui sopra in posa per un servizio fotografico... (foto verner_oscar/Flickr, 2010) ...ma normalmente conservata sotto cellophane, al pari di molte altre curiosità! Qualcuno la conoscerà già, altri forse no. Bene, dicevo che proprio Renault non è, perché in effetti si parla della sua affiliata di Dieppe, Alpine. In particolare si tratta dell'unica maquette rimasta del progetto A480, per una moderna e compatta sportiva a motore posteriore-centrale, da lanciare nel 1980 come parte del programma NGA (sigla per Nouvelle Gamme Alpine), avviato a metà anni Settanta e orientato a rinnovare il marchio per portarlo anche negli USA e magari sfidare Porsche. Nei vari mesi di lavoro, varie proposte e modelli furono valutati e persino messi a confronto con la concorrenza dell'epoca... Come rivelato da questo disegno del 1976, con il centro stile interno collaborò anche Trevor Fiore (pur da consulente esterno, essendosi ormai messo in proprio). Nel maggio 1977 furono confrontate due proposte in forma di maquette a scala 1:1 La maquette in primo piano è ovviamente quella delle prime foto tuttora conservata nei magazzini della casa, frutto della proposta interna cui aveva lavorato Marc Deschamps, allora nello stile Renault; mentre quella in secondo piano pare ragionevole associarla alla proposta di Trevor Fiore del disegno precedente. Anche i carrozzieri vengono chiamati in causa e agli inizi del 1978 Bertone si propone per la produzione delle scocche in Italia, da consegnare poi alle officine di Dieppe per il montaggio della meccanica e l'asseblaggio finale. Assieme alla proposta industriale, però, gli italiani arrivano in Francia con una maquette 1:1 firmata Gandini... Una shooting break molto moderna e originale, ma piuttosto lontana dai concetti Alpine... Interessante comunque, perché siamo all'ennesima modulazione delle idee di Gandini/Bertone di quel periodo. Nel 1978 il progetto doveva essere ancora ben attivo, tanto che la maquette "Deschamps" girava ancora nei capannoni del centro stile a fianco di altre maquette allora in elaborazione come quella di Renault 9 (e di altri progetti coevi...) Che nel 1978 il progetto fosse ancora in pieno fervore, lo si può dedurre anche dall'attività di Trevor Fiore attorno a questo progetto, per il quale evidentemente non si dava per vinto, nell'ovvio intento di ottenere risultati più sostanziosi dalla sua consulenza. E qui entra in gioco un'altro personaggio di rilievo: Peter Stevens. Quello che ha disegnato la McLaren F1 di Murray, per intenderci, e che attorno alla metà degli anni Settanta lavora per Trevor Fiore e ha già collaborato con Alpine per alcuni progetti. Bene, quello che è interessante è che proprio nell'estate del 1978, Trevor Fiore lo coinvolge direttamente anche nel progetto A480, chiedendogli di realizzare un'ulteriore proposta. Il lavoro di Stevens arrivò fino alla realizzazione di modelli in scala 1:5, che vediamo qui sotto: Non si andò oltre, né per questa ulteriore proposta, né per l'intero progetto A480. Renault decise di cambiare totalmente strada chiudendo il programma e virando verso una più semplice evoluzione/restyling della A310. Fonti e immagini: Christophe Bonnaud (LIGNES/auto e Concept cars et prototype d'études Renault), Don Andreina (Curbside Classic), Car Design Archives, verner_oscar/Flickr.

Non so a chi sia attribuito questo disegno, ma più che Clio I, io ci vedo una forte affinità con un paio di realizzazioni di Giugiaro, di pochi anni precedenti (immagino il disegno sopra possa collocarsi intorno al 1985 o poco prima). La coda sembra una forma "addomesticata" di quella del concept ItalDesign Gabbiano del 1983... Mentre nel frontale sembra di vedere una parentela notevole con un altra concept ItalDesign, la Lancia Orca del 1982: E' noto che in quel periodo Giugiaro fosse in forte pressione su Renault, tanto che alla fine riuscì poi a portare "a casa" le collaborazioni per R21 (che da Orca prese più di uno spunto) e poi R19. ...Orca che, per inciso, ci riporta a quelle idee e proposte sugli "scalini" alla base della vetratura discusse nel topic [Mai Nate] Alfa Romeo...

In molti ricordano la Volkswagen Passat B3, quella del 1988, che spopolò anche in Italia, specialmente con la versione giardinetta, la Variant. Uno degli elementi distintivi di questa auto fu sicuramente il suo frontale, privo di calandra tradizionale. Non una novità assoluta, vero, ma certamente uno dei primissimi così, sebbene preceduto di qualche anno dalla concorrente Ford Sierra (solo le versioni Ghia e XR4, per essere super precisi). Quello che però distingueva questo frontale, erano le inusuali (per i tempi...) proporzioni del simbolo VW che campeggiava al centro. Nonché il motivo che vi era dietro. Letteralmente. Nonostante l'apparenza, infatti, questo frontale non era del tutto "chiuso", perché proprio l'emblema circolare della marca era in realtà una vera presa d'aria! Per cosa esattamente? Volkswagen lo spiegava persino nei suoi depliant, con un disegno dedicato: Mentre il raffreddamento verso il radiatore era assicurato dalla presa inferiore integrata nel paraurti, l'apertura nel simbolo VW era dedicata a indirizzare il flusso verso il filtro aria del motore. Colgo questa occasione con Passat B3, per parlare di un altro particolare curioso del suo design: gli specchi retrovisori. Anche qui, non una prima assoluta, ma gli specchi "a doppio braccio" (si vedono anche nella foto sopra) sono sempre stati segno distintivo di una esigua minoranza... Non ho certezza su chi possa esser stato il primo nella produzione di serie, ma per noi è facile ricordare che già 4 anni prima, il duo italo-svedese Lancia Thema e Saab 9000 aveva fatto notare la propria origine comune anche adottando i medesimi retrovisori a doppio braccetto: Nello stesso 1984, la nuova Ferrari Testarossa si imponeva sulla scena mondiale anche con dettagli esclusivi proprio come i retrovisori. Anzi, IL retrovisore, che all'inizio era solo uno... sopraelevato e con braccetto sdoppiato! In seguito, non sono stati poi così tanti i modelli con specchi simili (escludo i veicoli commerciali e derivati, nonché quelli da roulotte/rimorchio...). Dopo Passat B3, appunto, io ricordo un'altra italiana assai esclusiva, la Lamborghini Diablo (1990): Poi un'altra sportiva di livello, la BMW 850 CSi (1992) (foto di Joost J. Bakker - BMW 850 CSI, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17770733) Stessi specchi poi usati su M3 E36 (1993) e M5 E34 restyling: Onestamente non faccio lo sforzo di proseguire, ma aggiungo un bonus: (Ferrari 288 GTO Evoluzione, 1985, 5 esemplari) Prima di chiudere però, torniamo terra terra ritirando in ballo Ford Sierra del 1982, perché anche lei aveva avuto una piccola curiosità in merito. Nei primi anni, la versione super base - senza alcuna sigla e commercializzata solo in alcuni paesi - si presentava così: Salta agli occhi il dettaglio barbonz della fascia fari-calandra in grigio... (ovviamente la calandra standard "aperta"). Ma notate gli specchi! Ecco il dettaglio del particolare: Un braccio solo, sì, ma posizionato in alto, a sostentere lo specchio "sospeso" . Caso più unico che raro... Non ricordo di avere mai avuto la "fortuna" di notare dal vivo questi particolari esclusivi (calandra grigia, specchi "sospesi"...) perché questo allestimento non credo sia mai stato a listino da noi, ma ovviamente potrei sbagliarmi. Per qualche insondabile motivo invece, ho notato che nel continente solo l'allestimento super base senza nome aveva questi specchi, mentre in UK anche il livello appena superiore, chiamato "L", aveva sempre questi specchi. Misteri...

Oggi roba forte... Fin dal mio primo, inatteso, contatto sulla carta stampata (ovviamente Quattroruote, nel lontano 1985) un'auto mi entrò nelle viscere in modo del tutto particolare. Era la Citroen Axel, e aveva tutto quello che di strano e originale Citroen rappresentava da sempre, unito all'essere "esotica" nel modo più conturbante di quel periodo, per il suo provenire da oltre cortina in quel periodo ancora di Guerra Fredda. A quei tempi, persino per la mia grande curiosità automobilistica di bambino, tutto ciò era piuttosto estremo, quasi mi disturbava. Poi mi capitò di vederne anche dal vivo, poche per la verità, e quando più adulto ne ho riletto le storie e le vicende (automobilistiche e politiche), ho apprezzato le idee, gli sforzi, la razionalità e tutte le curiosità dietro questa auto. Mi era sempre rimasta però, la strana sensazione che mancasse qualcosa a quest'auto per completare in modo definitivo il suo concetto di base, vale a dire praticità, economia e razionalità all'estremo. Perché solo a tre porte? I francesi si erano distinti per osare le cinque porte anche sulle utilitarie, perché questa no? Scava scava, alla fine qualcosa è venuto fuori... Le notizie non sono precisissime, ma risulta che - intorno al 1989 - Olcit abbia lavorato allo sviluppo della versione 5 porte, costruendo due prototipi. Quello sopra, dal design più vicino alla versione standard, ed un secondo (spesso chiamato "Oltina") con piattaforma allungata e design differente in particolare nella coda: Diciamo che se già Axel a 3 porte non era esattamente un modello di bellezza, questi prototipi a 5 porte non avrebbero certo migliorato la situazione, ma certamente avrebbero portato al massimo livello questa iper-razionale utilitaria.

E' sfuggito in questo thread un classico esempio di carry-over "intensivo", la nostra Rayton Fissore Magnum degli anni Ottanta. Sotto la pelle c'era tanta meccanica ripresa dall'Iveco Daily, ma anche il "vestito" rimandava per tanti motivi ad altra produzione automobilistica di quel periodo. A colpire è sempre stata soprattutto la linea (di Tom Tjaarda) incredibilmente affine ai modelli FIAT-Lancia di Giugiaro di quegli anni, tanto da farla sembrare a molti una Uno supervitaminizzata... Eppure non c'era un solo elemento di carrozzeria davvero in comune con la utilitaria regina del mercato di allora. Carrozzeria che tra l'altro inizialmente non doveva essere neppure in acciaio, bensì in pannelli di fibra sintetica. Nella produzione di serie però solo cofano motore e portellone bagagli rimasero in plastica. Questo non toglie che una forte "aria di famiglia" sia dovuta all'utilizzo di vari componenti in uso nella produzione italiana del tempo. A cominciare dai fari anteriori (solo i proiettori, non le frecce), ripresi dalla Lancia Trevi: Quelli dietro invece, erano ripresi dalla Citroen BX, con l'aggiunta di una fascia catarifrangente rossa in basso: All'esterno, anche le maniglie erano di origine FIAT, in particolare quelle di Regata 1a serie: Le barre sul tetto, paiono le stesse di 131 Maratea... e gli specchi sono i classici Vitaloni degli anni Settanta-Ottanta (nella versione destinata alle forze dell'ordine usavano invece gli specchi verticali del Daily/Ducato). Anche all'interno c'è varia componentistica di modelli italiani di larga diffusione del periodo. Le bocchette centrali sembrano quelle di Alfa 90, mentre i pulsanti sono quelli della plancia di Ritmo Super del 1981 (compaiono poco dopo anche su Argenta, Ducato e 127 terza serie, lanciati nello stesso anno; e successivamente anche su Lancia Prisma e Delta): Sempre sulla portiera, ma questa volta all'interno, anche le maniglie e le sicure bloccaporta provengono da Lancia Delta: In un primo face lifting (presentato nel 1988), i fari anteriori furono sostituiti con altri più semplici (non a doppia parabola), affiancati stavolta dalle frecce di Fiat Uno 1a serie, mentre le maniglie porta esterne vennero rimpiazzate da quelle di Lancia Delta/Prisma.

Giusto una conferma - se mai ce ne fosse ancora bisogno - che Delta II era ormai piuttosto definita già a fine 1986 e considerata prossima al lancio ben prima della sua commercializzazione effettiva... Il disegno in copertina di questa rivista spagnola del febbraio 1987 non sarà fedelissimo al modello reale, soprattutto nella zona di coda, ma l'impostazione e persino i dettagli rivelano che il lavoro di stile era ben definito e ormai già trapelato all'esterno. P.S. Non c'entra una mazza con il topic in questione, ma qualcuno mi può aiutare a ricordare cos'è quel prototipo in bianco e nero indicato come "VW Polo Coupé"?

Torniamo qualche anno indietro, al 1984 per la precisione. Porsche ha già iniziato i lavori per la 964, cioè la 911 che uscirà nel 1989. E' il momento di pensare anche alla sua versione di punta, la mitica Turbo; e molti pensano che sia l'occasione giusta per un salto di qualità. E' soprattutto l'esperienza acquisita con lo sviluppo della 959 che spinge il team verso idee ambiziose. Il lavoro sulla prima supercar di Stoccarda è quasi terminato, nel 1983 è già stato presentato il prototipo del progetto rally Gruppo B, nel 1985 verrà esposta al pubblico il modello di produzione. L'idea per la futura versione top di gamma della 911, è portare lo spirito e alcune delle caratteristiche di 959 su un modello di più larga diffusione, ovviamente ad un livello tecnico (e soprattutto di costo) più basso. Dalla costola del progetto 964, nasce quindi un progetto specifico, denominato 965. Gli spunti 959 sono certamente tecnici, ma l'estetica vuole la sua parte! Ecco il rendering a grandezza naturale: E poi le maquettes, partendo dai primi clay a metà (...non si sa mai...): A quelli con il trucco allo specchio , davanti: ... e dietro: Infine il modello completo, di fronte... ... e di profilo: Per me, l'estetica è un riuscito mix di 964 e 959. Avrebbe fatto la sua figura! Era sulla tecnica però, che si giocava la partita cruciale. I requisiti iniziali erano decisamente ambiziosi, ispirati - dicevamo - alla 959: classico motore 6 cilindri boxer, ma raffreddatto ad acqua, bi-turbo, e testata a 4 valvole per cilindro. Obiettivo: 365 CV. E per far fornte a tanto motore: trazione integrale, cambio doppia frizione, sospensioni pneumatiche attive. I problemi cominciarono proprio con il motore. Senza le soluzioni adottate su 959 (costose e adatte ad un uso racing e da supercar), non si riusciva a raggiungere l'obiettivo prefissato. Furono studiate alternative varie, inclusi perfino motori a V (6 e 8 cilindri) che orbitavano per vari motivi attorno al mondo Porsche. I costi di sviluppo crescevano di conseguenza, ma nel frattempo iniziava per Porsche una crisi pesante, di vendite e finanziaria. Nel 1987 furono decisi tagli di costi importanti e per la 965 si decise di partire (almeno per la fase di debutto) con il motore della esistente 911 Turbo. Sviluppi per future alternative più potenti continuarono comunque, sebbene con chiarissimi limiti di investimento imposti dal nuovo corso. Tanto che l'idea su cui si concentrarono i maggiori interessi fu quella di adottare un V8 di origine Audi, soluzione che prometteva di raggiungere gli obiettivi prestazionali prefissati, a costi ragionevoli. Purtroppo la situazione finanziaria di Porsche continuava a peggiorare e ad Ottobre del 1988, a meno di due anni dal lancio previsto, il management Porsche decise per la definitiva cancellazione del progetto 965. L'erede della 911 Turbo sarebbe stata una "normale" 964 con il medesimo motore (con i dovuti aggiornamenti) della precedente serie 930. Furono distrutti tutti i 16 prototipi realizzati per la 965. Tranne uno. Conservato ancora nei depositi del museo Porsche: Proprio quello con il più discusso dei motori, quel V8 di origine Audi che poteva salvare il progetto 965, ma allo stesso tempo avrebbe forse rischiato di "inquinare" l'immagine del marchio... N.B. Tutte le informazioni che ho riportato qui, sono state rese note al pubblico dalla stessa Porsche a partire dal 2014.

Piccola curiosità, del tutto nuova per me. Nei primi anni Novanta, Porsche avviò il piano di sviluppo della prossima 911. Fu un momento estremamente significativo, perché questo progetto avrebbe segnato il maggior salto generazionale nella storia del suo modello chiave. La 996 infatti avrebbe avuto un corpo vettura completamente nuovo, che significava nuova linea, nuovo abitacolo... Anche meccanicamente avrebbe mantenuto alcune componenti importanti del precedente modello, ma tutto il resto sarebbe stato nuovo, abbandonando persino i tradizionali motori raffreddati ad aria. Come sappiamo, la 996 non fu tutto rose e fiori, in particolare per la sua immagine: non solo per i motoristi nostalgici, ma soprattutto per i giudizi controversi sull'estetica, che ebbe nei famosi fari anteriori "a uovo fritto" le critiche maggiori... (come a volte accade, invece, fu un successo lato vendite). Bene, al momento di studiare la sua prima 911 "moderna", oltre allo studio di design interno, evidentemente Porsche si rivolse anche a degli illustri partner esterni, almeno per definirne lo stile. Qualcosa di cui mai avevo sentito dire, ma neppure immaginato! Ripensadoci bene, però, non deve meravigliare più di tanto, se solo un anno prima Giugiaro/ItalDesign aveva creato per Porsche la 932 (la 4 porte pseudo-Kensington...) Comunque, questo è ciò che propose la nostra Bertone nel 1992: Non si capisce un gran che da questa foto isolata e dalla vista schiacciata, ma se i fari sono forse preferibili a quelli definitivi, decisamente non mi aggrada il paraurti, così rigido e piatto. Sembra rendere tutto il frontale troppo "normale" e poco "911". Evidentemente il team interno ebbe la meglio, coi designer Pinky Lai e Harm Lagaay riconosciuti come autori principali del lavoro di stile finale della 996.

Volendo proseguire questa carrellata di progetti mancati con i quali Renault intendeva ristabilire la propria posizione nel mondo delle ammiraglie, il filo cronologico ci porta a recuperare un post antidiluviano, di cui si sono perse le immagini e che copiava/incollava semplicemente un forum in spagnolo (il quale a sua volta riportava come fonte un sito ormai scomparso...): Al di là della traduzione del testo che immagino non serva, foto e info del post si riferivano a un modello coupé, il cui prototipo si trova effettivamente nel citato museo argentino. Ma da allora le notizie e il materiale fotografico su questo progetto si sono arricchiti assai.* In sostanza, questa è la storia di un ennesimo tentativo di Renault di dotarsi di una grande ammiraglia, stavolta addirittura in collaborazione con la sua affiliata argentina IKA. Anzi, è proprio dal paese sudamericano che parte l'iniziativa: è il 1971 e IKA pensa alla sostituzione del suo modello di punta, la Torino, avviando - con l'approvazione di Renault - il progetto "Torino IV". Il quale però cambia presto denominazione e orizzonti geografici. Viste le difficoltà della casa madre in Francia di dare compimento ai suoi progetti di ammiraglie, Renault e IKA convengono che potrebbe essere l'occasione di condividere gli sforzi su questo nuovo progetto e dargli anche uno sbocco commerciale europeo. Diventa così il programma "Renault 40", cui Renault inizia a lavorare direttamente in Francia con i suoi designers. Vero è che la meccanica dovrebbe rimanere largamente basata sul precedente modello argentino (di origine americana...), ma carrozzeria e stile vengono ripensati da zero, per assumere una marcata impronta Renault, assai più moderna ed europea. Tra le proposte di stile (e relative maquette 1:5), viene selezionata l'idea del designer Robert Broyer per gli ulteriori sviluppi che portano nel gennaio 1972 alla presentazione interna delle maquette 1:1. E' proprio lo stesso Broyer che posa accanto alla sua creatura! Qui in configurazione 2 porte coupé: Ma basta girare intorno e come per magia... ecco apparire una grande berlina 4 porte! Eh sì, è la classica maquette asimmetrica, dove anche i cerchi erano differenziati e che vista da dietro appariva così: Le forme e il trattamento delle superfici appaiono molto vicini a quelli della futura R14 del 1976, che infatti fu sviluppata sulla base della proposta di stile dello stesso Broyer, elaborata appena qualche mese prima. E ancora più possono ricordare quelli della successiva R18, simile anche per l'impostazione tre volumi. La forma del frontale permise anche un'interessante possibilità di elaborare facilmente soluzioni alternative per l'insieme fari-calandra. Oltre alla versione con fari quadrangolari a sviluppo verticale vista sopra (che pare fosse quella destinata al mercato sudamericano), fu proposto anche un più classico insieme a doppi fari circolari inseriti in una calandra a tutta larghezza - e questa sarebbe stata la versione "europea". Chissà perché anche lo stemma cambiava, pur rimanendo entrambi sul tema del toro; un segno chiaro che il brand "Torino" era irrinunciabile, il cuore stesso del progetto... La maquette fu quindi spedita in Argentina, per fare da modello nella realizzazione di alcuni prototipi da parte della filiale sudamericana. Uno di questi, un prototipo marciante di una coupé bianca, completo di meccanica e interni, è conservato nel museo citato nel post originale. Nel 1974, immancabile, arriva la cancellazione di questo ennesimo programma. Partendo da una base tecnicamente obsoleta e di impostazione decisamente poco europea come quella della Ika Torino, una delle difficoltà maggiori era raggiungere gli standard (in termini di performance, consumi, omologazioni, sicurezza etc) richiesti dal progetto, che si sarebbe dovuto allineare alle aspettative anche del mercato europeo della seconda metà anni Settanta. Oltre a ciò, i motivi della decisione furono vari, molti già citati nel post preistorico in spagnolo: dalla crisi petrolifera del '73-'74, alla apertura del mercato argentino alle importazioni di auto straniere; dallo sfavorevole rapporto costi di sviluppo/profittabilità, fino alla prematura morte del principale mentore del progetto. In Argentina si accontentarono di continuare ad aggiornare via via la Torino, mentre il clima socio-economico in Europa rese più ragionevole la decisione di Renault di affidare il ruolo di ammiraglia ad un modello compatto e discreto come la nuova R30 del 1975. *Le principali fonti, oltre ai forum ispanici, sono LosangeMagazine e CarDesignArchives

Grazie @PaoloGTC. Tra l'altro regna una certa confusione attorno a questi progetti che portarono a R30/20. Pare che in origine fossero partiti con un programma indicato con la sola lettera "R" (in una codifica a lettere simile a quella del precedente "H"), poi cominciano a parlare di "120" e non si sa esattamente che differenza vi sia tra i due. Poi arriva il progetto "127", che sarebbe dichiaratamente un'altra cosa, ma anche il confine tra progetto 120 e 127 è labile... Come spesso accade, infatti, il nuovo "127" sembra abbia fatto ampio utilizzo di idee, linee e persino muli del precedente "120". Per esempio, per alcune delle foto che hai postato si legge da più parti che si riferiscano già al "127" e non più al "120"... boh?!? Poi c'è il già citato cambio di nomenclatura da "127" a "X27", che non so datare, ma pare solo riguardare le nuove codifiche interne Renault. Mentre più sostanziale deve essere stata la fase in cui, nell'arco dello sviluppo del "127/X27", è arrivato il nostro Giorgetto Giugiaro. Il suo contributo è ufficialmente riconosciuto, ma non saprei esattamente indicare quale e quanto sia stato. Infine, quella che pare invece una certezza è l'anno (il 1973) in cui è stata presa la decisione finale che dal progetto "127/X27" pensato per l'ammiraglia 6 cilindri (la R30), sarebbe stata derivata la sostituta ufficiale di R16, vale a dire la R20. E allora aggiungiamo qualche altra immagine (tutte riprese qua e là nell'internet) su questi progetti. Maquette attribuita al progetto "127", databile al 1970: Mulo del "127" datato 1973: Altro mulo con carrozzeria completamente diversa, pubblicato sulla rivista francese l'auto-journal nel 1974: Infine una sintesi pubblicata dalla medesima rivista sulle varie fasi dei prototipi messi su strada:

Ormai stiamo ripercorrendo parte della storia delle [MAI NATE] Renault e siamo rimasti all'estate del 1967 con la stroncatura del più ambizioso dei progetti delle Régie, quello di una vera ammiraglia di lusso senza compromessi, in collaborazione con Peugeot. E dicevamo che - lato Renault - la chiusura del Projet H aveva significato ridimensionare le ambizioni e riformulare le idee in un nuovo programma, che prese il nome di Projet 120. Doveva essere la nuova ammiraglia, sì, ma più "ragionevole" del Progetto H e più compatta di una ventina di centimetri almeno (non più di 4,70 m quindi). Un modello tutto nuovo, da posizionare chiaramente sopra R16, ma con una filosofia non troppo distante da quest'ultima: dalla trazione posteriore del Progetto H si passa alla trazione anteriore (come R16), e la carrozzeria deve essere anch'essa a due volumi, come R16 e come le coupé 15 e 17 che sono in via di definizione per uscire nel 1971. Nel 1969 arrivano le maquette a scala reale: Il tema stilistico è chiaro: due volumi con coda piuttosto rastremata, fiancata a tre luci, paraurti dal disegno integrato nella carrozzeria, ma che adesso - a differenza dei prototipi del progetto H - non sembrano più in acciaio cromato bensì in un innovativo materiale plastico! R5 arriverà nel 1972, con i suoi innovativi paraurti in plastica, ma dal disegno meno raffinato di questi. Le affinità con R5 però si possono trovare anche nel disegno dei fari anteriori (nella maquette di mezzo, con i fari rettangolari), ma persino nelle maniglie, con il loro curioso disegno verticale e incassato. Qualcosa però non convince ancora. Le indecisioni sul futuro della gamma alta Renault continuano, il motore di punta pensato per questo nuovo modello (figlio del V8 del progetto H) non è assolutamente pronto, e soprattutto... sono passati quasi 5 anni dalla presentazione e nessuno ha ancora pensato ad un programma per la futura sostituta di R16! E' vero che quest'ultima è un grande successo e non mostra segni di flessione alcuna, ma il tempo scorre per tutti e i rischi di trovarsi impreparati non li può correre nessuno. E' così che la Régie si trova a cambiare ancora una volta i suoi programmi. Il progetto 120 viene chiuso, anzi, trasformato nel 1970 nel nuovo projet 127 (poi X27 col cambio nomenclatura avvenuto nel frattempo). E finalmente, dopo tanti ripensamenti - estetici e strategici - diverrà nel 1975 la nuova R30, assieme alla sorella "minore" R20, pensata per prendere l'eredità di R16.

In parallelo al post sulle [MAI NATE] Renault sul Projet H (link qui sotto), ...ecco la controparte Peugeot ! Dicevamo che a inizio 1967, assieme a tre proposte di stile della Régie, era stata presentata un'equivalente maquette da parte di Peugeot. I quali però, come tradizione, si erano rivolti al loro carrozziere di fiducia, Pininfarina. La proposta per la limousine francese è attribuita a Aldo Brovarone, che pensò a linee decisamente equilibrate e filanti, lontane dalla pesantezza un po' barocca delle maquettes Renault. Una linea, che se fosse arrivata in produzione, sarebbe stata per me la più bella tra le berline di lusso del periodo. Linee sicuramente adatte e riconoscibili per una berlina col marchio del Leone, ma forse difficili da ricondurre ad un'eventuale sorella Renault. Interessante il frontale coi doppi fari rettangolari che poi caratterizzarono le 504 coupé e cabrio. E ancor più degno di nota il dettaglio del convogliatore alla base del parabrezza, della cui funzione non sono certo, ma che mi ha ricordato quello della mitica Maserati Shamal di Gandini.

Proseguiamo nel tempo con le travagliate vicende della Régie nell'alto di gamma. Abbiamo visto come sul finale degli anni Cinquanta, Renault avesse provato ad alzare l'asticella con il progetto 114, con l'idea di realizzare una berlina di rappresentanza con motore 6 cilindri oltre i due litri. E anche come - già nel 1961 - questo fosse stato abbandonato in favore di un segmento più accessibile, con il progetto 115 e la R16 del 1965. Passano pochi anni però e la situazione si ripresenta, in forme ancor più estreme... La storia che segue è stata resa nota nei dettagli da Renault stessa in occasione del salone Rétromobile del 2020 e le info e foto che riporto provengono più in specifico dal sito CarDesignArchives. E' il 1966 e l'orizzonte è quello dell'apertura del mercato comune europeo prevista nel 1968. Vi rimando alla fonte per le informazioni più complete, ma in sintesi è passato appena un anno dalla presentazione della R16, e avviene che Renault e Peugeot firmano un'intesa strategica per condividere alcune attività industriali per ridurre i costi e accrescere la capacità di penetrazione nei mercati europei. Se il primo sviluppo dell'intesa è il progetto comune M121 per le piccole berline che diverranno la Peugeot 104 e la Renault R14, nell'estate dello stesso 1966 parte anche un altro progetto, di tenore esattamente opposto: l'alto di gamma. Si tratta del "Projet H" e questa volta si parla di un livello decisamente superiore: le due case vorrebbero detronizzare Citroen sempre al vertice dell'automobile francese con la sua DS e insieme affrontare la sfida europea contro le grandi tedesche, inglesi e italiane. Il programma prevede la realizzazione di due vetture sorelle, una per ciascun marchio, che condividano la meccanica, mentre non è chiarissimo quanto si sarebbero potute differenziare all'esterno. Le specifiche sono di grande impatto: lunghezza intorno ai 4,90 metri per 1,88 di larghezza, trazione posteriore, sospensioni oleopneumatiche (derivate da quelle che Peugeot aveva sviluppato - senza mai metterle in produzione - su 404), motore addirittura V8 da 3,5 litri (anch'esso demandato a Peugeot come sviluppo). Nel 1967 ci sono già i primi modelli di stile: Uno è presentato da Peugeot (è quello più sinistra), che si è rivolta a Pininfarina. [Ne parlo nella discussione su Peugeot, qui il link] Gli altri tre sono di Renault: all'estrema destra la proposta del designer Jean-Claude Mornard, accanto (semi-nascosta) quella di Vincent Dumolard, più a sinistra quella di Michel Béligond. Tutte condividono una fiancata a tre luci, ma rispetto all'elegante, equilibrata, classica - seppur moderna - Peugeot, le proposte Renault spiccano per un approccio stilistico sicuramente più originale e "trasgressivo", se mi passate il termine. Un tratto comune di queste Renault sono i paraurti in classico acciaio cromato, ma dalla linea fortemente integrata nella carrozzeria. Partiamo da quella in primo piano a destra, quella di Mornard: il frontale è caratterizzato dal paraurti coi lati ricurvi verso l'alto (mi pare che qualcuno li avesse definiti "alla Dalì", ricordando i famosi baffi all'insù dell'artista spagnolo ) e che incorniciano la grande fascia con i proiettori nascosti, perfettamente integrati con la calandra. Poi la fiancata: Una tre volumi, sì, ma dalla coda molto spiovente e il lunotto assai inclinato, tanto che qualcuno la definisce "2 volumi e mezzo". Purtroppo non ci sono molte informazioni sulla maquette di Dumolard (quella parzialmente coperta nella foto di gruppo). Dal dettaglio di un'altra foto (sotto) si evince che era tre volumi pura, mentre per il resto pare condividere l'estetica di tutta la sezione frontale e dei paraurti con la terza proposta Renault, quella al centro della foto d'insieme. Proprio questa, la proposta del designer Michel Béligond, risulta l'unica sopravvissuta e conservata nel museo Renault, completa di meccanica e di interni. Peraltro è anche quella che si distingue per l'impostazione più originale, con la sua linea schiettamente due volumi (sebbene senza portellone), suggerendo l'intenzione di rendere tale formula un tratto caratteristico del design Renault, vista anche la R16 presentata poco tempo prima. Il profilo di coda concavo, così come l'estensione e la forma della terza luce laterale sono davvero inusuali. La vista posteriore mette in evidenza i paraurti che inglobano le luci posteriori, ma anche lo spesso profilo cromato che corre lungo i montanti e il fianco del padiglione fino a terminare sulla coda, ai lati del cofano bagagli. Come dicevo, niente portellone, ritenuto fuori luogo per una limousine di questa classe. Il classico cofano dà accesso ad un grande bagagliaio, tutto rivestito come si conviene, ma dalla forme un po' tormentate... ...anche per la presenza del bocchettone di rifornimento, dotato pure di sportellino dedicato, proprio sotto la maniglia del cofano bagagli: Se le linee esterne non fanno gridare al miracolo - per quanto coraggiose e moderne per i tempi - l'interno colpisce per la ricchezza delle sue dotazioni, obiettivamente non comuni per quegli anni, anche nel settore del lusso. Il progetto degli interni fu affidato al designer Robert Broyer. Il disegno e la sua realizzazione sembrano ancora un po' approssimativi, rivelando una comprensibile distanza da un possibile modello definitivo: Tuttavia, la completezza e il disegno della strumentazione, nonchè la raffinatezza delle sellerie e delle pannellature rivelano chiaramente gli obiettivi di un altissimo livello di lusso e confort del progetto. Le dotazioni prevedono sedili con svariate regolazioni, poggiatesta e poggiabraccia assai estesi e regolabili sia davanti che dietro, persino una climatizzazione con doppia regolazione, anteriore e posteriore. A livello meccanico, il prototipo adotta in effetti un V8 messo assieme da Peugeot accoppiando due 4 cilindri in ghisa, alimentato con due carburatori doppio corpo. Il cambio è un tradizionale quattro marce, con leva al volante, la trazione posteriore. Le sospensioni sono a doppi triangoli sovrapposti, con ammortizzatori classici. La fine è sempre la stessa... Nuove analisi di mercato e l'avanzare del progetto mettono in evidenza i rischi estremi di redditività dell'intero programma, soprattutto a causa degli elevati investimenti richiesti per lo sviluppo. A metà 1967 il Progetto H viene chiuso. Le ambizioni di alto di gamma dei due marchi vengono drasticamente ridimensionate, riformulando nuovi progetti assai meno arditi (projet 120 Renault e projet J Peugeot). Non venne del tutto abbandonata l'idea di un nuovo motore plurifrazionato, ma sarà "solo" un V6, che sfrutterà comunque l'esperienza degli sviluppi iniziali del V8 cassato col progetto H e diverrà il famoso PRV, che finalmente vedrà la luce solo 7 anni dopo, montato per la prima volta sulla nuova ammiraglia... Volvo 264! Sì, perché nell'accordo Peugeot-Renault per il nuovo V6, ad un certo punto si era inserita anche Volvo come partner, ultima ad arrivare e prima a beneficiarne...

Riprendiamo il discorso da dove lo abbiamo lasciato, cioè dal progetto 115, avviato nel 1961 e chiuso nel 1965 con la commercializzazione della fortunata Renault 16. E che ci facciamo qui nelle [MAI NATE] se parliamo di un prodotto finito e stranoto come R16? Be', un motivo c'è. Anzi... sono tre! [Micro semi-OT] E non si tratta di una classica design story, ché quelle io le vedo meglio in apposite discussioni, mentre questi thread [MAI NATE] generali mi paiono più adatti a specifici progetti effettivamente mai portati in produzione. Ma è un mio punto di vista, per carità. [fine Micro semi-OT] Dicevo... progetto 115. Tutti conosciamo la R16 (chi non la conosce è chiaramente un neonato. O forse no? ), un successone che dal '65 scavalcò tutti gli anni Settanta per concludere la propria carriera solo agli albori degli anni Ottanta, con quasi 2 milioni di esemplari venduti. E tutto con una sola configurazione di carrozzeria. ...ma anche lei ha i suoi scheletri nell'armadio... Durante la gestazione infatti, l'idea di una versione sportiva della nuova "ammiraglia" di casa era stata affrontata con decisione. Si voleva probabilmente dare lustro alla nuova arrivata con un modello esclusivo e di immagine. Ecco dunque non uno, ma ben due prototipi - che le fonti datano entrambi al 1963 - di coupé sviluppati all'interno del progetto 115. Il primo è interessante perché il disegno appare del tutto scollegato dal modello di origine: Uno stile classico, forse non molto sportivo, ma raffinato ed elegante. Forse non è un caso che, secondo la fonte di questa foto d'epoca, si tratti della proposta di Bertone denominata "Ontario", realizzata nel '63 come già detto. Ed ecco altre foto dell'esemplare tutt'oggi esistente e conservato, dalle quali emergono coda e (soprattutto) frontale come elementi caratterizzanti: Se questa sopra appare come un'idea decisamente a sé stante, lo stesso non si può dire di questa seconda proposta: Qui il collegamento con R16 è palese, sebbene alla fine solo il frontale sia davvero in comune con la berlina; proprio l'insufficiente condivisione di componenti - e quindi il costo - risultò alla base della decisione di non procedere, ma forse anche lo stile un po' troppo convenzionale non aiutò. Peraltro, come è abbastanza evidente, proponeva una soluzione coupé-cabriolet, per mezzo di un hardtop asportabile. Interessanti anche i paraurti posteriori arcuati, un dettaglio abbastanza di moda all'epoca, sebbene qui non trovi un'integrazione ottimale per via dell'uso degli stessi fari posteriori della berlina. Ancor più degno di nota il particolare della calandra con il setto centrale in lamiera, in continuità con la scanalatura del cofano, a dividere realmente in due la calandra. Soluzione vista in più di uno dei disegni originali dello sviluppo di R16, e che per qualche ragione arrivò in produzione in versione "grigliata", perdendo gran parte dell'effetto stilistico. Un'idea, questa della calandra bipartita, forse attribuibile al designer Philippe Charbonneaux, il quale è l'autore anche della terza mai nata di questo post: la R16 tre volumi! E' indubbio che la scommessa più forte della nuova R16 fu la formula due volumi con portellone. Tanto innovativa che persino a presentazione ormai già avvenuta (nel 1965), ancora i dubbi erano tali che uno dei designer di punta di Renault, Charbonneaux appunto, realizzò questa proposta a tre volumi a posteriori, just in case... Evidentemente non ce ne fu bisogno. E il prototipo lo ha conservato nella sua collezione lo stesso Charbonneaux, collezione poi passata al museo dell'automobile di Reims, dove si trova adesso: Stile molto "francese", ma non nella migliore delle sue espressioni a mio avviso. Avevo detto di tre motivi per parlare di [MAI NATE] a proposito di R16, e allora qui mi potrei fermare. Ma... oggi abbiamo il bonus! RAG (1966) Dopo la bocciatura delle coupé all'interno del programma 115, l'idea di una sportiva di gamma più alta non era evidentemente sopita in Renault. E così, nel 1966 Renault, Alpine e Gordini si misero tutti insieme (da qui la sigla R.A.G.) per lavorare su una sportiva basata su meccanica R16. Una coupé due posti, pensata anche come spider con hardtop, dalla linea piacevolmente aggressiva a mio parere, ma che non ebbe seguito perché considerata troppo elitaria (due soli posti...) per il pubblico più familiare che Renault intendeva raggiungere. Obiettivo che si decise quindi di perseguire all'interno del programma 117 (in sviluppo per la R12), derivandone le note coupé a quattro posti (le R15 e R17) che usciranno nel 1971.

Nel lontano 1958 Renault avviò gli studi per la sostituta della sua ammiraglia dell'epoca, la Frégate. Una prima proposta di stile arriva da Ghia, che in quel periodo collabora molto attivamente con Renault. Se il frontale è relativamente classico e americaneggiante, con i parafanghi protesi in avanti, dietro la linea si distingue in modo assai originale per la forte modanatura sulla fiancata e soprattutto per la coda spiovente quasi a due volumi, pur non prevedendo un portellone. Il modello asimmetrico qui sopra, rivela anche il fatto interessante che la proposta prevedeva sia la soluzione a due porte (qui sopra), sia quella a quattro porte e sei luci (qui sotto): Il presidente Renault dell'epoca, Pierre Dreyfus, pensa in grande però, e intende sviluppare un'auto di livello superiore, in grado di competere anche nel ricco mercato statunitense, nel quale Renault si è lanciata da poco. Il Progetto 114 viene avviato secondo questi obiettivi e prende corpo come una berlina tre volumi da 4,50x1,72 metri, dotata di un nuovo motore 6 cilindri in linea da 2,2 litri e 110CV circa, classica trazione posteriore con cambio a 4 marce, freni a disco sulle quattro ruote con servofreno Hydrovac. Nel 1961 i prototipi sono già numerosi, con varie proposte di stile. Dal prototipo denominato "Bagatelle": ...che ha tutta l'aria di essere la trasposizione in scala reale del modellino già postato da @PaoloGTC tempo addietro, attribuito a Gaston Juchet e Luc Louis: Poi quello del designer Michel Beligond: Non molto distante nell'impostazione generale da quest'altra, su cui aveva lavorato ancora Ghia (attribuita a Sergio Sartorelli): ...poi ulteriormente evoluta nel frontale e nella forma/dimensione del terzo finestrino laterale: Tuttora ne esiste un prototipo in colore azzurro nei musei della Régie: Visto che siamo in questa sezione, è chiaro che niente di tutto ciò ha mai visto la luce, perché nel 1961 il progetto 114 fu cancellato. Perché? Le motivazioni furono ricondotte ai risultati deludenti di abitabilità, a previsioni sui costi di produzione giunte a livelli eccessivi, mentre la situazione di Renault nel mercato americano era assai meno rosea di pochi anni prima e tensioni attraversavano anche i mercati europei. Dreyfus e i responsabili della Régie ritennero quindi necessario riformulare l'idea del nuovo modello di punta Renault, puntando un settore di mercato che si stava rivelando centrale nell'Europa di quel periodo, quello delle berline medio-superiori da famiglia, di cilindrata media, interpretato però in forme originali e innovative. Nacque così il nuovo progetto 115, che fece tesoro di alcune delle esperienze del precedente 114 e finalmente portò nel 1965 alla presentazione della nuova R16.

Al di là dei gusti personali, a me sembra comunque un goffo tentativo di rispondere a questa: (Toyota FJ Cruiser, uscita nel 2006, mentre LR L319 uscì poi nel 2010**) **EDIT: come ha giustamente notato @Renault, ho scritto una vaccata sulle tempistiche, quella Discovery uscì nel 2004, quindi non è ovvia l'ispirazione a FJ... chiedo venia

Un paio di cosette che ancora non erano uscite su questa discussione: serie di maquette in scala ridotta per Tigra A: Se le prime due proposte in alto si sono riviste fino a modelli in scala reale, e perfino in versione cabriolet, le ultime tre in basso per me erano del tutto ignote! Proseguo adesso con una storiella divenuta nota al pubblico solo pochi mesi fa... Si tratta di una vicenda attorno allo sviluppo della prima utilitaria Opel, quella che diverrà Corsa. Il sito opel-corsa-a.com da tempo contiene una esaustiva sezione (tutta in tedesco...) sulla genesi di tale modello, incluse le note implicazioni industriali in terra di Spagna. E già lì, si possono trovare informazioni sui primi tentativi Opel di lavorare ad una piccola trazione anteriore, a partire dal 1969 e nei successivi primi anni Settanta. Usando la meccanica di una Mini recuperata da un demolitore e rivestendola di un curioso scheletro che avrebbe dovuto abbozzare le ipotetiche forme della nuova piccola, i designer Opel studiarono e sperimentavano in concreto la nuova tecnica. Per quanto l'idea avesse avuto supporto da parte del management Opel/GM, è noto che questi primi sviluppi si fermarono di fronte all'assenza di capacità produttiva in Europa da parte di GM. E sappiamo che ci vollero anni per riprendere il discorso con il nuovo progetto "S-car" che divenne Corsa e con il nuovo stabilimento spagnolo di Saragozza. La notizia pubblicata più di recente, dicevo, riguarda un paio di nuovi dettagli piuttosto curiosi. (la fonte è il giornalista tedesco Frank B. Meyer) Il primo è che i designer Opel cercarono fortemente di convincere il management GM per approvare il progetto, al punto da chiamare un'azienda pubblicitaria per realizzare un filmato da mostrare ai vertici di Detroit, cosa che il capo di Opel di allora, Alexander Cunningham, fece con successo. Sfortunatamente è andato perso, ma proprio da quel filmato è stato tratto quest'altro fotogramma della piccola "gabbia", in quello che sembra un confronto dimensionale con le grandi berline Opel del periodo. L'ok ricevuto da Detroit si scontrò, dicevamo, con il problema degli stabilimenti produttivi. E qui giunge la seconda curiosità... Alla ricerca di una soluzione, e ancora lontani dall'avventura industriale spagnola, GM aveva persino tentato un accordo con la dittatura di Ceausescu, per produrre la nuova piccola Opel in Romania! A quei tempi, in effetti, lo stato romeno era in cerca di una partnership con aziende automobilistiche occidentali, per avere in Romania una fabbrica capace di produrre fino a 150.000 vetture l'anno, da vendere anche (soprattutto...) in Occidente. L'accordo finale sappiamo che finì per essere siglato con Citroen, creando la Oltcit per produrre la mitica Axel. Dicevamo però che GM aveva avuto i suoi contatti... ecco, avvenne attorno al 1975-76, quando una delegazione Opel fu spedita in Romania per incontrare una rappresentanza governativa rumena e discutere il progetto della fabbrica per la quale era previsto un investimento di 675 milioni di Dollari. A seguito dell'incontro, nessuno si fece più sentire dalla Romania e GM decise quindi per la chiusura dell'intero progetto, incluse le sue vicende rumene.

E visto che ne ho parlato altrove, la tiro fuori anche qua... Jaguar Sport XJR-15 ...e le sue luci posteriori riprese dalla Mazda 626 coupé del 1987 (serie GD) Ma anche le maniglie interne sblocca porta: ...riprese dalla ancor più popolare Renault Supercinque!